Яковлев Як-201: фото, ТТХ

Конструкция Як-28

Самолет спроектирован как свободнонесущий высокоплан со стреловидным оперением и крылом. Велосипедное шасси с задней и передней подфюзеляжными стойками и двумя дополнительными поддерживающими стойками на законцовках крыла.

В основу силовой установки входили два ТРДФ Р11АФ-300, которые ранее устанавливались на МиГ-21. Это модифицированные двигатели, позже их переименовали в Р11АФ2-300. Их разместили в мотогондолы под крыльями. Топливо вместили в баки (6 штук). Дополнительно подвешивались еще два.

Среди оборудования особо выделяются установленные БРЛС «Инициатива-2», автопилот АП-28К1, усовершенствованный бомбовой оптический прицел ОПБ-116. На разведывательных вариантах устанавливали БЛС «Булат» бокового обозрения. Некоторые экземпляры оборудовались радиодальномерной станцией «Лотос» (ДБС-2С) и системой радионавигации РСБН-2 «Свод». Модифицированные Як-28, которые поставляют разные помехи, оснащали станциями «Фасоль», «Сирень-ФШ» и «Букет».

Для разведывательных самолетов предлагалась система по типу АФА. При проведении ночной сьемки использовали фотоаппарат НА-Я7 и 2 фотовспышки СОУ-2.

Практически все варианты, кроме перехватчика, имели расположение штурмана впереди летчика. Его кабина была застекленной. На Як-28П штурман и летчик размещались вместе друг за другом, фонарь также был общим. Для повышения безопасности установили К-5МН и К-7МН – катапультные кресла.

Из вооружения использовали пушку НР-23 (в будущем заменили на ГШ-23), боезапас – 50 снарядов. Бомбы размещали в грузоотсеке фюзеляжа, из-за чего он мог переносить практически любые виды бомб (включая ядерное оружие) весом до 1500 кг.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме .

Страница описания на Aviation.ru

Первоначальная версия статьи была основана на материалах сайта . Он был выпущен владельцем авторских прав на условиях GFDL .

vтеСамолет Яковлева
Ранний самолет
  • АИР-1
  • АИР-2
  • АИР-3
  • АИР-4
  • АИР-5
  • АИР-6
  • АИР-7
  • АИР-8
  • АИР-9
  • АИР-10
  • АИР-11
  • АИР-12
  • АИР-14
  • АИР-15
  • АИР-16
  • АИР-17
  • АИР-18
  • Я-19
  • Я-20
  • Я-21
  • Я-22
Истребители
  • Як-1
  • Як-3
  • Як-7
  • Як-9
  • Як-15
  • Як-17
  • Як-23
  • Як-25 (II)
  • Як-28
  • Як-38
Бомбардировщики
  • Як-2
  • Як-4
  • Як-28
  • Як-35
Транспортные и пассажирские
  • Як-6
  • Як-10
  • Як-12
  • Як-14
  • Як-18Т
  • Як-40
  • Як-42
  • Як-58
  • Як-112
  • Як-242 (МС-21)
Разведка
  • Як-25
  • Як-27
  • Пчела
Вертолет
  • Як-24
  • Як-100
Тренеры
  • UT-1
  • UT-2
  • Як-7
  • Як-11
  • Як-17
  • Як-20
  • Як-21
  • Як-28
  • Як-30 (II)
  • Як-32
  • Як-50 (II)
  • Як-52
  • Як-53
  • Як-54
  • Як-55
  • Як-130
  • Як-152
  • Як-200
  • Як-210
Экспериментальный
  • НАПРИМЕР
  • Як-5
  • Як-8
  • Як-13
  • Як-16
  • Як-19
  • Як-25 (И)
  • Як-26
  • Як-30 (И)
  • Як-36
  • Як-41
  • Як-43
  • Як-44
  • Як-45
  • Як-46
  • Як-50 (И)
  • Як-60
  • Як-140
  • Як-141
  • Як-201
  • Як-1000
vтеУчебно- тренировочные самолеты PLAAF / PLANAF
  • CJ-6
  • CJ-7
  • JL-8
  • JL-9
  • JL-10
vтеКитайский военный самолет
Истребители
Многоцелевой и ударный
  • FC-31 (F-60) *
  • J-20
  • J-15
  • J-16
  • J-10B
  • J-10
  • FC-1
  • JH-7
  • Су-30МКК
  • Су-35С
Превосходство в воздухе и перехватчик
  • J-20
  • *
  • J-10B
  • J-15
  • J-13
  • J-12
  • J-11
  • J-9
  • J-8
  • J-7
  • J-6
  • J-5
  • J-2
  • Су-27
Наземная атака
  • Q-5
  • Q-6
  • *
Электронная война
  • *
  • *
Бомбардировщики
  • H-20 *
  • H-8
  • H-7
  • H-6
  • H-5
  • KJ-600 *
  • *
  • KJ-2000
  • KJ-500
  • KJ-200
  • KJ-1 AEWC
Танкеры
  • HY-6
  • Ил-78
Разведка
  • JZ-8
  • JZ-7
  • JZ-6
  • JZ-5
  • HZ-5
  • Ту-154М
Транспорт
Стратегический
  • Y-20
  • Y-9
  • Y-8
  • Ил-76
  • Y-7
Морской патруль
  • SH-5
Тактический
  • Y-9
  • Y-12
  • Y-11
  • Y-8
  • Y-7
  • Y-5
  • 737-300 / -700
  • CL 601
  • Ту-154
Тренеры
  • JL-10
  • JL-9
  • JL-8
  • CJ-7 *
  • CJ-6
Вертолеты
Атака
  • Z-10
  • Z-19
  • Z-9W
Транспорт и коммунальные услуги
  • Z-20
  • Z-18
  • Z-15 *
  • Z-11
  • Z-9
  • Z-8
  • Z-6
  • Z-5
ASW
  • Z-20F
  • Z-18F
  • Z-9C
  • Z-8
  • Ка-28
БПЛА и БЛА
Тактический
  • Aisheng MAV
  • CASIC Blade
  • CASIC Hiwing
  • Chengdu Sky Wing
МУЖЧИНА
  • GJ-1
  • GJ-2
  • CASC Радуга
  • Гуйчжоуский лунь-ястреб
  • Харбин BZK-005
HALE
  • WZ-7
  • Чэнду Тень Облака
  • *
  • *
  • Гуйчжоу WZ-2000 *
Бой
  • БА-5
  • GJ-11
  • *

* = В разработке

Курсивом = прекращено или отменено

  • Списки: Самолеты
  • Военный самолет
  • БПЛА

Конструкция Як-2

Для увеличения зоны обстрела хвостовое оперение сделали двухкилевым. Сам киль и горизонтальное оперение были цельнодеревянными. Рули поворота и высоты дюралюминиевые. Обшивка полотняная. Управление рулем поворота осуществлялось при помощи троса, а рулем высоты – элеронов. Трехколесное шасси в полете способно убираться. Данный процесс осуществляется благодаря гидросистеме с электроприводным насосом. Торможение колес пневматическое.

Топливо размещали в шести баках, два из которых находились в фюзеляже за пилотской кабиной, а четыре − в промежутках между лонжеронами крыла. На каждый двигатель выделили по собственной масляной системе. Ее смонтировали в мотогондолу. За охлаждение отвечает расположенный в нижней части гондолы маслорадиатор. Радиатор охлаждения воды поместили в хвостовую часть. Забор холодного воздуха осуществляется через боковые туннели и щели, а сброс происходит через хвостовые гондолы и регулируемые створки.

Самолёт являлся очень перспективным и по многим параметрам, включая и скорость, был первым в мире для подобного класса. Хоть его и обогнал Пе-2, все же данный самолет стал базой для новых более прогрессивных бомбардировщиков дальнего типа.

Это интересно: Истребитель Су-35 — ТТХ, фото с полным вооружением

Эпоха реактивных «Яков»

В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.

«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний. Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».

Як-40

Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.

Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.  

Особенности конструкции самолета Як-3

Нужно отметить, что данная машина изготовлялась только на протяжении двух лет, но за все это время было создано множество модификаций, которые отличались как компоновкой, так и вооружением.

Самолет Як-3 был изготовлен по схеме свободнонесущего моноплана, который оснащен системой убирающегося шасси.

Силовая установка представлена двенадцатицилиндровым двигателем, который развивал мощность в 1250 лошадиных сил. Двигатель приводил в движение трехлопастной винт новой конструкции, который в полете мог менять шаг, данный агрегат обозначался как ВИШ-105СВ. Корпус ферменного типа был изготовлен из стальных труб, которые соединялись сварочным типом, а обшивка машины была изготовлена из дюралюминиевых листов. Кроме металла, большая часть корпуса была изготовлена из деревянных конструкций. Моторама аппарата была изготовлена как единое целое с корпусом самолета. Фонарь пилота был изготовлен в каплевидной форме, что повышало обтекаемость машины. Данный агрегат был оборудован системой аварийного сбрасывания.

Крылья были составлены из двух лонжеронов, на которых была установлена деревянная обшивка. В крыльях между лонжеронами были размещены топливные баки, также здесь был расположен и расходный бак. Конструкторами была предусмотрена система, которая предотвращала утечку топлива из баков при их повреждениях. На крыльях данного аппарата были установлены и посадочные щитки.

Шасси было представлено тремя стойками, которые во время полета убирались в корпус истребителя. На стойках были установлены телескопические масляные амортизаторы, которые эффективно гасили колебания при посадке.

В кабине пилота, кроме стандартного навигационного оборудования и систем управления, был установлен прибор радиосвязи и прибор коллиматорного прицела, система снабжения кислородом. Для ночных вылетов в кабине пилота была установлена подсветка, а снаружи корпуса были бортовые огни. Для снижения заметности аппарата при боевых операциях все самолеты Як-3 имели камуфляжную окраску, а именно днище машины было покрашено в голубой цвет.

  • Страна: СССР

  • Тип: однодвигательный истребитель

  • Экипаж: один пилот

Это второй самолет Яковлева, получивший обозначение Як-3 (первый с этим названием был закрыт осенью 1941 года из-за низкой надежности двигателя и нехватки подходящих материалов для постройки самолета). Этот самолет строился для удовлетворения требований ВВС по созданию маневренного истребителя, с высокими характеристиками на малых высотах. Истребитель обеспечивал советским ВВС господство в воздухе над полем боя — нечто подобное тому, что большую часть времени ВВС Германии имели на Восточном фронте.

Использовавшие доработанный планер самолета Як-1М, оснащенный уменьшенным крылом, прототипы прошли испытания с февраля по октябрь 1943 года, к этому времени малая предсерийная партия этого самолета была запущена в производство на Государственном авиационном заводе (ГАЗ) № 286 в Каменске-Уральском. Самолет Як-3 оставался в производстве до начала 1946 года. К этому времени было выпущено 4848 самолетов.

В 1991 году между ОКБ им. А. С. Яковлева и Музеем летания в Санта-Монике был заключен договор, который предусматривал поставку нескольких вновь построенных на заводе в Оренбурге самолетов Як-ЗУА с использованием чертежей, оснастки, шаблонов и инструмента времен войны, но оснащенных американскими двигателями компании «Эллисон» — отсюда обозначение УА. Небольшое количество двухместных самолетов Як-11 с радиальными двигателями также переделаны в самолеты «Эллисон Як-ЗУА».

Основные данные

Размеры:

  • Длина: 8,49 м
  • Размах крыла: 9,2 м
  • Высота: 2,42 м

Вес:

  • Пустого: 2105 кг
  • Максимальный взлетный: 2550 кг

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 655 км/ч
  • Дальность полета: 900 км

Силовая установка:

«Эллисон» 2L Мощность: 1240 л. с. (925,04 кВт)

Дата первого полета:

28 февраля 1943 года (исходный) и июль 1993 года (самолет Як-ЗУА)

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

Як-ЗУА (вновь построенные в ОКБ им. А.С. Яковлева) и «Як-ЗУА» (самолеты Як-11, оснащенные двигателем «Эллисон» 2L)

Як-3 характеристики:

Модификация  Як-3
Размах крыла, м  9.20
Длина, м  8.50
Высота, м  2.42
Площадь крыла, м2  14.85
Масса, кг 
  пустого самолета  2123
  нормальная взлетная  2692
Тип двигателя  1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с.  1 х 1240
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли  567
  на высоте  646
Практическая дальность, км  648
Скороподъемность, м/мин  1111
Практический потолок, м  10400
Экипаж  1
Вооружение:  одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС

Операторы [ править ]

Польские ВВС Як-18 в Музее Польской авиации

ВВС Северной Кореи

Афганистан

Афганские ВВС

Албания

Албанские ВВС (включая китайские варианты CJ-6).

Алжир

Алжирские ВВС

Армения

Армянские ВВС

Австрия

Австрийские ВВС

Болгария

Болгарские ВВС

Камбоджа
  • Королевские ВВС Камбоджи
  • Кхмерские военно-воздушные силы
Китай

ВВС Народно-освободительной армии – производится в Китае под обозначением CJ-5.

Чехословакия
  • Чехословацкие ВВС
  • Чехословацкая гвардия национальной безопасности
Восточная Германия

Военно-воздушные силы Национальной народной армии

Египет

Египетские ВВС

Гвинея

Военные Гвинеи

Венгрия

Венгерские ВВС

Ирак

ВВС Ирака

Лаос

ВВС Лаосской Народно-освободительной армии

Мали

ВВС Мали

Монголия

Монгольские народные военно-воздушные силы

Северная Корея

ВВС Северной Кореи

Польша

Польские ВВС

Румыния

Румынские ВВС

Сомали

Сомалийский воздушный корпус

Советский союз
  • ДОСААФ
  • Советские ВВС
Сирия

Сирийские ВВС

Приднестровье

Военные Приднестровья – 2

Туркменистан

ВВС Туркменистана

Вьетнам

Вьетнамские народные военно-воздушные силы

Йемен

Йеменские ВВС

Замбия

ВВС Замбии

Яковлев Як-7Р

Як-7Р – проект перехватчика-истребителя на базе самолета Як-7.

Решение о создании реактивного перехватчика-истребителя путем модификации уже производимого серийно Як-7 в военных условиях было целесообразно, ведь позволяло построить самолет в минимальные сроки. Решение приняли после просмотра и тщательного анализа шести эскизных вариантов конструкций реактивного истребителя-перехватчика.

На самолете планировали применить комбинированную силовую установку, в составе которой были два ПВРД ДМ-4С конструкции И.А. Меркулова и один жидкостный ракетный двигатель Д-1А разработки Л.С. Душкина.

Двигатели ДМ-4С, которые вырабатывали максимум тяговых усилий, размещались под крылом, а дополнительный Д-1А расположили в хвостовой части фюзеляжа. Его применяли для кратковременного набора скорости во время взлета перехвата и догона воздушной цели.

Как горючее ДМ-4С использовал бензин, который поступал из крыльевых баков. Для Д-1А топливом был керосин, окислителем – азотная кислота.

В проекте самолета была компоновка с четырьмя крыльевыми бензобаками (по два на каждую крыльевую консоль), два керосиновых бака, размещенных позади кабины, и резервуар для азотной кислоты рядом с керосиновыми баками.

Исходя из внедрения принципиально новой силовой установки, провели уборку винта, двигателя М-105ПА, моторамы, капота двигателя, водо- и маслосистемы и т.д. В винтомоторной группе Як-7 остались только четыре бензобака с проводкой, располагающиеся в крыльях.

Хвостовое колесо с резиновым пневматиком заменили на металлический ролик. На место установки двигателя путем фиксации в четырех точках к фюзеляжу подвесили кабину летчика, которая представляла собой каркас, сделанный из стальных труб и обшитый дюралюминиевым листом. Из-за выноса кабины вперед длина самолета увеличилась на 1,325 м. Место, которое в Як-7 занимала кабина экипажа, в Як-7Р отводилось для керосиновых баков и резервуаров азотной кислоты.

Из-за установки в хвостовой части жидкого реактивного двигателя обрезали руль управления в нижней части и нарастили в верхней. За счет этого увеличилась общая величина хвостового оперения на 0,042 м.

Истребитель-перехватчик вооружили двумя пулеметами УБС, каждый из которых имел боезапас 200 патронов.

Работы по проектированию Як-7Р завершились в конце августа 1942 г. Реализовать проект не удалось из-за отсутствия надежных серийных ПВРД в военное время. В распоряжении конструкторов был лишь ЖРД Д-1А, которым оснастили реактивный самолет БИ разработки В.Ф. Болховитинова.

Хоть самолет и не удалось построить, однако в ходе проектирования был поднят ряд ключевых вопросов по поводу оснащения самолета различными типами силовых установок с применением ракетных и воздушно-реактивных двигателей. Эти знания применили во время разработки самолета Як-3РД.

ПВРД – это подвесные подкрыльные пустотелые цилиндры, которые имели обтекаемую форму. В них происходило сжигание бензина, которое вызывало выработку дополнительной тяги, последняя напрямую влияла на повышение скорости самолета.

Такие двигатели имели несложную конструкцию. Их впервые испытали на самолетах И-153 и И-15. Совершив 60 полетов, получили средний прирост скорости в пределах 25-30 км. Еще один плюс – небольшая масса двигателя (24 кг). Но такие моторы сильно прожорливые – потребляли 20 кг бензина за 1 мин., поэтому их было целесообразно использовать только во время догона противника. На малых скоростях и во время взлета прибавка к скорости была небольшой. Такие двигатели планировалось устанавливать внутрь фюзеляжа некоторых новых летательных аппаратов.

И ВНОВЬ О РОЛИ ЛИЧНОСТИ

Говорят, что высокотехнологическое изделие всегда носит отпечаток личности своего автора-конструктора. Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, несомненно, был незаурядной личностью. И смелой: своим убеждениям не изменял, несмотря ни на что. Есть даже версия, что Никита Сергеевич Хрущев тему вертикалок поручил Яковлеву и его КБ именно в наказание за строптивость.

Возможно, что реданная компоновка демонстратора Як-36 как раз и соответствовала такому грубому нажиму. Ведь если бы Яковлев потребовал реализовать соответствующую программу совершенствования двигателей и применил бы бионические принципы и иные технологии снижения веса конструкции до 15–20%, то не пришлось бы скукоживать крыло (а ведь имелся уже опыт возврата “Харриера” к нормальному крылу).

При этом даже реданно-эшелонная компоновка из трех двигателей позволяла получить уже во второй половине 70-х – начале 80-х годов фронтовой и палубный истребитель класса СВВП-СКВВП (соответственно, самолет вертикального взлета и посадки и самолет короткого взлета и вертикальной посадки. – “НВО”) промежуточного между МиГ-29 и Су-27 класса со скоростью в 2–2,2 Маха и радаром “Жук” от МиГ-29 в укрупненной версии. Такой самолет был бы прост в управлении и конструктивно, мощнее в вооружении, имел бы большую дальность полета и отличался бы возможностью управления вектором тяги во всем летном диапазоне для маневрирования в ближнем бою. В пространстве между поперечной связкой двигателей заднего расположения вполне возможно было размещение компактного бомбоотсека или дополнительного топливного бака. Такой самолет мог быть унифицирован с МиГ-29 по двигателям, оборудованию и авионике, что означало снижение расходов на закупку, ремонт и обслуживание. Однако в ОКБ Яковлева пошли другим путем…

Мы не одобряем концепцию вертикального подъема на прямой реактивной тяге – это расходно по моторесурсу и запасу топлива. Есть альтернативы гораздо меньшей стоимости и большей эффективности. Так, в ОКБ Яковлева на самолете Як-141 для баланса разнесенных подъемных сил применили вертикальную тягу одноконтурного турбореактивного двигателя РД-41. Американцы же предпочли механическую трансмиссию силы к преобразователю мощности в тягу – вентилятору. Однако возможно третье решение: транспортировка воздуха к месту приложения балансирующей тяги. Конечно, для сокращения пропульсивных потерь воздушный поток надо уплотнить и энергизировать, скажем, электрическими полями по технологиям Николы Теслы, что пока не дано. Остается энергизация подогревом схожим с мотокомпрессорным циклом (схема М.Ю. Куприкова).

Несомненно, Як-38 и Як-141 – отнюдь не лучшее дополнение фронтовой и палубной авиации. Однако Як-141, хотя и с огромным опозданием, состоялся отчасти благодаря Андрею Синицыну (шеф-пилот фирмы) и мог бы послужить для дальнейшего развития вертикальной темы, которую так грубо оборвали.

История Як-12

А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.

Як-12 видео

В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.

В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.

По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.

На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.

Як-12 видео

Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.

Крыло – 23,86 м2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.

Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.

Модификации Як-12

  • Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.

  • Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.

  • Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.

  • Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.

  • Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.

Як-12 характеристики:

Модификация  Як-12
Размах крыла, м  12.00
Длина самолета,м  8.36
Высота самолета,м  3.76
Площадь крыла,м2  21.60
Масса, кг 
  пустого самолета  830
  максимальная взлетная  1185
Тип двигателя  1 ПД М-11ФР
Тяга, кН  1 х 160
Максимальная скорость, км/ч  194
Крейсерская скорость, км/ч  169
Практическая дальность, км  810
Продолжительность полета, ч  4
Практический потолок, м  3000
Экипаж, чел  1
Полезная нагрузка:  2 пассажира или 355 кг груза

Технические характеристики (Як-18А) [ править ]

Як-18

Данные из [ необходима ссылка ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 8,35 м (27 футов 5 дюймов)
  • Размах: 10,6 м (34 футов 9 дюймов)
  • Высота: 3,35 м (11 футов 0 дюймов)
  • Площадь крыла: 17,8 м 2 (192 кв. Фута)
  • Профиль : корень: Clark YH (14,5%); совет: Кларк YH (9,3%)
  • Пустой вес: 1025 кг (2260 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 1320 кг (2910 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × Ивченко АИ-14РФ 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, 224 кВт (300 л.с.)
  • Гребные винты: 2-лопастной гребной винт с переменным шагом

Спектакль

  • Максимальная скорость: 300 км / ч (190 миль / ч, 160 узлов)
  • Дальность: 700 км (430 миль, 380 миль)
  • Практический потолок: 5060 м (16600 футов)
Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий