Ту-144 быстро перестал летать. В том числе из-за катастроф
Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года по маршруту Москва — Алма-Ата. До этого он использовался только для грузовых перевозок.
Билет на Ту-144 стоил 83,7 рублей, в то время как на обычном самолете можно было полететь за 62 рубля.
1 июня 1978 Аэрофлот прекратил перевозить пассажиров на Ту-144. Таким образом, коммерческая эксплуатация этого самолета составила меньше года.
Решение приняли спустя неделю после того, как во время испытательного полета под Егорьевском, Ту-144Д загорелся в небе. Пилоты чудом смогли посадить самолет и эвакуироваться. Однако в катастрофе погибли два члена экипажа.
Катастрофа Ту-144 под Егорьевском.
Примечательно, что Ту-144Д выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок.
Это не единственная авиакатастрофа с участием Ту-144. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полёт во Франции, когда на глазах около 350 тысяч зрителей внезапно перешёл в пикирование, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и рухнул в 6 км от аэропорта Ле-Бурже. В катастрофе погибли 14 человек, из них — 6 членов экипажа Ту-144С и 8 человек на земле.
Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже.
Расследование было засекреченным. Следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть какую-либо из версий произошедшего в качестве основной.
Есть только гипотеза, согласно которой, к катастрофе привели сразу несколько человеческих факторов, а самолет был исправен.
Ту-144 и Конкорд в музее в немецком городе Зинсхайме.
После прекращения пассажирских авиаперевозок, Ту-144Д иногда использовался для доставки срочных и специальных грузов между Москвой и Хабаровском.
Проект Ту-144 закрыли после смерти Брежнева. Соответствующее постановление вышло в 1983 году.
Еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до начала 21 века.
Например, с 1996 по 1999 год, Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория, модифицированная версия Ту-144Д) использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.
В тему: Эти самолёты-корабли из СССР могли летать по воде. Но планы рухнули, а техника ржавеет
К сегодняшнему дню многие «тушки» разобрали, шесть Ту-144 стоят в музеях по всему миру, а один находится на хранении на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва.
Расследование [ править | править код ]
Для расследования причин катастрофы была сформирована французско-советская комиссия, в которой председателем был инженер-генерал Форестье (фр. Forestier ), а заместителем председателя — инженер-генерал Карур (фр. Carour ). Также с французской стороны в неё вошли главный инженер Де-Батц (фр. De-Batz ), главный инженер Дюма (фр. Dumas ), пилот-майор Болье (фр. Bolliet ) и пилот-майор Дюдаль (фр. Dudal ). Группу советских специалистов в составе комиссии возглавлял заместитель министра авиационной промышленности СССР В. А. Казаков. Помимо него в группу входили заместитель министра гражданской авиации СССР А. А. Аксенов, инженер генерал ВВС М. Н. Мишук, генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев, начальник ЦАГИ Георгий Павлович Свищев и начальник ЛИИ В. В. Уткин. Также была задействована группа специалистов из ОКБ Туполева в составе: Ю. В. Любимова, Г. А. Черемухина, В. И. Близнюка, А. Л. Пухова, Ю. Н. Попова, Э. В. Еляна, Д. А. Кожевникова, В. В. Тищенко .
При изучении бортовых самописцев выяснилось, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского телевидения и любительские кинофильмы и фотографии .
На основании изучения обломков был сделан вывод, что системы самолёта до разрушения работали исправно и не выявлено никаких неисправностей, способных объяснить причину катастрофы. В том числе не было отказов двигателей, потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки, потери работоспособности членов экипажа. Также не было обнаружено никаких признаков диверсии, взрыва или пожара до разрушения конструкции. Таким образом, самолёт разрушился из-за запредельных перегрузок при выводе его из пикирования .
Официальная версия
Хотя не было найдено никаких материальных доказательств причин катастрофы, следствие выдвинуло гипотезу, которая базировалась на сочетании сразу нескольких факторов :
- Высока вероятность того, что руководитель лётных испытаний Владимир Бендеров в кабине не был пристегнут.
- В кабине находилась кинокамера Bell & Howell, переданная французским телеканалом RTF (фр.) русск. , для которого Бендеров согласился сделать съёмку из кабины во время полёта.
- Близ Ту-144 находился истребитель Mirage IIIR, осуществлявший съёмку авиалайнера.
- В нижней части штурвала Ту-144 имелось углубление.
Таким образом, 6 февраля 1974 года было сделано официальное сообщение:
Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.
Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить, ни опровергнуть.
В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто.
Трагедия на глазах 300 000 зрителей
В Советском Союзе не любили афишировать крупные ЧП, связанные с гибелью людей. Но были ситуации, скрыть которые не было никакой возможности. Катастрофа при посадке космического корабля «Союз-1», разгерметизация и гибель экипажа «Союза-11», авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин…
К числу подобных трагедий относится и крушение самолета Ту-144 во время авиасалона в Ле-Бурже летом 1973 года.
Чудо советской техники, первый пассажирский сверзвуковой авиалайнер, разрушился в воздухе на глазах почти 300 000 зрителей. Погибли не только экипаж и специалисты, но и люди на земле. Горящие обломки рухнули на маленький городок Гуссенвиль, убив 8 человек, включая троих детей, а также ранив несколько десятков. Были разрушены пять домов, еще около 20 получили повреждения.
Катастрофы во время проведения авиасалонов случаются, поэтому, несмотря на весь трагизм ситуации, французы не обрушивали проклятия на головы русских. Тем более что правительство СССР приняло решение полностью возместить материальный ущерб от происшедшего.
Совместной франко-советской комиссии была поставлена задача: выяснить, что произошло в небе над Ле-Бурже 3 июня 1973 года.
https://www.youtube.com/watch?v=Tiyz16cStHk
История создания
50-60-е гг. вошли в историю как время стремительного развития авиапроизводства. Главными конкурентами, как и во всех других отраслях, оставались СССР и Запад (Великобритания, Франция, США). Руководству Союза хотелось превзойти западного противника в кратчайшие сроки, поэтому для осуществления запланированного отводилось зачастую мало времени.
Советский самолет Ту-144
В 1963 году поступило распоряжение Министерства о построении сверхзвукового авиалайнера, обладающего следующими характеристиками: дальность полета — 4000-4500 километров, крейсерская скорость — 2300-2700 км/ч, допустимое количество пассажиров — 80-100 человек. Разработкой нового самолета занялся сын основателя бюро — Алексей Андреевич Туполев.
А вы видели своими глазами самолет Ту-144
ДАНЕТ
Работа над первой единицей началась в 1965 году вместе с запасным планером. В процессе производства сотрудники бюро столкнулись с многочисленными проблемами по причине недостаточного количества опыта и необходимой информации.
Первый полет состоялся в конце декабря 1968 года. Место летчика-исполнителя занял опытный Елян Эдуард Ваганович — заслуженный герой СССР.
М.В.Козлов, А.А.Туполев, Ю.Т.Селиверстов, В.Н.Бендеров и Э.В.Елян в салоне самолета Ту-144
1968-1971 гг. — временные рамки масштабного серийного производства Ту-144. Особенности разработки и производства авиалайнера:
- Проект «135», Ту-22, М-50 стали прототипами Ту-144. Для постройки самолета использовались только новые модели техники и снаряжения.
- Закрылки и предкрылки отсутствовали. Вместо них установили оперение, складывающееся при полете.
- Для полетов использовалось особенное топливо ТС-6, применяемое для сверхзвуковых авиалайнеров.
- Ту-144 перенес множество модификаций, существенно разнящиеся между собой как видом, так и оборудованием.
Загадка больших сечений профилей
В Сибирь мы прилетели вдвоем с Сулеменковым. За несколько дней до нас Новосибирск посетил министр авиационной промышленности Дементьев. Он посмотрел, как идут испытания. Обычно при таких испытаниях конструкция оглушительно скрипит, поэтому Дементьев посочувствовал фюзеляжу и сказал: “Ну, конечно, вы его разрушите”. Он и разрушился. Картина разрушения примерно та же, что и в Москве: в тонкой перемычке, являющейся частью большого фрагмента фюзеляжа, выфрезерованного из толстой плиты, возникла трещина и побежала в обе стороны на многие метры.
Мы с Сулеменковым сели в автобусик того типа, что именуется “коробочкой”, и благо погода была теплой, выехали из города. Расположились на опушке леса и выпили за упокой души безвременно скончавшегося фюзеляжа. Казалось, обстановка располагала к откровенности. Я спросил Вячеслава Васильевича: “Почему все-таки КБ пошло на такие огромные сечения профилей и плит, в 10 раз больше, чем на “Конкорде”? Ведь какие трудности это создало для металлургии и насколько ухудшило качество металла”. Сулеменков промолчал.
Предчувствие генерала Бендерова
О том, что происходило в советской делегации в последующие несколько часов, существуют только предположения. Считается, что была поставлена задача во что бы то ни стало переплюнуть «Конкорд».
Когда произойдет катастрофа, советская сторона заявит, что никаких изменений в программу полета не вносилось.
Владимир Николаевич Бендеров. Фото: Commons.wikimedia.org
За полеты в Ле-Бурже отвечал генерал-майор Владимир Бендеров, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева, руководивший испытаниями Ту-144.
Сорокавосьмилетний Бендеров был опытнейшим инженером, в шестидесятых годах проходил подготовку к полету в космос. Увы, на орбиту его не пропустили врачи, однако в КБ Туполева, где работали над проектами аэрокосмических систем, рассматривали его как потенциального испытателя «космического самолета».
Владимир Николаевич как никто знал, что может Ту-144 и чего он не может. Улетая на авиасалон во Францию, он коротко сказал родным: «Будет тяжело».
В 2000 году дочь генерала Бендерова в интервью «Коммерсанту» сказала: «Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото: просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица… Он знал, что машина не доведена толком, она „сырая“. А моему сводному брату Валере папа сказал: „Позаботься об Оле“. Никогда он перед командировкой так не говорил… В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск».
Авторы Гайдпарка
Михаил Салтыков-Щедрин
В “Роскосмосе” опровергли перенос пуска ракеты “Союз” с Куру
Читать полностью
Виктор Душнев
Закон суров
Читать полностью
валерий рыженко
Кто не хвастается своим счастьем?
Читать полностью
kirass Ronaho
Имеет ли значение мясоедение? Веганство помогает вашей карме?
Читать полностью
igor..s
Под Самарой офицер выстрелил в солдата-срочника из ружья
Читать полностью
Анатолий Иванушкин
Президент приказал правительству выдать семьям погибших шахтёров “гробовые”
Читать полностью
Александр Рохмистров
Синоптики прогнали через мощный компьютер народные приметы – они работают не хуже метеорологов
Читать полностью
Витёк Razdolbaeff`f
Как вы думаете
Читать полностью
Злата Кедрова
Пир и чума
Читать полностью
Uhu Ido КарлаГустава
Почему в Финляндии нет массовой коррупции – 5 причин
Читать полностью
Александр Ларин
В маске она мне нравится куда больше
Читать полностью
Екатерина Иванова
Пандемийный хаос продолжается
Читать полностью
«Мираж» и кинокамера
Именно Бендеров в одной из версий фигурирует как невольный виновник катастрофы. В момент рокового полета на борту находились шесть человек: Козлов, Молчанов, Бендеров, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. В пассажирском салоне был только Первухин, остальные пятеро — в кабине. При этом, по версии комиссии по расследованию катастрофы, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут.
Буквально за несколько минут до взлета к Бендерову подошли представители французского телеканала RTF, которые попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта. Владимир Николаевич согласился, и французы передали ему кинокамеру Bell & Howell.
А теперь процитируем отрывок из официального сообщения комиссии по расследованию катастрофы от 6 февраля 1974 года: «Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что последние движения самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота».
Итак, картина следующая: Ту-144 выполняет свою обычную программу, и в какой-то момент летчики замечают вблизи себя французский «Мираж», ведущий съемку советской машины. Пилоты начинают резкий маневр уклонения, в результате чего непристегнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. В результате экипаж теряет управление и происходит катастрофа.
Проблема длительной прочности
В ВИАМе в лаборатории алюминиевых сплавов есть залы для испытания на длительную прочность и ползучесть. Конечно, промышленность не может ждать 30 тыс. часов (более трех лет), когда эти испытания будут закончены, поэтому используются ускоренные методы с прогнозированием на весь ресурс самолета. Установлено, что сплав АК4-1 имеет сопротивление ползучести ниже, чем уровень длительной прочности. Лимитирующим фактором является сопротивление ползучести, которое не должно превосходить 0.2%, чтобы не допустить значительного изменения геометрии самолета. Потоки воздуха по крылу, начиная от основания и до его окончания, должны продвигаться ламинарно, без образования вихрей или срыва потока, что может вызвать тряску машины и увеличить сопротивляемость полету. ВИАМ выдает КБ Туполева все расчеты свойств сплава АК4-1, а Воронежскому авиационному заводу -производственные инструкции. (Работы по сплаву АК4-1 выполнили О.А. Романова, В.Н. Бобовников, С.И. Кишкина, Е.И. Шилова, О.Г. Никитаева, Л.П. Ланцова.)
В ВИЛСе прошло совещание с французскими авиаметаллургами. Мы направили во Францию слитки и плиты из АК4-1 и от них получили слитки и плиты из сплава AU2GN. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Практически AU2GN и АК4-1 одинаковы. Сплав АК4-1, как и французский AU2GN, при хорошей жаропрочности имеет низкую вязкость разрушения.
Наши товарищи, ездившие во Францию на советско-французские семинары, вернулись с совершенно определенным впечатлением об алюминиевом сплаве AU2GN. Один из них, А.3. Воробьев – главный идеолог Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) по алюминиевым сплавам, сделал в ВИАМе довольно длинный доклад. Он вынужден был признать, что вязкость разрушения у AU2GN меньше, чем у АК4-1. Может быть, она ниже потому, что мы применяем более мягкий режим старения, который, однако, несколько снижает коррозионную стойкость. Французы спрашивали: не боимся ли мы коррозии. На что наши отвечали – не боимся, ибо, мол, Франция страна морская, а мы сухопутная. Но я-то лично коррозию побаиваюсь. “Ну и как же, -спрашивал французов Воробьев, – вы обходитесь с такой низкой вязкостью?”. – Те отвечали: “Приспосабливаемся”.
Расследование причин катастрофы
Когда изучали бортовые самописцы, выяснили, что основной не включили перед вылетом, а все остальное было уничтожено, и опытный осциллографный регистратор, и аварийный речевой тоже. При расследовании использовались записи, которые сделало французское телевидение, любительское видео и фотографии.
Изучая обломки самолета, обнаружили, что воздушное судно до разрушения, было абсолютно исправно. Не выявился отказ двигателей, не случилось потери управления пилотами, экипаж был здоров и работоспособен. Признаков диверсии, террористического акта, взрыва или пожара на корабле тоже не обнаружилось. Комиссия сделала такие выводы:
- Самолет мог разрушиться в воздухе из-за невыносимых перегрузок, которые могли случиться, когда самолет выводили из пикирования.
- Возможно, руководитель полетных испытаний не был пристегнут, так как у него была кинокамера, которую передали от французского телеканала RTF для съемки из кабины во время полетов.
- Неподалеку от Ту-144 находился истребитель Mirage IIIR, снимавший выступление нашего самолета.
- Под штурвалом воздушного судна обнаружено углубление.
6 февраля 1974 года комиссия сделала официальное сообщение. В связи с окончанием расследования авиакатастрофы, изучив все материалы и обстоятельства дела, при полном содействии советских экспертов пришли к единому мнению:
Не выявлено никаких неисправностей в конструкции и системах самолета, ни в функционировании. Полностью работоспособная машина. Наибольшую вероятность играет человеческий фактор. Было высказано еще несколько гипотез, но не было никаких доказательств, чтобы это стало причиной катастрофы.
Слишком близко находился самолет Mirage IIIR. Конечно, для столкновения не было опасности, но для пилотов Ту-144 такая близость могла стать неожиданностью и их реакция могла стать резко маневрировать. При этом в кабине находился руководитель летных испытаний, который не был пристегнут и с кинокамерой в руках. При совершении пике он мог не удержаться на месте и упасть, при этом, помешать пилотам нормально совершать полет.
В связи с печальными событиями и по другим причинам самолеты Ту-144 перестали обслуживать пассажиров. В дальнейшем они служили в качестве летающих лабораторий и полетов для установления мировых рекордов. Было установлено 18 рекордов: как сверхзвуковой самолет по скорости, быстроте взлета и дальности полета с грузом.
«Центральный комитет КПСС и Совет министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета Ту-144 близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М. В., летчик-испытатель Молчанов В. М., штурман самолета Баженов Г. Н., заместитель главного конструктора, инженер, генерал-майор Бендеров В. Н., ведущий инженер Первухин Б. А., бортинженер Дралин А. И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».
Как все происходило
В 15 часов 19 минут авиалайнер с третьей взлетно-посадочной полосы аэропорта Ле-Бурже взлетел в воздух и показал несколько маневров, после этого совершил запланированный пролет над полосой номер тридцать на малой скорости, с выпущенными шасси и передним крылом. Когда оставался километр до конца взлетно-посадочной полосы он летел на высоте 190 метров, вдруг включили полный газ двигателей, и самолет резко взял высоту, убрав при этом шасси и переднее крыло.
Набрав в высоту 1200 метров, самолет летел по горизонтали. Через некоторое время Ту-144 начал пикировать и когда до земли оставалось 750 метров, экипаж стал выводить лайнер из пике, выпустив при этом переднее крыло. При выведении самолета из отрицательного углового движения летательного аппарата на высоте 280 метров со скоростью 280 километров в час у воздушного корабля оторвалась консоль левого крыла, которая, стукнувшись об основание, пробила топливный бак. Самолет совершил полубочку и из-за мощной нагрузки развалился в воздухе на части на глазах у всех зрителей. Горящие обломки самолета упали на город Гуссенвиль (Goussainville).
Все это происходило в шести километрах от аэропорта Ле-Бурже. Обломки самолета раскидало по территории города Гуссенвиль на 1000 метров по траектории полета. Было полностью разрушено 5 домов и 20 сильно повреждены. Все члены экипажа погибли. А на земле 8 человек, трое из которых дети. Ранения получили 25 французских жителей.
Все, что осталось от экипажа опознавали при помощи судебно-медицинской экспертизы и 9 июня перевезены в Москву. 12 июня состоялись похороны на Новодевичьем кладбище.
Трещины растут
В 1975 г. начались полеты Ту-144 с грузом в Ташкент, Алма-Ату и Баку.
В 1976 г. Ту-144 проходил в ЦАГИ испытания на повторные нагрузки, потом дали статическую нагрузку. Самолет “сел” при нагрузке 70% от расчетной: разрушилась панель из АК4-1, сделанная из плиты толщиной 42 мм. Испытатели заметили появление трещины, но не успели добежать до пульта, чтобы прекратить испытания, как конструкция разрушилась. Трещина началась от ряда заклепок, которые крепили на верху самолета небольшой сигнальный фонарь. Он расположен вплотную к основному заклепочному шву. Таким образом, повышается местная концентрация напряжений, и довольно массивный фонарь вызывает местные изгибающие напряжения. Этих условий оказалось достаточно, чтобы появилась и стала катастрофически развиваться трещина.
На следующий день вместе с Софьей Исааковной Кишкиной – главным прочнистом ВИАМа по алюминиевым сплавам, еду в ЦАГИ. По лестнице взбираемся на крыло самолета. Какая же огромная поверхность! От тонкой перемычки, где появилась трещина усталости, в обе стороны идут огромные трещины длиной несколько метров. Мама Соня, как зовут ее сотрудницы, вздыхает: “Какая же это безопасно повреждаемая конструкция, если от небольшой трещины сложился весь самолет”.
Действительно, в последние десятилетия большие самолеты создаются по принципу безопасной повреждаемости. Самолеты дорогие. Чтобы они себя окупили, срок эксплуатации увеличили до 30 тыс. часов, а позднее – до 60 тыс. Если рассчитывать такие самолеты, не допуская появления трещин, то сечения деталей и узлов настолько увеличиваются, что машины не могут поднять ни пассажиров, ни грузы. Приходится допускать появление трещин, но они не должны быстро развиваться и приводить к разрушению конструкции. К материалам предъявляются новые требования: они должны быть вязкими (не давать хрупкого разрушения), иметь очень малую скорость развития трещин. Кроме того, необходимо предусмотреть конструктивные меры, блокирующие рост трещины. Большие американские самолеты В747 с трещиной на крыле длиной 1м и на фюзеляже длиной 400мм сохраняют ресурс еще тысячу часов полета. Это не значит, что в эксплуатации такие трещины допускаются (как только ее обнаруживают, тут же блокируют), но приведенные цифры показывают гигантский запас надежности конструкции.
Конструкция
Ту-144 выполнен по аэродинамической схеме сверхзвукового самолёта «бесхвостка». Корпус фюзеляжа в виде удлинённой трубы типа полумонокок со стрингерами и шпангоутами.
Такая новаторская мера вызвана высокими температурными нагрузками, достигающими на сверхзвуке в 2 Маха +130 градусов Цельсия и более.
Планер
Корпус фюзеляжа можно рассмотреть в виде трёх блоков. Первый блок состоял из кабины пилотов и носового обтекателя, который при взлёте и посадке опускался для улучшения обзора.
За фонарём кабины находилось выдвижное переднее горизонтальное оперение для эффективного взлёта и посадки (ПГО). Второй блок, это центральная часть, в которой размещался салон для пассажиров, способный вместить от 90 до 150 человек.
Третий блок – задняя часть фюзеляжа в которой размещался топливный бак, куда перекачивалось горючее после взлёта для перехода в режим сверхзвука, блок-контейнер с тормозным парашютом и киль самолёта.
Передняя часть крыла авиалайнера имела два угла по отношению к фюзеляжу. Линия начиналась от корпуса под углом 76° и к концу крыла доходила до 57°. В конструкции крыла применена интеграционная схема элеронов и руля высоты, создающая органы управления — элевоны.
Авионика
Самолёт был оснащён бортовым электронно-вычислительным центром, который непосредственно участвовал в управлении самолётом. Однако он отставал по своим характеристикам от аналогичной автоматики «Конкорда» но был не таким капризным, как в европейской версии.
Также в конструкции был установлен ПИН — проекционный индикатор навигации, который был схож с современной системой GPS. Для того времени это были самые передовые научно-технические разработки.
Авиадвигатели
Силовая установка состояла из четырёх авиадвигателей Куйбышевского завода — ТРД НК-144А на первой экспериментальной модели и авиадвигателей Рыбинского завода РД-36-51А на серийных моделях.
Последний вариант специально был разработан для Ту-144, и был первым в мире газотурбинным авиадвигателем для длительной работы на сверхзвуке без применения форсажной камеры.
Размещение двигателей сделали попарно, чтобы уменьшить агрессивное воздействие пламени на хвостовую часть. Сопла выходили за срез крыла. У каждого авиадвигателя был индивидуальный воздухозаборник.
Дополнительно был установлен вспомогательный авиадвигатель, который мог запускаться в полёте или использовался во время диагностики систем на стоянке или кондиционирования, снабжая самолёт электричеством.
Несколько противоречиво было решение по размещению двигателей под центропланом. Воздухозаборники находились довольно близко к носовой стойке шасси. Был возможен повышенный заброс пыли и грязи в двигатели и, как вариант – выход их из строя.
Шасси
В конструкции самолёта Ту-144 применили схему трёхопорного шасси с носовой стойкой. Основные опоры имели по восемь колёс с тормозными барабанами и убирались в колёсную нишу между воздухозаборниками посредством гидравлических цилиндров.
Передняя стойка шасси оснащена двумя колёсами, тягой рулевого управления и убиралась в негерметичную нишу фюзеляжа вдоль оси самолёта при помощи гидравлических цилиндров.
Топливная система
Баки для горючего (18 шт) были расположены в крыльях. Перед переходом самолёта в сверхзвуковой режим топливо перекачивалось в центральный расходный топливный бак, находящийся в задней части фюзеляжа.
Необходимо отметить что топливная система оборудовалась дублированными системами безопасности и пожаротушения, на уровне превосходящем пассажирские самолёты того времени.
Технические характеристики
На сегодняшний день, полёты авиалайнеров СПС взяли паузу, которая продлится неизвестное количество времени. Почти 15 лет назад был совершён последний перелёт «Конкорда», состоявшийся 26 ноября 2003 между аэропортами Хитроу и Филтон в Великобритании.
Европейский «Supersonic» прослужил на 24 года дольше единственного конкурента Ту-144. Однако, советский самолёт имел ряд преимуществ над европейским аналогом.
Скорость
Самолёты конкурирующих стран развивали ошеломляющую скорость, превышающую скорость звука в два раза. Параметры были схожи. Однако советский лайнер Ту-144 по крейсерской скорости превосходил «Конкорд», развивая 2300 км/ч против 2150 км/ч европейца.
Интересный факт! Перелёт на сверхзвуковой скорости из Великобритании в США перемещал пассажиров назад во времени, так как «Конкорд» прибывал в Нью-Йорк на два часа раньше, чем отправлялся из Лондона. Такой результат достигался быстрым преодолением часовых поясов.
Вместимость
Советский лайнер вмещал 150 пассажиров в довольно просторный салон с пятирядным расположением кресел. Европейская модель могла вместить около 100 авиапассажиров, салон был уже и кресла размещались в четыре ряда.
Иностранный лайнер располагал модификацией, способной разместить более 140 человек, но эта модель не нашла практического применения. Однако в защиту «Конкорда» стоит отметить, что отделка его салона значительно роскошней и эргономичней советского лайнера. Это касается и кабины пилотов.
Практический потолок
Самолёт Ту-144 мог подняться на предельную высоту 20 000 м, в то время как Конкорд достигал максимального подъёма до отметки 18 300 м.
Двигатели
Все силовые установки на опытных и серийных моделях Ту (004, 144-Д, 144-ЛЛ, 144-С) превзошли в тяге силовую установку «Olympus-593» интернациональной разработки британской и французского авиапредприятия «SNECMA».
Стоит отметить, что в отличие от советских разработок для иностранных двигателей вводились значительные ограничения по расходу топлива, шумовому режиму и экологичности. Это во многом и обусловило такое отставание по мощности.
Срок разработки
Данное преимущество вряд ли стоит учитывать, так как оно не совсем оценочное. Однако, факт более короткой программы от начала проектирования до дебютного полёта остаётся за Советским Союзом.
Ту-144 первым поднялся в воздух и спустя шесть месяцев стал первым пассажирским авиалайнером в мире, которому удалось преодолеть скорость звука. У обоих конкурирующих самолётов были недостатки, подвергающиеся устранению долгое время эксплуатации.
Например, «Конкорд» до середины 1980-х приносил убытки, покрываемые правительствами Великобритании и Франции. Только после серьёзных доработок «Supersonic» вышел на рентабельный уровень.
| Параметры/модели | Ту-144С | Конкорд |
| Длина, м | 65,70 | 61,66 |
| Высота, м | 12,50 | 12,20 |
| Размах крыла, м | 28,80 | 25,60 |
| Площадь крыла, м/кв | 507 | 358,6 |
| Максимальная масса, кг | 195 000 | 185 000 |
| Коммерческая нагрузка, кг | 15 000 | 13 400 |
| Масса горючего, кг | 95 000 | 95 700 |
| Предельная скорость, км/ч | 2500 | 2300 |
| Крейсерская сверхзвуковая скорость, км/ч | 2200 | 2150 |
| Предельная дальность полёта с нагрузкой, км | 3080 | 6470 |
| Скорость при посадке, км/ч | 270 | 295 |
| Расход топлива, кг/ч | 26 000 | 20 500 |
| Экипаж, чел | 4 | 3 |
Нужен новый алюминиевый сплав
Сбор специалистов назначен в КБ Туполева. У Андрея Николаевича маленький, скромный кабинет, он в какой-то толстовке или спецовке. Женщин на совещании нет, они мешают Туполеву четко выражать свои мысли, перемежая литературную речь ненормативной. Первый вопрос: из какого сплава делать конструкцию. Если увеличить скорость полета Ту-144 до 2600-2800 км/ч, как это требует партийное начальство, то температура конструкции повысится до 170-180°С. Алюминиевые сплавы такой температуры при ресурсе 30 тыс. часов не выдержат, надо переходить на сталь или титан, что сильно усложнит технологию.
Умудренный опытом Андрей Николаевич в узком кругу сподвижников рассуждал так: сделаем самолет, как и “Конкорд”, на 2200-2300 км/ч, а официально объявим скорость 2600-2800 км/ч. Пока мы сделаем машину, все успеют забыть, что скорость немного занижена. Англичане и французы используют для “Конкорда” жаропрочный алюминиевый сплав AU2GN, легированный медью, магнием, железом и никелем. Два последних элемента дополнительно повышают жаропрочность. У нас из аналогичного сплава АК4-1 давно изготовляют жаропрочные детали авиадвигателей. Есть у нас и новый алюминиево-литиевый сплав ВАД23. Литий – самый легкий металл, соответственно новый сплав намного легче АК4-1 и существенно превосходит его по прочности и другим характеристикам. Однако опыта применения ВАД23 нет.
Я договариваюсь с Туполевым широко опробовать этот сплав. Во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ) работы со сплавом ВАД23 проводили З.К. Арчакова, О.А. Романова, B.C. Сандлер. И вот новая встреча с Туполевым по сплаву ВАД23. Главный металлург КБ И.Л. Головин говорит, что нужны очень большие плиты с высокими механическими свойствами. Таких плит мы раньше не делали.
Начальник Всесоюзного института легких сплавов (ВИЛС) А.Ф. Белов (позднее академик) и его заместитель В.И. Добаткин (позднее член-корреспондент АН СССР) вместе со мной возражают. Андрей Николаевич полушутливо замечает: “Вы оппортунизмом не занимайтесь, а то напущу я на вас Мао Цзедуна. Я вам приказываю: сделайте мне эти плиты”. И хотя мы трое Андрею Николаевичу не подчиняемся, воздействие его имени таково, что мы больше не возражаем и подписываем соответствующую бумагу.
