Ильюшин Ил-12: фото, характеристики

Эксплуатация

Ил-12 поучаствовал в первомайском параде 1947 года на Красной площади, а летом начал выполнять первые пассажирские рейсы. Он сразу понравился летчикам и был закуплен в больших количествах. Годом позднее авиалайнер отправился в армейский состав в качестве военно-транспортного самолета. Тогда же стали выполняться первые международные рейсы до Германии, Польши и других европейских стран. Также в 1948 году была проведена первая демонстрация авиалайнера на выставке в Познани. После этого Ил-12 был приобретен заказчиками из Румынии, Чехословакии и Китая.

Авиалайнер регулярно применялся в Арктике и Антарктике для перевозки грузов. Несколько самолетов использовались в ходе Корейской войны 1950-1953 годов. В день окончания боевых действий именно Ил-12 стал последней уничтоженной машиной – его сбили американские истребители над Китаем.

В конце 1950 годов самолет начали списывать и заменять более новыми моделями. Многие предпочли приобрести разработанный Ил-14, который имел ряд преимуществ, и отказаться от Ил-12. Окончательно его сняли с эксплуатации в 1968 году. В Китае он использовался еще до 1993 года.

Ил-12 стал первым успешным пассажирским самолетом, выпущенным конструкторским бюро имени Ильюшина. Модель пользовалась популярностью в СССР и других странах и стала на несколько лет основной для перевозок на среднюю дальность. На его базе позднее были созданы более продвинутые самолеты, включая Ил-14.

История эксплуатации

Ильюшин Ил-12 Аэрофлота в будапештском аэропорту Ферихедь , 1956 год.

Ил-12 был представлен публике 1 мая 1947 года, когда группа самолетов участвовала в ежегодном первомайском облете Красной площади в Москве . Летно-технические испытания были завершены к 20 мая, и первые регулярные пассажирские перевозки Ил-12 на Аэрофлоте начались в июне 1947 года. Первое регулярное международное использование Ил-12 было на маршруте Москва- София в 1948 году. Ил-12 использовался на рейсах Аэрофлота в Париж с 1954 года.

В пределах СССР Ил-12 был размещен на самом протяженном маршруте Аэрофлота Москва – Хабаровск , продолжительность полета составила 28 часов, включая пять дозаправок. С 1956 года Ил-12 (модифицированный для использования на ледовых взлетно-посадочных полосах) поддерживал советские экспедиции в Антарктиду . Аэрофлот продолжал использовать Ил-12 на некоторых маршрутах до конца 1970 года.

Экспортные продажи

Первым экспортным заказчиком Ил-12 была польская авиакомпания LOT Polish Airlines , которая разместила заказ на пять самолетов Ил-12Б после того, как он был представлен на Познанской ярмарке в Польше весной 1948 года. Затем последовала компания Czech Airlines , которая приобрела 10 самолетов. с 1949 по 1951 год, TAROM в Румынии с 1949 года и не менее 20 самолетов в CAAC в Китае.

История создания

Разработка самолёта Ил-12 началась, как бы странно это не выглядело, в 1943 году. Пассажирские машины тогда насущной необходимостью не являлись, Ли-2 (и экспортные С-47) всех устраивали. Да и само КБ не бездельничало, занимаясь разработкой, например, новых штурмовиков Ил-10. И всё-таки Сергей Ильюшин решил в разгар войны заняться разработкой перспективного лайнера. Притом не переделывая его, скажем, из бомбардировщика Ил-4, а начав с чистого листа.

В качестве ориентира было решено взять пресловутый DC-3 – будущий Ил-12 даже имел с ним значительное внешнее сходство. Но имелись и важные отличия. Задуманную машину планировали оснастить 4 высотными двигателями М-88В, нагнетатели которых обеспечивали бы герметизацию салона. А от традиционного шасси с хвостовым колесом собирались отказаться в пользу более современной схемы с носовой стойкой. В Кремле проект встретили одобрением.

Январь 1944 года принёс значительные изменения. От 4-моторной схемы и двигателей М-88В отказались в пользу 2 дизелей АЧ-31. Это обещало улучшить аэродинамику самолёта, особенно на крейсерских скоростях. Однако от герметичного салона пришлось отказаться – весь воздух, нагнетаемый компрессорами, потреблялся моторами. Весной того же года проект дизельного Ил-12 утвердили, а к осени был готов полноразмерный макет.

В августе Владимир Коккинаки вместе со своим братом Константином подняли Ил-12 в воздух.

Сразу после начала заводских испытаний выяснилось, что с двигателями вышла промашка. Дизеля АЧ-31 оказались «сырыми», ненадёжными, и ставили под угрозу своевременную сдачу самолёта.

В итоге их решили заменить на один из самых известных и массовых авиамоторов военного времени – АШ-82ФН. Испытания доработанного прототипа начли уже в 1946 году. А летом того же года самолёт отправили на испытания государственные. В октябре Министерство авиапромышленности издало приказ о запуске Ил-12 в серию.

Конструкция

Транспортный и пассажирский самолёт Ил-12 – цельнометаллический низкоплан с нижним расположением крыла и 2 поршневыми двигателями. Фюзеляж-полумонокок имеет форму сигары и круглое сечение. В 4-местной кабине находились рабочие места 2 пилотов, штурмана, и радиста. У некоторых образцов в крыше кабины находился люк для астронавигации. Сразу за кабиной находился туалет.

Транспортные Ил-12 комплектовались откидными сиденьями для 38 десантников, отличались они и наличием двустворчатой грузовой двери. Ещё одним отличием «военных грузовиков» было наличие амбразур в иллюминаторах.

Трёхлонжеронное крыло имело форму трапеции, состояло из центроплана, консолей и концевых обтекателей. Элероны – щелевые, посадочные закрылки – четырёхсекционные. В носке крыла находился противообледенитель. 14-цилиндровые звездообразные моторы АШ-82ФН развивали мощность до 1850 л.с, и комплектовались 4-лопастными винтами. Шаг винта – изменяемый посредством гидропривода. Топливные баки находились в центроплане, в консолях могли быть установлены дополнительные (для увеличения дальности полета).

Система управления – механическая, но Ил-12 имел и автопилот. Основные опоры шасси убирались в отсеки в гондолах двигателей, носовая – в фюзеляж. Имелось и хвостовое колесо – чтобы уберечь машину от повреждений в случае аварии.

Варианты Ил-14

  1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

  2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

  3. Ил-14Т – транспортный

  4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

  5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

  6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

  7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Описание самолета Ил-12

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с двумя двигателями и трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Ил-12 изготавливался в двух основных версиях – грузовой и пассажирской. Хвостовое оперение самолета однокилевое. Экипаж Ил-12 состоял из пяти человек.

Основные стойки шасси убирались вперед в отсеки мотогондол, а передняя стойка – назад в специальный отсек, расположенный в передней части фюзеляжа. Также Ил-12 имел дополнительное хвостовое колесо, которое предохраняло хвостовую часть машины при касании с землей.

В состав силовой установки машины входило два звездообразных двигателя АШ-82ФН воздушного охлаждения с четырнадцатью цилиндрами и непосредственным впрыском топлива. Топливная система самолета состояла из десяти баков, в которые вмещалось 6 тыс. литров бензина Б-95/130.

Ил-12 имел сдвоенную механическую систему управления. В нее был включен автопилот.

Выпуск и уборка шасси, управление механизацией крыла, работа тормозов осуществлялась за счет гидравлической системы самолета. Кроме того, для выпуска шасси и торможения имелись дополнительные аварийные системы.

Для предохранения крыла и стабилизатора от налипания льда на Ил-12 использовалась тепловая противообледенительная система. Для предотвращения обледенения воздушных винтов применялся антифриз, а стекла фонаря пилотской кабины омывались спиртом и очищались механическими очистителями.

Отопительная система самолета позволяла обеспечивать нормальный температурный режим в пассажирском салоне и кабине пилотов. Она состояла из двух бензиновых обогревателей, которые устанавливались в кабине радиста. Работа системы регулировалась с помощью заслонок.

На борту Ил-12 имелась связная и командная радиостанция, радиокомпас и радиополукомпас, радиовысотомер и переговорные устройства.

Электроэнергию все самолетные системы получали от двух генераторов ГСН-300 и два аккумуляторных батарей типа 12А-30.

История создания и эксплуатации Ил-12

Осенью 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина было принято решение о начале разработки пассажирского самолёта, который должен был быть оборудован 4 поршневыми двигателями М-88В (которые использовались и в Ил-4) и должен был заменить транспортно-пассажирские Ли-2 и Douglas DC-3, эксплуатируемые в СССР в тот период. Однако ввиду ряда недостатков подобной конструкции (в частности, неэкономичности и невысоких аэродинамических качеств) этот вариант был отклонён.

Впоследствии конструкция будущего самолёта (получившего название Ил-12) претерпела серьёзные изменения. Так, было решено отказаться от двигателей М-88В, которые были заменены на дизельные АЧ-31. Также было принято решение снабдить самолёт лишь двумя двигателями. Уже весной 1944 года компоновка и общая конструкция Ил-12 были утверждены С. В. Ильюшиным.

Первый полёт Ил-12 с новыми двигателями состоялся в начале 1946 года, после чего начался этап государственных испытаний. Осенью того же года приказом Министерства авиационной промышленности СССР самолёт был запущен в серийное производство.

В начале следующего, 1947 года, были проведены эксплуатационные испытания Ил-12. По их итогам был сделан вывод, что Ил-12 достаточно прост в управлении, устойчив в воздухе, однако не имеет возможности осуществления продолженного взлёта. Тем не менее, уже летом того же года началась коммерческая эксплуатация самолёта.

На внутренних рейсах Ил-12 показал все свои сильные стороны, благодаря чему в 1948 году было решено начать его использование и на международных авиалиниях. При этом первым регулярным авиарейсом, на который был «поставлен» Ил-12, стал Москва-София. Вскоре после этого самолёт начал выполнять регулярные авиарейсы в столицы стран-участниц Варшавского договора, а также в Стокгольм, Хельсинки, Кабул и Тегеран.

Ещё одной проверкой Ил-12 «на прочность» стал самый его самый протяжённый рейс – Москва-Хабаровск. Данный рейс выполнялся за 28 часов, при этом осуществлялось 5 промежуточных посадок. Ещё одним серьёзным полем для деятельности самолёта стала Антарктида, где широко применялась его модификация Ил-12Т.

Однако уже в конце 1950-х годов начался закат эпохи самолёта. В основном это было вызвано тем, что спустя год после его разработки опытно-конструкторским бюро Ильюшина был создан улучшенный и более мощный пассажирский самолёт Ил-14, который и начал постепенно вытеснять Ил-12 из эксплуатации. Окончательно же Ил-12 был выведен из эксплуатации в Советском Союзе в 1968 году. Однако в Китае, куда самолёт некоторое время поставлялся, Ил-12 эксплуатировался вплоть до осени 1993 года.

Всего за период производства (с 1946 по 1949 годы) было построено около 660 самолётов Ил-12, из них в авиационных происшествиях и катастрофах было потеряно 37. Таким образом, при количестве потерянных машин в 5,5% от общего количества, самолёт Ил-12 является весьма надёжным и неприхотливым воздушным перевозчиком. Это также было отмечено в классификации НАТО, согласно которой этот самолёт имеет обозначение «Coach» — междугородный автобус.

Конструкция Ил-86

Ил-86 – 4-моторнй турбореактивный низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом. Для Ил-86 был создан двигатель НК-86 − модернизация мотора НК-8 самолетов Ту-154Б и Ил-62 с тягой 13 тс. Впоследствии двигатель стал основной причиной преждевременного вывода самолета из эксплуатации, имея слишком большой расход топлива, обеспечивая недостаточную тяговооруженность и не удовлетворяя нормам по шуму из-за плохого разбега и отрыва. Есть даже шутка, что самолет взлетает только благодаря кривизне планеты.

Размеры НК-86, под которые рассчитывались шасси и планер, сделали в будущем невозможной ремоторизацию Ил-86, что стало причиной разработки новой модели самолета – Ил-96. Более того, устаревшие материалы и конструкция НК-86 при большой температуре снижали его работоспособность по сравнению с более современными вариантами двигателя. В сильную жару при взлете срабатывали регуляторы температуры. Для снижения температуры газов турбиной начинали срезку топлива или вовсе отключали двигатель, в результате чего приходилось прекращать взлет.

На Ил-86 установлены четыре гидросистемы – по количеству двигателей. Во время работы всех двигателей в гидросистеме давление создается отдельным насосом, который устанавливается на двигателе. Гидросистемы питают приводы механизации стабилизатора и крыла, необратимые бусы элеронов и рулей, систему выпуска и уборки шасси, механизм разворота ноги, тормоза и прочие потребители.

Достоинства и недостатки Ил-12

Ил-12 смог быстро получить признание крупнейших советских авиаперевозчиков и стать популярным за рубежом. Причиной тому послужили положительные качества самолета, которые проявлялись в его эксплуатации.

Если сравнивать его с ближайшими аналогами, то он имел ряд серьезных преимуществ:

  • простота управления – легко, за штурвал мог сесть даже неопытный пилот и успешно провести полет;
  • надежность – авиакатастрофы с участием Ил-12 были большой редкостью, всего 5,5% машин потеряли за все время эксплуатации;
  • хорошая база – самолет получился настолько удачным, что его брали за основу многих будущих машин, почти доживших до 21 века.

Главным минусом самолета Ил-12 стал высокий риск повреждения при посадке с работающим двигателем.

Изначально планировалось, что авиалайнер сможет приземлиться при отказе одной установки, но реализовать это полноценно не удалось. Также самолет имел незначительные недостатки, касающиеся конструкции некоторых элементов, что приводило к снижению аэродинамики.

Какой самолет лучше ИЛ-12 или ИЛ-14?

ИЛ-12ИЛ-14

Конструкция самолета

“Альбатрос” построен по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего цельнометаллического моноплана с низкорасположенным прямым трапециевидным крылом, трехстоечным убираемым шасси с передней стойкой, двигателем в задней части фюзеляжа, трапециевидным однокилевым хвостовым оперением. Летчики размещаются один за другим в катапультных креслах (впереди курсант, за ним – инструктор).

За кабиной инструктора находится отсек с топливными баками, также топливные баки обтекаемой формы размещаются на законцовках крыла. Базовая серийная модификация оснащена двухконтурным двухвальным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро “Прогресс” и постройки Запорожского машиностроительного завода (ныне – АО “Мотор Сич”, Украина). Самолет также оборудован вспомогательной силовой установкой – одновальным газотурбинным двигателем “Сапфир-5”.

История создания

Разработкой пассажирских самолетов С. В. Ильюшин, чьим именем названо одно из крупнейших конструкторских бюро, занимался еще в 1930 годах. Его первым опытом стала попытка сделать авиалайнер для регулярных гражданских рейсов на основе бомбардировщика ЦКБ-26.

Несмотря на перспективы, большое количество открытых проектов не позволило выделить достаточно времени для работы над новым самолетом, из-за чего от его реализации отказались. Позднее началась Вторая мировая война, а все силы авиастроительных предприятий были направлены на создание военной авиации для фронта.

Уже в 1943 году Ильюшин вновь решил вернуться к разработке пассажирского авиалайнера. Работы велись по собственной инициативе, никаких постановлений или заказов от правительства на тот момент не приходило. Согласно замыслу конструкторов, новая машина должна была многократно превосходить имеющийся Ли-2 и американский DC-3, разгоняться до 400 км/ч при коммерческой нагрузке около трех тонн и пролетать до 5000 км, поднимаясь на высоту не менее 7000 м.

Решение Ильюшина заняться созданием пассажирского самолета на инициативной основе во время войны, принесшей большие потери советской армии, казалось крайне неоднозначным. По официальным источникам, работа была связана с желанием ОКБ заранее подготовить проект авиалайнера для «Аэрофлота», которому срочно понадобятся машины для гражданских перевозок после окончания боевых действий.

Первый вариант готового проекта подразумевал установку на самолет четырех двигателей М-88В. На машине должна была появиться передняя стойка шасси, что могло значительно повысить уровень безопасности перевозок и решить ряд проблем, связанных с посадкой. Планировалось использовать герметичный фюзеляж, внутри которого должно было вмещаться до 29 пассажиров. Базовая компоновка предполагала размещение кресел в два ряда, между которыми оставался один проход.

К началу 1944 года проект был окончательно утвержден Ильюшиным под названием Ил-12 и представлен на оценку Сталину. Получив одобрение от главы государства, конструкторы продолжили работу над авиалайнером. Некоторые элементы самолета требовали внесения корректировок.

Изменения в проекте были утверждены Ильюшиным уже весной того же года. И сразу конструкторы принялись повышать безопасность. Для этого требовалось добиться возможности полета самолета даже после отказа одного двигателя, а также установить антиобледенительную и противопожарную системы. Улучшенный проект с повышенной безопасностью был готов к осени. Оставалось внести мелкие правки и подготовить реальную машину.

Первый тестовый образец самолета Ил-12 был представлен летом 1945 года, а 15 августа он впервые поднялся в небо. Проведенные испытания показали, что новые двигатели АЧ-31 еще не готовы к эксплуатации на серийных авиалайнерах, так как не демонстрируют достаточной надежности и часто работают со сбоями. Появился риск срыва всего проекта. Поэтому Ильюшин решил вопрос кардинально, отказавшись от АЧ-31.

Новыми двигателями были выбраны АШ-82Н, применявшиеся ранее на военной авиации. Для них потребовалось переработать мотогондолы, но это не отняло много времени. Дополнительно пришлось несколько изменить механизацию крыла и шасси, сделав колеса двойными. Теперь самолет мог приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы.

В январе 1946 прошел еще один тестовый полет, в ходе которого обнаружилась чрезмерная тряска воздушных винтов. Их пришлось незамедлительно заменить. Последующие испытания с новыми изменениями проходили успешно.

Ил-12 настолько оправдал надежды, что руководство СССР поручило запустить его серийное производство еще до окончания испытаний. Также Совнарком выпустил постановление, требующее разработать на основе новой машины транспортник, с допустимой нагрузкой не менее 3,5 тонн и модификацию на продвинутых двигателях АШ-93.

Государственные испытания завершились в том же году, все они прошли успешно. Комиссия отметила, что характеристики авиалайнера идеально подходят для его запуска на регулярные рейсы средней дистанции внутри территориальных границ СССР. Ил-12 был положительно оценен и летчиками, проводившими его испытания.

Летно-технические характеристики ИЛ-12 1946 года

Им понравилась его простота, сочетающаяся с надежностью и летными качествами. Большим плюсом самолета стала возможность его посадки на укороченные грунтовые ВПП и аэродромы, расположенные в высокогорьях. Официальный приказ о старте производства на московском авиационном заводе №30 датируется октябрем 1946 года.

Лётно-технические характеристики

В 30-е годы DC-3 был эталоном грузопассажирского самолёта во всём мире, и КБ Ильюшина было не одиноко в желании разработать что-то лучшее. В Америке в 1947 году поднялся в воздух CV-240 фирмы «Конвэр» — фактически, прямой конкурент Ил-12.

 Ил-12CV-240
Длина, м21,322,7
Размах крыла, м31,727,9
Максимальная взлётная масса, т1718
Максимальная скорость, км/ч407507
Потолок, км224,9
Пассажировместимостьдо 32До 40

Американский лайнер отличался от советского тем, что в нём изначально удалось реализовать идею герметичного пассажирского салона.

По распространённости и долговечности CV-240 даже больше сравним с Ил-14 – он активно эксплуатировался до 80-х годов, а в Канаде модернизированные машины летают до сих пор.

Если бы Ил-14 считался не отдельной машиной, а модификацией «двенадцатого», его вообще можно было бы назвать знаковым для советской авиапромышленности.

Увы, если не брать «четырнадцатый» во внимание, то на Ил-12 бросают тень ненадёжные двигатели, омрачавшие радость от нового современного самолёта. Но даже в роли ступеньки к более удачному лайнеру «двенадцатый» сделал большое дело

История Ил-86

Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.

ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.

Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.

Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.

Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.

В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Эксплуатация Ил-86

В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.

Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.

В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.

Эксплуатация и модификации

К концу 1947 года Ил-12 уже вовсю эксплуатировался Аэрофлотом. Практика подтвердила правоту Ильюшина – по лётным качествам, комфорту, а главное – по экономической эффективности новый лайнер превзошёл Ли-2. Было у него всего одно слабое место, но на «самом видном месте». Это были двигатели, точнее – их ресурс. В годы войны, когда создавался АШ-82, никто даже не думал, что их поставят на самолёты, которые будут эксплуатироваться годами.

Конечно, двигатели с малым ресурсом «смазывали картину» и там, но не в такой степени (хотя бы из-за того, что эксплуатировались самолёты не так интенсивно), но здесь главным было не это. Военные желали получить самолёт с большей вместимостью и грузоподъёмностью.

В итоге – при первой возможности стали заменять «двенадцатый» на грузовой вариант бомбардировщика Ту-4. К 60-м годам военные Ил-12 в основном служили в училищах. А вот машины, переданные в Китай, служили до 80-х годов.

А в 1954 году начался выпуск более совершенной машины Ил-14. Двигатели АШ-82Т «четырнадцатого» имели повышенный ресурс, в результате он быстро вытеснил своего предка даже с линий местного сообщения.

Транспортные модификации Ил-12 первоначально выпускались под обозначением Ил-12Т. Их сменил Ил-18Д – самолёт «двойного назначения». Он был лучше приспособлен для высадки десанта, под фюзеляжем установили держатели (чтобы в случае необходимости использовать самолёт, как бомбардировщик), и предусмотрели место для оборонительной турели с пулемётом УБТ.

Для перевозки высшего руководства строились пассажирские самолёты в «салонном» исполнении повышенной комфортности. Их эксплуатировал транспортный полк особого назначения.

Богатая биография

Послевоенный лайнер для мирного использования был только началом большого и славного пути ОКБ Ильюшина.

Множественные параметры отрабатывались и испытывались именно на первой гражданской модели. Во время эксплуатации, при возникновении нештатных ситуаций и аварий, устранялись недоработки, менялись и совершенствовались материалы и системы. Более совершенные пассажирские и военные самолеты стали последователями Ил-12.

По классификации натовских обозначений, Ил-12 за свою вездесущность и незаменимость, получил название «междугородный автобус».

Биография небольшого самолета очень богата и является исторической для развития мирового гражданского самолетостроения.

Особенности конструкции

Ил-12 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме в виде цельнометаллического низкоплана. Фюзеляж состоял из 48 шпангоутов, 51 стрингера и внешней обшивки. В задней части внутри него размещался багажный отсек, посередине была выделенная зона под пассажирский салон, в передней части располагалась кабина экипажа.

Фюзеляж оборудовался теплозвукоизоляционными элементами в виде специального шерстяного ватина, поверх которого укладывалось авиационное полотно. Входная дверь монтировалась с правой стороны и открывалась наружу. У второго ряда сверху имелись аварийные люки.

Крыло относилось к свободнонесущим трехлонжеронным и оборудовалось работающей обшивкой. Оно выполнялось в трапециевидной форме и включало центроплан с двумя отъемными консолями, имеющими свои обтекатели. Хвостовое оперение так же было свободнонесущим. Рули управления имели аэродинамическую компенсацию по оси и весовую балансировку, их поверхность обшивалась полотном.

Шасси Ил-12 было трехопорным с возможностью складывания. Основные опоры могли убираться внутрь мотогондол. Передняя, ставшая новшеством для самолетов от ОКБ имени Ильюшина, сдвигалась назад в отдельный отсек в фюзеляже. На основных опорах размещались по два тормозных колеса 90×30 см, на передней колеса были обычными и имели размеры 77×33 см. На хвостовой части была установлена специальная опора с колесом 30×12,5 см, предотвращающая повреждение авиалайнера при посадке.

Силовая установка включала два двигателя АШ-82ФНВ звездообразного типа с 14 цилиндрами. Их мощность составляла 1850 л. с. Впрыск горючего из баков осуществлялся напрямую. Воздушные винты модели АВ-9В относились к флюгерным и имели гидравлический привод изменения шага.

Управление самолетом осуществлялось с помощью механической сдвоенной системы. Имелись штурвал для коррекции положения руля высоты, рукоятка для поворотов и переключатель для правого элерона. Также присутствовали педали для выполнения торможения с применением колес. На борту был встроен автопилот, позволяющий делать перелеты в автоматическом режиме.

Гидросистема использовалась в управлении положением шасси, работе щитков с закрылками и применении тормозов. Аварийные системы помогали поддерживать работоспособность основных компонентов самолета, которые требовались для продолжения полета и посадки, даже после возникновения чрезвычайной ситуации.

Производство

Серийный выпуск:

Завод № 84 (Ташкент)

  • Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
  • Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
  • Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

  • Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
  • Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
  • Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

Всего — 203 самолёта.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолётов.

Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.

По другим данным, всего выпущено в СССР в 1952-58 гг. свыше 3500 экземпляров всех моделей .

Тактико-технические характеристики Ил-12

– Начало эксплуатации: 1 июня 1947 года- Конец эксплуатации: 1968 год (СССР), октябрь 1993 год (Китай)- Годы производства: 1946 — 1949- Единиц произведено: 663

Экипаж Ил-12

– 4-5 человек

Вместимость Ил-12

– 18-32 пассажира

Габаритные размеры Ил-12

– Длина: 21,31 м- Размах крыла: 31,7 м- Высота: 7,8 м- Площадь крыла: 103,0 м²- Профиль крыла: Кларк-YH- Коэффициент удлинения крыла: 9,75- Нагрузка на крыло: 168 кг/м²- Средняя аэродинамическая хорда: 3593 мм- База шасси: 5,184 м- Колея шасси: 7,92 м

Вес Ил-12

– Масса пустого: 11 000 кг- Масса снаряжённого: 14 310 кг- Нормальная взлётная масса: 17 250 кг- Масса полной нагрузки: 6118 кг- Масса топлива во внутренних баках: 2940 кг- Объём топливных баков: 4170 л

Двигатели Ил-12

– Силовая установка: 2 × радиальные АШ-82ФН- Мощность двигателей: 2 × 1850 л. с. (2 × 1380 кВт)- Тяговооружённость: 138,8 Вт/кг (0,189 л.с./кг)

Скорость Ил-12

– Максимальная скорость на высоте 2000 м: 407 км/ч- Максимальная скорость у земли: 366 км/ч- Посадочная скорость: 128 км/ч- Скороподъёмность: 5,5 м/с- Время набора высоты: 5000 м за 15 мин.- Длина разбега: 500 м- Длина пробега: 700 м

Дальность полета Ил-12

– 1150 км

Практический потолок Ил-12

– 6500 м

Подводя итоги

Всего через год после создания Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина разработало новый самолет Ил-14, который стал улучшенной модификацией Ил-12. С его выпуском началась замена Ил-12 на более совершенные машины Ил-14 по всем авиалиниям Аэрофлота. К концу 1968 года машины Ил-12 были выведены из авиапарка гражданского флота полностью.

Всего за годы производства с 1946 г. по 1949 г. было выпущено около 660 машин Ил-12. Из них за все годы службы по разным причинам, в авиакатастрофах и других авариях, было утрачено 37 машин, т. е. потери составили 5,5% от общего числа построенных самолетов. Эти цифры еще раз подтверждают надежность и отличные летные и эксплуатационные качества машины. Недаром в международной НАТОвской классификации самолёт называется Coach, что означает «Междугородный автобус».

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий