Беспилотный самолет Ту-123

История создания

Разработка

Разработка тактического ударного БПЛА с кодовым обозначением «Коршун» началась в Советском Союзе в 1982 году. Первоначально работы по этому проекту поручили ОКБ Сухого, однако уже через год разработку передают в ММЗ «Опыт» ОКБ им. Туполева, имевшем больший опыт в создании БПЛА, создавшему удачные беспилотные разведчики Ту-141 и Ту-143, где БПЛА получает индекс 300 и обозначение «Коршун-У». Компоновочные схемы и решения при этом были полностью пересмотрены, что даёт возможность говорить об оригинальной туполевской разработке Ту-300.

Наземное оборудование разработанного беспилотника было унифицированно с разведчиками Ту-141 и Ту-241. В начале 1990-х годов ОКБ создало летающий экземпляр, который поднялся в воздух в 1991 году, начались лётные испытания. Разработанный самолёт активно демонстрировался на Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском.

Финансовые трудности середины 90-х годов вынудили ОКБ заморозить разработку Ту-300.

Современное состояние

В 2007 году агентство «Интерфакс» сообщило, что ОКБ Туполева возобновляет работы над проектом Ту-300, замороженные в середине 90-х из-за недостатка финансирования. Назначение беспилотника (разведчик с возможностью уничтожения обнаруженных целей), схему планера, основные конструкторские решения, а также наземную аппаратуру предполагается на первом этапе оставить без изменений. При этом предполагается, что обновлённый БПЛА получит новые двигатели, с существенно улучшенными характеристиками, а также современную радиотехническую аппаратуру и авионику.

Также сообщалось, что занимается разработкой проекта беспилотного летательного аппарата средней дальности (БАК СД) на базе Ту-300.

Эксплуатация Ту-123

Предварительную подготовку БПЛА к вылету обеспечивали средства технической позиции. Одна техпозиция способна была запустить работу нескольких стартовых локальных позиций. Проверку систем проводили из кузова КСМ-123, команду на старт давали из СТА-30, задействовав выносной пульт. Так делалось, исходя из соблюдения мер безопасности.

Запуск авиационного двигателя обеспечивали два стартер-генератора. Для их питания была доработана силовая установка МАЗ-537: размещен авиационный генератор на 28 вольт.

Беспилотник запускался со стрелы пусковой системы СТ-30 под углом 12 град. Через 5 секунд после старта от него отделялись стартовые ускорители, через 9 секунд отпадал коллектор воздухозаборника. Высота полета, которой достигал самолет по мере выработки горючего, составляла 22 800 м. Работа фотосъемки, как и сам полет, были запрограммированы еще до взлета. После разворота назад на расстоянии 500 км включалась бортовая радиоприводная аппаратура.

На земле работала РЛС, которая следила за передвижением Ту-123. Захватив и распознав БПЛА, РЛС автоматически включала систему радиопривода, подающую на борт сигналы о наведении и приземлении контейнера самолета в заданной точке. Для этого двигатели останавливались, остаток топлива сливался, и ПЛА переходил в режим набора высоты для эффективного гашения скорости во время посадки.

Над соплом мотора выпускался тормозной парашют, и беспилотник начинал снижение. Далее от всей конструкции отстреливался носовой контейнер, выпуская свой посадочный парашют. С целью амортизации во время приземления под отсеком выпускались 4 стойки шасси, а после посадки приводился в действие радиомаяк, данные которого применялись для поиска места приземления контейнера. Остальная часть самолета (двигатели и топливные баки), которая спускалась на тормозном парашюте, полностью разрушалась после падения. Только носовой контейнер с оборудованием был многоразовым.

ТУ-143: описание конструкции

БПЛА «Рейс» имеет уникальные свойства по радиозаметности. Л.Т. Куликов, один из главных конструкторов, предложил сделать специальные средства защиты. Киль, кончики крыльев, парашютный контейнер, носовая часть самолета выполнены из неметаллических материалов. Это позволило добиться неуязвимости разведывательного комплекса.

Конструктивно фюзеляж аппарата представляет собой четыре отсека: носовой, бортовой аппаратуры, топливного бака, гондолы двигателя с парашютным контейнером. В носовой части комплекса располагается разведывательная аппаратура. Отсек изготовлен из стеклопластика и предусматривает наличие фотолюка.

БПЛА приземляется благодаря трехопорному шасси. Передняя опора скрывается во втором отсеке, а две остальные выпускаются из консолей крыла. Тормозной и посадочный парашюты предназначены для гашения горизонтальной и вертикальной посадочной скорости.

Описание конструкции

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 20 апреля 2020 года

ББЛА изготовлен по схеме «бесхвостка», с треугольным крылом в задней и дестабилизатором в передней части фюзеляжа, а также вертикальным оперением в виде киля. Двигатель находился в задней части фюзеляжа, а его воздухозаборник — сверху фюзеляжа впереди киля (канал проходил внутри фюзеляжа). Фюзеляж круглого сечения выполнен из алюминиевых сплавов АМГ-6, Д-16 и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа находится аппаратура, в средней части — топливный бак, в задней — силовая установка. Конструктивно-технологически фюзеляж состоит из 4 отсеков: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4.

Отсек Ф-1 был полностью съёмным и выпускался в двух вариантах — для фоторазведки или для телевизионной, причём возможно было несколько менять состав оборудования. Отсек выполнялся из стеклопластика и имел окно (фотолюк) для объективов соответствующей аппаратуры. Он крепился болтами по контуру к шпангоуту № 3 фюзеляжа, а его передняя часть опиралась на передний конец стержневой рамы отсека.

Отсек Ф-2 служил для размещения аппаратуры управления и системы электроснабжения. Отсек Ф-3 служил топливным баком, внутри которого проходил канал от верхнего воздухозаборника к двигателю. Также в нём были установлены: топливный насос, топливный аккумулятор, противоперегрузочное устройство и гидронасос. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ-117 с коробкой агрегатов. Двигатель соединялся с воздухозаборником с помощью приставки, конструктивно выполнявшейся заодно с маслобаком.

Отсек Ф-4 это гондола двигателя ТРЗ-117. Двигатель представляет собой специальную короткоресурсную модификацию турбовального двигателя ТВ3-117, широко использующегося в качестве силовой установки отечественных вертолётов. Гондола в верхней части переходит в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке — тормозной парашют. Под парашютным контейнером в специальном обтекателе, сбрасываемом вместе с коком, располагались пирозамки узлов отцепки тормозного парашюта и перецепки посадочного парашюта. Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД-251.

Посадочное устройство состояло из трёхопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф-2, две основные опоры — внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная — с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы БПЛА.

Система управления состояла из программируемой автоматической бортовой системы управления АБСУ-143, которая выдавала сигналы управления на три гидравлические рулевые машины РМ-100. Давление в гидросистеме создавалось гидронасосом «465П».

АБСУ-143 состояла из автопилота АП-143, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-7, вычислителя В-143, радиовысотомера малых высот А-032 и блока ввода высоты БВВ-1. Система обеспечивала устойчивый прямолинейный полёт, маневрирование на маршруте в соответствии с заложенной программой, возвращение и выполнение процедуры посадки БПЛА.

Разведывательное оборудование размещалось в сменной носовой части и предусматривала два варианта аппаратуры — фотографическую или телевизионную. При ведении разведки с помощью телевизионной аппаратуры информация передавалась по радиоканалу на землю, при установке контейнера с фотоаппаратурой требовалась обработка фотоматериалов по возвращении БПЛА. Также на оба варианта могла монтироваться аппаратура радиационной разведки, которая также передавала информацию по радиоканалу.

Телевизионная разведывательная аппаратура — И-429Б «Чибис-Б», фотооборудование состояло из панорамного аэрофотоаппарата ПА-1 с запасом аэрофотоплёнки 120 метров. Радиационная разведка осуществлялась с помощью аппаратуры «Сигма-Р.

Конструкция Ту-141

Хотя комплекс ВР-2 проектировался задолго до появления первых самолетов, использующих технологию «стелс», при создании Ту-141 был предпринят ряд мер, целью которых являлось снижение его заметности. В частности, передняя часть фюзеляжа БПЛА изготавливалась из композитных материалов, поглощающих радиоволны.

Ту-141 построен по аэродинамической схеме «бесхвостка». Переднее горизонтальное оперение сделано неподвижным. Крыло треугольное, стреловидность по передней кромке составляет 58 градусов. На его задней кромке размещены элевоны, при помощи которых осуществляется управление креном и высотой полета. В транспортном положении крыло складывается, что уменьшает габариты БПЛА. Стреловидность вертикального оперения составляет 41 градус.

Фюзеляж Ту-141 в передней части имеет круглое сечение, а в центральной и задней – овальное. Воздухозаборник БПЛА рассчитан на дозвуковые режимы полета. Расположен он над фюзеляжем, начиная с центральной части. Канал воздухозаборника имеет S-образную форму, что позволяет «спрятать» первую ступень компрессора от облучения радаром.


Силовая установка БПЛА Ту-141.

В качестве силовой установки первоначально предполагалось использовать турбореактивный двигатель Р9А-300 – переделанный и упрощенный вариант мотора для истребителя МиГ-19. При переходе к серийному производству БПЛА было принято решение оборудовать его другим двигателем – КР-17А, созданным в ОКБ Сорокина-Гаврилова. Тяга этого мотора составляла 2000 кгс (19,6 кН).

Бортовое оборудование

Для решения разведывательных задач Ту-141 мог оснащаться пятью различными вариантами специальной аппаратуры. Чаще всего использовались комплекты I и II, называвшиеся, соответственно, «День» и «Ночь». Главными элементами первого комплекта являлись фотоаппараты А-86П (перспективный) и ПА-4/90 (панорамный). При осуществлении съемки с высоты в 300 метров (основной штатный режим полета) они обеспечивали разрешение в 30-40 см.

Основой комплекта «Ночь» являлся тепловизор «Зима». Этот прибор позволял различать объекты, разность температур между которыми составляла 0,3 градуса и более. Такая чувствительность позволяет не только обнаружить, к примеру, танковый двигатель, но и определить, как давно он был выключен. Разрешающая способность тепловизора – 70 см.

Другие варианты комплектации предполагали оснащение БПЛА системами постановки активных помех, осуществления радиационной и химической разведки. Кроме того, этот летательный аппарат мог использоваться в качестве ретранслятора, обеспечивая радиосвязь на больших расстояниях.


Носовая часть Ту-141.

Бортовое оборудование размещалось в носовой части Ту-141, по соседству с тремя топливными баками. Расшифровка собранной в ходе полета информации осуществлялась на мобильном пункте обработки, входившем в состав комплекса ВР-2.

Система взлета и посадки БПЛА

Под хвостовой частью фюзеляжа Ту-141 размещался твердотопливный ракетный ускоритель. Он включался во время запуска БПЛА со специальной буксируемой установки СПУ-141. После взлета ускоритель сбрасывался и включался маршевый двигатель. Подобные системы старта используются и при запуске некоторых современных дронов.

Схема посадки Ту-141 основывалась на использовании парашюта. После возвращения с задания к месту приземления БПЛА выполнялись следующие действия:

  1. Слив остатков горючего из баков. Одновременно выполнялось также удаление хладагента из системы охлаждения. Делалось это как для снижения веса БПЛА, так и для предотвращения пожара.
  2. Снижение скорости до минимума. Для этого Ту-141 выполнял фигуру пилотажа «горка», двигаясь по восходящей траектории.
  3. Отстрел хвостового кока и принудительное выдергивание парашюта. Площадь его составляла около 900 квадратных метров. После выдергивания парашют перемещался по фюзеляжу так, чтобы Ту-141 приземлялся «плашмя», а не носом вниз.
  4. Выпуск шасси и так называемых щупов.
  5. Включение тормозного ракетного двигателя, который интенсивно гасил скорость снижения. Происходило после того, как щупы касались земли.


Буксируемая установка для запуска БПЛА Ту-141 «Стриж».

Чужой опыт

По необъяснимым причинам в 1990-х годах интерес к развитию беспилотных аппаратов в России был утерян, в то время как США, Израиль, а затем и Китай наращивали усилия на этом направлении. Ведя речь об Израиле, отметим, что в ходе Ливанской войны 1982 года был зафиксирован наивысший результат боевого применения БПЛА «Скаут» и малоразмерных «Мастифф», когда с их помощью (операция «Арцав-19») был нанесён мощный поражающий удар по позициям сирийских батарей ПВО в долине Бекаа.

israeldefense.co.il
Наивысший результат боевого применения БПЛА «Скаут» был зафиксирован в ходе Ливанской войны 1982 года.

А уже к середине второго десятилетия XXI века Израиль стал одним из крупнейших производителей БПЛА – в период с 1985 по 2014 год 60,7 % всех экспортированных беспилотных самолётов в мире были произведены в Израиле, который далеко опередил США (23,9%) и Канаду (6,4%).

Развитие систем связи и навигации, в первую очередь системы глобального позиционирования GPS (война в Персидском заливе стала первым конфликтом, в котором широко использовалась GPS) вывели БПЛА на новый уровень боевой эффективности.

Американские системы MQ-1 «Предатор» («Predator»), MQ-9 «Реапер» («Reaper») и RQ-4 «Глобал Навк» («Global Hawk») в настоящее являются наиболее используемыми американскими БПЛА многократного применения.

af.mil
RQ-4 Global Hawk является наиболее используемым американским БПЛА.

Беспилотники стали важной частью военной стратегии и в КНР. В настоящее время Китай производит полный спектр БПЛА, в том числе и многоцелевые дроны с высокими техническими и лётными характеристиками

Предназначение

Во время тактического полета разведывательный комплекс производил аэрофотосъемку с сохранением данных на фотопленке. Для решения оперативных задач использовалась в ТУ-143 телевизионная аппаратура. Оба вида разведывательных действий могли выполняться в дневное время. Расстояние, определяющее глубину проникновения БПЛА в тыл противника, характеризуется показателями в 60-70 км.

Функции комплекса «Рейс»:

  • Запуск с самоходной установки при скорости ветра не более чем 15 м/с.
  • Управление полетом при помощи автоматизированной бортовой системы (АБСу).
  • Возможность программирования траекторий полета.
  • Сбор и сохранение разведывательных данных при помощи фото- и телевизионной аппаратуры.
  • Возможность определения радиационной обстановки.
  • Доставка данных в заданную точку и через радиоканал на наземные командные пункты.

Конструкция БПЛА «Коршун-У»

Ту-300 является беспилотным однодвигательным самолетом с аэродинамической схемой «утка». За подъёмную силу отвечает треугольное крыло с небольшим удлинением. Механизированные средства связи и электронный вычислительный комплекс, а также вспомогательная и разведывательная аппаратура установлены в носовой части фюзеляжа.

Основная нагрузка, ракетно-бомбовое вооружение или радиоэлектронная аппаратура, устанавливается на внешних точках подвески фюзеляжа и в фюзеляжном отсеке. Помимо собственного веса в четыре тонны, воздушная беспилотная машина может брать на борт примерно до одной тонны специализированой нагрузки.

На разных выставках и авиашоу БПЛА демонстрировался с наличием подвешенного контейнера малогабаритных грузов (КМГУ). Благодаря этому беспилотный Ту-300 может вооружаться ударными средствами по типу кумулятивно-осколочных и осколочно-фугасных авиабомб. Широкая номенклатура неуправляемых и управляемых авиационных боеприпасов способна размещается на воздушной машине благодаря используемому держателю БДЗ-У.

Поскольку использование беспилотным аппаратом шасси не предусмотрено, осуществление старта производится из пускового транспортного контейнера, установленного на автомобильное шасси. За сам запуск в воздух отвечают два твердотопливных ускорителя. А за безопасную посадку Ту-300 отвечает присущая почти всем БПЛА парашютная система, размещённая в хвостовом отсеке.

Предназначение Ту-143

Предназначение комплекса «Рейс» заключалось в ведении тактической разведки в околофронтовой зоне с глубиной проникновения в тыл противника – 60-70 км. Беспилотник Ту-143 выполнял фотографирование и телевизионную разведку отдельных маршрутов и площадных целей, а также мог осуществлять наблюдение за радиационной обстановкой в ходе полета.

БПЛА Ту-143 мог проводить разведку на низких высотах в условиях небольшой облачности. Подготовку и пуск летательного аппарата можно было проводить в скрытном режиме и с неподготовленных с инженерной точки зрения позиций. В процессе применения разведывательный комплекс «Рейс» выполнял следующие функции:

  • подготовка и запуск разведывательного БПЛА Ту-143 с помощью самоходной пусковой установки в условиях скорости ветра ниже 15 м/с;
  • автоматизированное управление во время полета Ту-143 на заданной высоте;
  • программирование направления полета, моментов выключения и включения бортового разведывательного оборудования;
  • фотографирование, телевизионная разведка и сбор информации о радиационной обстановке;
  • доставка разведывательной информации в определенную точку, а также части информации через радиолинии на командные наземные пункты.

Вначале был Фау-1

Работа над созданием беспилотников началась ещё в годы Первой мировой войны. Например, Германия произвела более 100 управляемых по проводам планеров, которые запускались как с земли, так и с дирижаблей, при этом могли нести торпеды и бомбы весом до 1.000 кг. Подобные работы велись и в США, однако применить БПЛА в боевых действиях ни одна из сторон не смогла.

Не пропал интерес к БПЛА и в 1920-1930 гг. – первый радиоуправляемый полёт в сентябре 1924 года совершил американский гидросамолёт Кёртисс F-5L. Причём конструкторы из США, Великобритании в предвоенные десятилетия основной акцент делали на создание ударных беспилотный самолётов и самолётов-мишеней, которые использовали на учениях.

wikipedia.org
Самолёт-снаряд Фау-1 (V-1) считается предшественником современных крылатых ракет и БПЛА.

По окончании Второй мировой войны первенство в создании БПЛА перешло к США. В начале 1950-х ВМС Соединённых Штатов использовали звено из шести БПЛА F6F-5K «Хеллкэт» для бомбардировок стратегических объектов в КНДР ( Корейская война 1950-1953 гг.). Уничтожение 1 мая 1960 года над территорией СССР высотного самолёта-шпиона U-2, а затем потеря ещё одного U-2 во время Карибского кризиса заставили США начать ускоренную разработку беспилотных самолётов-разведчиков. Результатом стало появление в 1963 году самолётов Ryan Model 147A «Fire Fly» с дальностью полёта до 1.729 км, которые компания «Ryan Aeronautical» выпускала вплоть до начала XXI века. А первый полёт дрон выполнил в апреле 1962 года – поспел к началу Вьетнамской войны.

Практически одновременно с американцами беспилотники для разведки начали разрабатывать в СССР. На базе летающей мишени Ла-17 в конструкторском бюро Семёна Лавочкина был создан беспилотный разведчик Ла-17Р, совершивший первый полёт в 1963 году. Впоследствии был разработан модернизированный вариант беспилотного самолёта-разведчика Ла-17РМ.

Фото из архива
Беспилотный разведчик Ла-17Р совершил первый полёт в 1963 году.

К началу 1980-х на смену устаревающим Ла-17Р и Ла-17РМ стали поступать более современные БПЛА, работа над которыми началась в КБ А.Н. Туполева в конце 1950-х годов. В известной степени по воле случая. В 1957 году конструкторское бюро получило госзаказ на разработку мобильной ядерной сверхзвуковой крылатой ракеты среднего радиуса действия – модель под индексом «Ту-121» с успехом испытали в августе 1960 года, но программа была закрыта, а предпочтение отдано баллистическим ракетам. Ну а уже созданную конструкцию стали использовать в качестве мишени, а также в качестве «платформы» при создании реактивных беспилотных самолётов-разведчиков Ту-123 «Ястреб», Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс».

В отличие от американских Ryan Model 147, запускавшихся с воздушного старта, беспилотники Туполева могли взлетать с мобильных наземных комплексов, причём каждый отличался высокой для своего времени надёжностью и высокими лётно-техническими характеристиками. Так что именно Советский Союз в 1970-1980 годы был одним из лидеров по производству БПЛА. Только беспилотников Ту-143 было выпущено около 950 штук. Завидный «тираж» даже по нынешним временам.

Конструкция Ту-123

В состав системы ДБР-1 входили стартовая машина САРД-1, которая был построена на базе тягача ракет МАЗ-537, контрольно-стартовая машина КАРД-1С и сам БПЛА.

Самолет сконструирован по типу центральнометаллического моноплана и имел треугольное крыло, трапециевидное оперение. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 67 град., задняя кромка имела небольшую обратную стреловидность 2°. Крыло не принимало участия в системе управления, в полете основными средствами управления были центральноповоротный киль и стабилизатор. Последний отклонялся синхронно во время тангажного управления и дифференциально, выполняя управление по крену. Фюзеляж можно разделить на шесть отсеков.

Носовой отсек Ф-1 занимало все разведывательное оборудование и часть навигационнно-пилотажного. Только этот отсек предназначался для многоразового использования, он представлял собой спасаемый контейнер, все остальные отсеки были одноразовыми.

Отсеки Ф-2 – Ф-4 были центральносварными топливными баками, общая емкость которых составляла 19 тыс. литров. Кормовые отсеки Ф-5 и Ф-6 были заняты турбореактивным двигателем КР-15-300, агрегатами электрооборудования, НПК, тормозным парашютом и системой охлаждения.

Максимальная форсажная тяга короткоресурсного двигателя КР-15-300 составляла 15 000 кгс. Расчетный ресурс двигателя – 50 моточасов. Старт и разгон самолета обеспечивали два твердотопливных стартовых ускорителя ПРД-52, каждый из которых имел тягу 75-80 тыс. кг. Через 5 секунд после старта ускорители отделялись от самолета. Для беспилотника максимальная скорость была равна 2700 км/ч.

В носовом отсеке находились три аэрофотоаппарата АФА-54/100М, перспективный аэрофотоаппарат АФА-41/20М, станция радиоразведки СРС-6РД «Ромб-4А», навигационная доплеровская станция, фотоэлектрический экспонометр СУ3-РЭ, независимая система электроснабжения, радиомаяк, радиоответчик, система наддува и кондиционирования, посадочная парашютная система, пневмоприводное четырехопорное шасси. Для лучшего технического обслуживания Ту-123 его носовой контейнер разделили на 3 части, не нарушая целостности соединений и кабелей. Носовой контейнер крепился к отсеку Ф-2 при помощи пневмозамков. Хранение и транспортировку носовой части фюзеляжа проводили в специальном закрытом автомобильном полуприцепе.

БПЛА – навигационно-пилотажный комплекс, запрограммированный заранее перед полетом по определенному маршруту. Возвращаясь обратно, управлялся посредством приводной радиостанции.

Эксплуатация

Разведывательный комплекс применялся в афганской и ливанской войне. После распада СССР большое количество БПЛА остались на территории Украины.

В 2001 году был трагичный случай с применением ТУ-143 для учебных целей в качестве мишени. Авиалайнер ТУ-154М тогда потерпел крушение, в результате которого погибло около 80 человек. Причиной стало непреднамеренное попадание ракетой, предназначенной для беспилотника «Рейс».

Увидеть ТУ-143 (экземпляры), сохранившиеся как экспонаты, можно в таких местах:

  • Авиационный музей в Киеве.
  • Музей военной техники и оружия Спадщанского леса.
  • В городе Хмельницком.
  • Пражский музей авиации.
  • Музей им. Сахарова.
  • Центральный аэродром Москвы.
  • Музей военно-воздушных сил в Монино.

«Рейс» на Ближний Восток: почему украинские БПЛА Ту-143 оказались в Сирии

К началу так называемого АТО, Украина могла располагать солидным парком не самых современных, но всё ещё эффективных беспилотников. Однако все они по любопытным причинам оказались в Сирии.

История с бездарным разбазариванием военного потенциала Украины, который достался Киеву сразу же после развала СССР, уже давно стала достоянием широкой общественности. Распиленные на иголки стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95, отправленные для разделки на металл военные корабли, а также сотни и сотни проданных в страны третьего мира единиц бронетехники и военной авиации — всего этого Украина лишилась за все свои 20 с небольшим лет независимости. Однако мало кому известно, что Киев в своё время умудрился «избавиться» ещё и от значительного количества беспилотников, в которых сейчас крайне нуждается собственная армия.

На начало 2000-х в наличии 383-го отдельного полка беспилотных самолетов-разведчиков, дислоцированного в районе Хмельницкого, насчитывалось порядка 80 БПЛА Ту-143 «Рейс», оставшихся на Украине ещё со времени СССР. К тому времени украинские беспилотники, изготовленные ещё в прошлом веке, естественно, находились в крайне печальном техническом состоянии. Однако благодаря установленным панорамным аэрофотоаппаратами типа ПА-1, а также телевизионной аппаратуре типа И-429Б «Чибис-Б» «Рейсы» были ещё вполне способны на выполнение разведки в условиях слабого противодействия ПВО противника. В зоне же так называемой АТО Ту-143 оказались бы весьма востребованы. Тем не менее, судьба беспилотников сложилась совершенно иным образом.

Один из украинских «Рейсов», которые впоследствии были проданы в Белоруссию. Легко наблюдается не самое лучшее техническое состояние БПЛА. Источник фото: commons.wikimedia.org/By User:VargaA — Own work, GFDL

В 2009 году 50 украинских «Рейсов» двумя партиями были проданы минскому предприятию «Белспецвнештехника» по средней стоимости порядка 20 000 долларов каждый. В Белоруссии, которой беспилотники в таком количестве уж точно были ни к чему, не стали долго думать и, переоборудовав «Рейсы» в беспилотные воздушные самолёты-мишени, уже через год перепродали их по совершенно другой цене в Сирию. Где «Рейсам», естественно, было найдено соответствующее применение.

Переоборудование украинских «Рейсов» в беспилотные самолёты-мишени на Оршанском авиаремонтном заводе в 2010 году. Источник фото: diana-mihailova.livejournal.com

Украина, получившая первоначальную выгоду от продажи БПЛА, вскоре оказалась в серьёзном проигрыше. Менее чем через пять лет страна оказалась ввергнута в боевые действия против ополченцев Донецкой и Луганской Народных Республик, в которых крайне остро проявилась нехватка современной боевой техники, а особенно БПЛА. Собирая буквально с бору по сосенке беспилотные дроны для отправки их к линии фронта (где сейчас в основной своей массе используются полу-любительские аппараты, ни в какое сравнение не идущие с «Рейсами»), украинские военные и волонтёры, естественно, вспоминают о 50 Ту-143, отправленных за сущие копейки за границу.

Читайте iReactor в Яндексе

Конструкция Як-3

Самолет Як-3 – поршневой истребитель-моноплан, который управляется одним человеком и работает только на одном двигателе. Он имеет конструкцию смешанного типа. Ее главная особенность в том, что одна часть элементов выполнена из древесины или полотна, а вторая – из металла. Также он выделялся низким расположением свободнонесущего крыла и убирающимся трехопорным шасси. Для авиатехники конструкция этого самолета считается максимально простой, но продуманной.

Кабина пилота размещалась по центру фюзеляжа и была закрыта трехсекционным фонарем, задняя часть которого состояла из бронированного стекла. У летчика были и другие средства защиты: сзади него прикрывала бронированная установка толщиной 8,5 мм, а слева – аналогичный подлокотник.

Крылья самолета производились из дюраля, дерева, полотна и фанеры. Они были двухлонжеронными, а механизация включала элероны и посадочные щитки. Хвостовое оперение Яка было свободнонесущим. Оно состояло из деревянных киля и стабилизатора. Рули высоты и направления создавались из металла, а поверх них наносилась полотняная обшивка. Управление тормозами и посадочными щитками осуществлялось с помощью пневматической системы.

Двигатель самолета был V-образным и имел водяную систему охлаждения. Его мощность составляла 1240 л. с. Винт отличался изменяемым шагом, а бензобаки располагались внутри крыльев. Они защищались протектором и заполнялись нейтральным газом. Один из баков был расходным. Радиатор, отвечающий за охлаждение, был сдвинут вглубь фюзеляжа, а управление заслонкой осуществлялось в автоматическом режиме.

Самолет имел совсем небольшое количество бортового оборудования. На него устанавливали только самые необходимые элементы, которые были нужны для ведения боя в дневных условиях при нормальной погоде. Это делалось для минимизации веса машины. Радиостанции приема и передачи убирать не стали. На передней части Яка устанавливалась пушка ШВАК в развале цилиндров двигателя. Стрельба из нее велась через редуктор и втулку винта. Также на него устанавливались один или два пулемета УБ.

Несовершенства «Ястреба» и заказ «Рейса»

Первым недостатком, выявленным в ходе испытаний ТУ-123, стали нетермостойкие фотолюки, которые при скорости самолета в 2700 км/ч покрывались трещинами. Эту проблему советские инженеры решили при помощи закупки бразильского кварцевого песка под предлогом его использования в медицинском оборудовании. Именно из такого сырья получалось жаростойкое стекло, и затем качественные снимки.

Вторым недостатком стала несовершенная конструкция «Ястреба», которая при эксплуатации сохраняла лишь приборный отсек, остальные части БПЛА были одноразовыми. Руководство страны понимало необходимость разработки спасаемого беспилотного комплекса разведки. Его позже окрестят «Рейс» ТУ-143. История создания БПЛА начинается с ввода союзных войск в Чехословакию и постановкой руководителями СССР нового задания КБ Туполеву о построении спасаемого разведывательного беспилотного аппарата.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий