Вертикальный взлет Су-35

Хронология развития мирового авиапрома

Как уже указано выше, испытания лайнеров, которые взлетали с места, начались в 50-е годы. Причем здесь одновременно работали ученые всего мира – весомый вклад в развитие подобной техники внесли и инженеры СССР, и специалисты NASA. Отметим, что возможность моментального набора высоты позволяет решить несколько задач, среди которых и экономическая составляющая.

Начало разработки подобных моделей пришлось на 60-е года ХХ века

Шестидесятые года двадцатого столетия считаются расцветом авиации. Именно в этот период мир увидели первые успешные модели таких летательных аппаратов. Французский «Мираж» III V, немецкий VJ-101C и российский Як-36, который позже модернизировали до самолета Як-38, стали лучшими модификациями своего времени. Подобное направление считалось приоритетным для авиаторов после решения комиссии NASA о хороших перспективах развития таких моделей.

Французский «Мираж»III V

Для испытаний борта Як-36 отдельно возвели специальную площадку. Поскольку лайнер показал отличный результат, ученые улучшили модификацию до известного многим людям судна Як-38. Российские конструкторы могут похвастать моделью Як-141, который стал лучшим в этом классе бортом. Правда, нелюбовь силовиков к лайнерам такого типа стала основанием для списания этих судов и закрытию программы.

Сложный путь легкого истребителя

В начале 1970-х годов в СССР для перспективного авианосца разрабатывались сразу несколько самолетов корабельного базирования. В итоге в состав авиагруппы нового тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 (сегодня он известен как «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») было решено включить два проекта от ведущих авиационных КБ страны – МиГ-29К и Су-27К.

Истребителям нужно было приспособиться к трамплинному взлету и посадке. В связи с чем, было принято решение провести испытания самолетов и отработать укороченный взлет с наземного имитатора корабельного трамплина. Летом 1982 года машины прошли такие испытания на экспериментальном трамплине длиной 60 метров, установленном на комплексе НИТКА в Крыму. Именно после этих удачных взлетов руководству КБ Микояна и Сухого была официально поручена разработка легкого и тяжелого истребителей корабельного базирования – МиГ-29К и Су-27К.

Проектирование МиГ-29К началось в 1984 году, а первый полет состоялся уже 23 июня 1988 года. Машину пилотировал летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Токтар Аубакиров. Он же 1 ноября 1989 года осуществил взлет с корабельного трамплина крейсера «Тбилиси» (ныне – «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»).

В этот же день «обычные» взлет и посадку на палубу авианосца совершил и тяжелый истребитель Су-27К. И именно этот самолет, получивший название Су-33, стал на долгие годы единственным корабельным истребителем отечественного ВМФ. Специалисты ОКБ Сухого смогли быстрее провести испытания Су-27К и сдать его на вооружение. Дело в том, что система вооружения серийного фронтового истребителя Су-27 не требовала особых корректировок для задач корабельного Су-27К. Для создания морской версии истребителя достаточно было доработать некоторые характеристики для базирования самолета на корабле: складывающееся крыло, усиление шасси и т.д.

«Микояновцы» же должны были провести основательную работу по доводке новой системы управления вооружением. По этой причине, в частности, МиГ-29К не успел «взлететь» до начала 1990-х годов, когда в стране начался экономический кризис и финансирование сразу двух «корабельных» проектов стало затруднительным.

Звериный оскал Lockheed

В 1992 году Россия представила на крупнейшей авиационной выставке в Англии множество самолетов, которые вызвали у публики самый настоящий шок: так близко их еще никто за границей не видел. Это были истребители Су-27 и МиГ-29, бомбардировщик Ту-22. Среди них опытный Як-141 несколько затерялся, однако не стоит думать, что он остался незамеченным американскими компаниями и спецслужбами.


Шутка ли, сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки, который опережал свое время как минимум лет на 10–15? Уже сегодня, сравнивая летные характеристики Як-141 и F-35B, можно отметить, что советский самолет мало чем уступает американскому.

Максимальная скорость Як-141 – 1800 км/ч на высоте 11 км, у F-35B – 1930. Дальность полета советского самолета – 1400 км при вертикальном взлете и 2100 км при укороченном, американского – 1670. Схожи и размеры машин, поражает сходство их компоновок.

https://www.youtube.com/watch?v=VQ70D6nWQ6M[/yo

Но больше всего вызывает интерес конструкция поворотного сопла американского Stealth. Вот как об этом говорит шеф-пилот КБ им. А. С. Яковлева Андрей Синицын в одном из интервью:

«Основная изюминка Як-141 – трехсекционное поворотное сопло, способное работать при высоких температурах. Полагаю, слухи о том, что американцы в разработанной для корпуса морской пехоты модификации F-35B использовали наработки нашего Як-141, основаны как раз на схожести конструкции сопла подъемно-маршевого двигателя. Согласитесь, странно: имея самый мощный авианосный флот, США тем не менее вложились огромными суммами в разработку «вертикалки», а мы, аналогичных авианосцев не имеющие, свою программу свернули».

История создания истребителя МиГ-29

Военная авиационная техника в СССР создавалась параллельно с новыми разработками НАТО. Советский Союз, оглядываясь на достижения в области военной авиапромышленности США, Германии, Франции, старался не отставать. ОКБ Сухого, Микояна, Гуревича, Яковлева постоянно работали над созданием самолётов, способных превзойти натовскую технику.

Проектирование летательного аппарата МиГ-29 началось ещё в 1969 г. ВВС СССР требовался перспективный истребитель (ПФИ) с увеличенным радиусом действия, отличной маневренностью, скоростью выше 2 М. Машина должна была поднимать в небо тяжёлое вооружение. Новый самолёт предполагалось использовать на коротких ВПП. Проект ПФИ был довольно-таки дорогостоящим. Было решено отдельно производить лёгкие и тяжёлые самолёты. МиГ-29 относился к классу лёгких. Его проектирование велось с 1974 г. ОКБ Микояна.

Первый полёт истребитель совершил в 1977 г. Серийный выпуск был начат в 1982 г. Задержка с производством произошла вследствие того, что у первых самолётов было много недоработок, а две машины в ходе испытания разбились. Выпускали МиГи на московском авиа. В 1983 г. машины отправлялись на авиабазу «Кубинка» на вооружение. После успешного прохождения испытаний МиГ-29 в ЛИИ им. М. М. Громова авиатехнику отправили в Первый истребительный авиаполк под Ивано-Франковском.

У этой разработки было много модификаций. Некоторые модели поставлялись на экспорт. Дополнительно был создан палубный и учебный МиГ-29. Летательные аппараты выпускались в МАПО им. Дементьева и на авиазаводе в г. Нижний Новгород. В наши дни усовершенствование и выпуск истребителей проводится в Подмосковье на РСК «МиГ» в Луховицах. С 1982 г. было изготовлено 1600 единиц техники. В авиапарке ВВС РФ насчитывается около 270 машин МиГ-29.

Модификации МиГ-29

Разработанные модификации:

  • МиГ-29 — одноместная авиамашина;
  • МиГ-29 К — палубный истребитель и бомбардировщик;
  • МиГ-29 КВП — промежуточная модель для обучения пилотов взлётам с палубы авианосца;
  • 9-41 — корабельный истребитель;
  • МиГ-33 — МиГ-29М;
  • МиГ-29М/ОВТ — опытная модель с отклоняемым вектором тяги;
  • МиГ-29UPG — усовершенствованная модель для индийской ВВС;
  • 9-13 — следующая серийная версия, на вооружении с 1986 г., дополнительно имеет РЭБ «Гардения», БВП-30-26М, больший запас топлива, боевая нагрузка 3200 кг;
  • МиГ-29СМТ — модернизированная экспортная версия, созданная в 1994 г.;
  • МиГ-29УБТ — 2-местный, выпуск с 1998 г.;
  • 9-12 — серийная модель, на вооружении с 1983 г., вес боенагрузки 2 т;
  • МиГ-29AS — усовершенствованный, для экспорта в Словакию с новым БРЭО;
  • МиГ-29СМ — усовершенствованная версия, имеет новые бомбы «В-П»;
  • 9-31 — корабельный, разрабатывался в 2004 г. для индийского авианосца «Викрамадитья»;
  • МиГ-29М — с улучшенным оборудованием, имеет УР «В-П»;
  • МиГ-29МУ1 — украинская усовершенствованная модель с улучшенной навигацией;
  • МиГ-29УБ — 2-местный учебно-боевой самолёт, место для конструктора разместили за счёт уменьшения РЛС, в эксплуатации с 1985 г.;
  • 9-12Б — экспортная версия для других государств, не состоящих в ОВД, изменили управление УР, в боекомплект входили Р-27Р1 и Р-27Т1;
  • МиГ-29М2 — 2-местный, с большей дальностью полёта и нагрузкой;
  • МиГ-29Н — разрабатывался на экспорт;
  • МиГ 29КУБ — экспортный, палубный;
  • МиГ-29БМ — белорусская модернизированная модель с обновлённой РЛС;
  • МиГ 29С — 3-серийная модель, с УР РВВ-АЕ и современной СУ, вес боевой нагрузки 4 000 кг;
  • 9-12А — экспортная модель для государств Варшавского договора, с изменённой РЛПК-29, боекомплект Р-27Р1 и Р-27Т1;
  • MiG-29 Sniper — усовершенствованная румынская модификация.

МиГ-29 утратил былую актуальность и устарел?

ДаНет

Краткая информация

Согласно данным статистики, самыми сложными этапами пилотирования являются взлет воздушного транспорта, набор нужной высоты и безопасная посадка самолета. Этот факт потвердели и пилоты, отметив при этом, что успешное завершение важных этапов зависит как от технической оснащенности техники, так и от опыта экипажа.

Чтобы поднять в небо обычную модель воздушного транспорта, в первую очередь необходимо разогнать самолет на взлетно-посадочной полосе соответствующей протяженности. Для упрощения этого процесса инженеры и начали раздумывать над созданием такой модели, которая смогла бы вертикально влетать и приземляться с любого места.

Аппарат, созданный российскими инженерами, был произведен в 1955 году под названием ТРД Р-19 300. Базой для создания самолета стал штурмовик Як-38, поэтому конструкция первой техники с вертикальным взлетом совершенно не походила на современные лайнеры.

Конечно, первая разработка имела ряд упущений, среди которых стоит отметить следующие:

  1. Из-за нестандартной конструкции самолета пилотам было трудно управлять техникой.
  2. Для управления транспортом задействовались газовые рули, так как хвостовое оперение и крылья отсутствовали, а двигатель располагался в фюзеляжной нижней части.
  3. Подъем транспорта в небо осуществлялся под действием реактивной струи, так как масса пустой техники приравнивалась к 2-м тоннам.

Серийное производство и экспорт

МиГ-29 эксплуатируется не только в России, но и в других странах мира. Постепенно старые модели выводятся из вооружения. Их заменяют новые версии — МиГ-29СМТ и другие. Алжир закупил 24 авиамашины, но потом вернул их назад. Бангладеш в 1999 г. купил 8 самолётов. В Белоруссии, Туркмении, Узбекистане, Украине и других бывших республиках СССР МиГи остались после развала Союза.

Египет заказал 46 летательных аппаратов. Малайзия уже получила 18 машин. Судан получил более 12 самолётов. Сирия получила 62 МиГа. Иран — 36, Индия — около 80 самолётов. Всего на экспорт в 30 стран мира было поставлено 800 истребителей. Стоимость одного МиГа на мировом рынке — 22 млн. долларов.

Тактико-технические характеристики Су-35С

— Первый полёт: 19 февраля 2008 года — Начало эксплуатации: 12 февраля 2014 года — Единиц произведено: 52 (на ноябрь 2021 г.)

Стоимость Су-35С

— около 2 млрд рублей

Экипаж Су-35С

— 1 человек

Размеры Су-35С

— Длина: 21,9 м — Размах крыла: 14,75 м — Высота: 5,9 м — Площадь крыла: 62,04 м² — Угол стреловидности по передней кромке: 42° — Нагрузка на крыло при нормальной взлётной массе: 410 кг/м² — Нагрузка на крыло при максимальной взлётной массе: 611 кг/м² — Шасси: трёхопорное, с передней стойкой, убирающейся против полёта

Вес Су-35С

— Масса пустого: 19000 кг — нормальная взлётная масса (2 x РВВ-АЕ + 2 x Р-73Э): 25300 кг — максимальная взлетная масса: 34500 кг — масса топлива: 11500 кг

Двигатель Су-35С

— «АЛ-41Ф1С» турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги (ТРДДФ с ОВТ) — тяга максимальная: 2 × 8800 кгс — тяга на форсаже: 2 × 14500 кгс — углы отклонения вектора тяги: ±15° в плоскости — скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с — масса двигателя: 1520 кг — Тяговооружённость (у земли, при н.у.): при нормальной взлётной массе — 1,1; при максимальной взлётной массе — 0,811

Скорость Су-35С

— Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч — Максимальная скорость на высоте: 2500 км/ч (M=2,35, при высоте более 11 км) — Максимальная скорость бесфорсажная: 1,1 Маха — Скороподъемность: 280 м/с — Длина разбега (полный форсаж): 450 м — Длина пробега (с нормальной взлетной массой, тормозным парашютом, использованием тормозов): 650 м

Дальность полета Су-35С

— у земли (высота — 200 м, скорость — M=0,7): 1580 км — на высоте: без ПТБ: 3600 км; с 2 ПТБ-2000 л: 4500 км

Практический потолок Су-35С

— 20 000 м

Вооружение Су-35С

— Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1 150 снарядов — Боевая нагрузка: 8000 кг — Узлов подвески вооружения: 12

Ракеты воздух-воздух: — средней дальности: 6 × Р-27ЭР, Р-27Т; 10 × РВВ-АЕ — малой дальности: 6 × Р-73

Ракеты воздух-земля: — Противокорабельные ракеты: 6 × Х-31 или 2 × Х-59М — Высокоточные боеприпасы: 6 × Х-29Т; 6 × КАБ-500 — Неуправляемые боеприпасы: 6 С-25 (НАР); 6 С-8.

Возможности и преимущества

МиГ-29 может развить скорость до 2450 км/ч и подниматься в небо на высоту 18 км. Самолёт имеет два мотора, однако может взлетать лишь на одном. Непосредственно в полёте запуская второй мотор.

Выполняя фигуру высшего пилотажа «колокол», самолёт резко взлетает вертикально вверх, а затем замирает и быстро падает вниз, при этом истребитель на какое-то время пропадает с поля зрения радаров. Лётчики-асы могут совершать на МиГ-29 и другие фигуры высшего пилотажа: «пирамида», «молот», «крест», «стрела», «звезда».

Фигура высшего пилотажа «колокол»

Самолёт имеет новшества в фюзеляже, за счёт чего улучшились его аэродинамические характеристики по сравнению с более ранними моделями. Корпус изготовили из сплавов алюминия и лития, а клепаные соединения заменили сварными швами. Вес машины стал меньше.

Корпус изготовлен из материалов, которые поглощают радиоволны. Самолёт стал меньше заметен на радарах. Конструкторы МиГа спроектировали крылья более острыми, за счёт чего улучшилось качество управления летательным аппаратом даже на высоких скоростях.

Летательный аппарат оснащён ракетами, бомбами, и пушкой. Самолёт может сопровождать тяжёлые бомбардировщики и прикрывать их от истребителей неприятеля. Лёгкий МиГ способен совершать вылеты в целях разведки. Вооружение истребителя рассчитано на перехват воздушных целей, противодействие разведывательным средствам неприятеля, уничтожение вражеских летательных аппаратов.

Самолёты этой версии могут находиться на линии фронта и обеспечивать армии наступление. МиГи могут взлетать с неподготовленных ВПП. У самолётов закрывающиеся нижние воздухозаборники и усиленное шасси.

МиГ-29 может осуществлять быстрый взлёт. Его скороподъёмность равна 330 м/с. Машина проходит виражи с малыми радиусами, отлично маневрирует в горизонтальной и вертикальной плоскости. В 1988 г. была выпущена новая модель, способная взлетать и приземляться на авианосец. Самолёт мог складывать крылья для более компактного размещения на борту корабля. МиГ может осуществлять практически вертикальный взлет (с очень коротким разбегом), но не способен взлетать из-под воды.

Первым авиационным полком, приступившим к освоению МиГ-29, стала авиагруппа «Стрижи». Лётчики на 6 самолётах в 1986 г. посетили финскую авиабазу Риссала. Именно тогда зарубежному сообществу впервые продемонстрировали этот советский истребитель. В 1988 г. на Международной выставке в Фарнборо, на которой был показан этот летательный аппарат, экспертов поразил тот факт, что у самолёта расход топлива на 15% ниже, чем у натовских аналогов. Для международной презентации советским машинам придумали интересный дизайн. Самолёт разукрасили в сине-красный цвет и написали на носовой части слово «Стрижи». С тех пор МиГ-29 стали называться стрижами.

Первый из первых

Идея создания самолетов вертикального взлета и посадки появилась еще на заре авиации: это позволяло бы использовать самолеты без строительства дорогих аэродромов. Особую значимость этот тип машин в глазах военных приобрел во время холодной войны с развитием авианесущих кораблей. Кроме того, с появлением высокоточного оружия практически любой аэродром можно было вывести из строя, уничтожив взлетно-посадочные полосы, а самолетам вертикального взлета такие проблемы не грозили.


Первым серийным советским самолетом вертикального взлета и посадки стал истребитель Як-38. Машина использовалась на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Всего был построен 231 самолет, и эксплуатировались они вплоть до 2004 года.

Нужно понимать, что это был первый отечественный серийный самолет вертикального взлета и посадки, и поэтому нет ничего удивительного в том, что у него был ряд недостатков. Так, схема вертикального взлета, при которой использовалась тяга дополнительных двигателей, приводила к повышению массы конструкции и риску потери стабильности парения в случае любых флуктуаций тяги.

Кроме того, отсутствие на самолете бортовой РЛС позволяло ему вести бой только на близкой дистанции, а отсутствие компактных дальнобойных ПКР ограничивало вооружение самолета ракетами Х-23 и Х-25, имевшими довольно небольшой радиус действия.

В результате по сумме своих характеристик самолет оказался практически индентичным вертолету Ка-29. Даже большая в сравнении с винтокрылой машиной скорость не давала ему никаких преимуществ, что в конечном счете и привело к снятию истребителя с вооружения и разработке самолета вертикального взлета следующего поколения.

Су-35С — видео

«Поколение 4++» является условным и лишь указывает, что по совокупности характеристики истребителя вплотную приближены к характеристикам истребителя пятого поколения. За исключением технологии малой заметности и АФАР, он удовлетворяет большинству требований, предъявляемых к самолётам 5-го поколения.

Су-35 является глубокой модернизацией платформы Т-10С (первоначально программа глубокой модернизации самолёта Су-27 называлась «Су-35БМ» — большая модернизация). В 2006 году начато производство установочной партии Су-35. Начало лётных испытаний первого образца новой партии было намечено на середину 2007 года, однако сроки начала лётных испытаний были перенесены на начало 2008 года. Сборка первого опытного самолёта Су-35 (б/н 901) была завершена летом 2007 года на «КнААПО им. Ю. А. Гагарина», после чего машина была представлена на авиасалоне МАКС-2007 на статической стоянке.

Первый полёт опытного многофункционального истребителя Су-35 с двигателями ОАО «НПО Сатурн» АЛ-41Ф1С состоялся 19 февраля 2008 года в ЛИИ имени Громова. Самолёт пилотировал Заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Богдан. 20 февраля 2008 года самолёт был представлен президенту Российской Федерации В. В. Путину и первому вице-премьеру В. И. Зубкову во время их посещения города Жуковский. 7 июля 2008 года Су-35 успешно совершил первый демонстрационный полёт в Жуковском. 2 октября 2008 года с аэродрома Комсомольска-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина (КнААПО) поднялся в воздух второй лётный образец, совершивший 20 полётов.

В рамках открывшегося 18 августа 2009 года в подмосковном Жуковском авиационно-космического салона МАКС-2009 заключена крупнейшая в России за последние десятилетия сделка по закупке боевых самолётов. Договорённость предусматривает поставки 48 новейших многофункциональных истребителей Су-35C c 2012 по 2015 год включительно. Подобный контракт также планируется заключить на 2015—2020 годы. В июле 2010 года заявила о завершении предварительных испытаний Су-35, о полном подтверждении установленных характеристик комплекса бортового оборудования и характеристик сверхманевренности и о готовности к прохождению государственных испытаний на боевое применение совместно с лётчиками ВВС России. 3 мая 2011 года в воздух поднялся первый серийный Су-35С.

ВВС России в 2013 году получили 12 новых истребителей Су-35С. Об этом 25 декабря заявил главком ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев. С учетом уже поставленной партии общее количество самолётов такого типа в авиапарке России составило 22 единицы. 12 февраля 2014 года боевой состав военно-воздушных сил России пополнился 12 истребителями Су-35С, которые были формально переданы ВВС в декабре 2013 года. Самолёты поступили на вооружение 23-го истребительного авиационного полка (аэродром Дземги, Хабаровский край) из состава третьего командования ВВС и ПВО России. Торжественная церемония передачи 12 истребителей Су-35С прошла в среду в Комсомольске-на-Амуре на Авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина, где были произведены самолёты.

В ходе учений ВВО Приморского края 8—11 апреля 2015 года лётчиками Су-35 были произведены пуски ракет воздух-воздух. 9 мая 2015 4 Су-35 ВВО Приморского края участвовали в проводившемся в Москве параде, посвященном 70-летию победы в Великой Отечественной войне. 16 июля 2015 «Сухой» передал 2 Су-35 Минобороны. 4 Су-35 были переданы ВКС России. По две машины 27 октября и 2 ноября 2015 (с красными бортовыми номерами «03», «04», «05» и «06»). На 10.02.2016 изготовлено 46 истребителей, из них 6 принимают участие в испытаниях в 929 Государственном лётно-испытательном центре в Ахтубинске, 6 находятся в 4 Государственном центре подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний в Липецке, 23 находятся на вооружении 23-го истребительного авиационного полка (Дзёмги, из них 4 в Сирии) и ещё 11 переданы 22-му истребительному авиаполку (Центральная Угловая).

«Вертикалка» на сверхзвуке

Работы над самолетом Як-141 начались в 1973 году, когда Як-38 еще не совершил первую посадку на палубу. Выход на испытания был запланирован на 1982 год, однако разработка затянулась, во многом из-за трудностей в разработке поворотного сопла.

Изначально предполагалось использовать плоское двухкоординатное сопло, однако из-за отсутствия опыта было решено перейти к традиционному, осесимметричному. Такое сопло разделено на три сегмента, которые, вращаясь в разных направлениях, обеспечивают отклонение тяги.

Это позволяет использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режиме. Работа была успешно завершена, но задержка в проектировании самолета сыграла с ним злую шутку.


Сначала испытания самолета было решено перенести на 1985 год, а потом начавшаяся перестройка еще больше затормозила работу над проектом. В результате Як-141 поднялся в воздух лишь в 1987 году, а в 1992 году завод имения А. С. Яковлева, пытаясь спасти лишенный господдержки проект, представил самолет на авиасалоне в Фарнборо. Надежда была на иностранные заказы, но удалось лишь договориться о сотрудничестве с компанией Lockheed.

Дальнейшее развитие авиапрома

Как ранее было уже отмечено, первые модели воздушных судов способных подняться в небо с места, были представлены на обозрение в 50-х годах прошлого столетия. На своих достижениях мировой авиапром останавливаться не собирался. А подтверждением этого факта являются несколько моделей с вертикальным взлетом, представленных для обозрения мировой общественности в 60-х годах прошлого столетия, одновременно несколькими производителями:

  1. «Мираж» 3 был представлен французским авиапромом.
  2. Российские конструкторы создали Як-36, в дальнейшем, после модернизации, получивший название Як-38.
  3. Немецкая авиапромышленость создала летательный аппарат VJ-101 С.

Данное направление было отмечено представителями комиссии NASA как весьма приоритетным для мировой авиации.

Гудбай, Як

Существует две версии подозрений в плагиате, в котором обвиняют Lockheed Martin: радикальная и мягкая. Во втором случае говорится, что американские конструкторы просто вдохновлялись советской машиной, тем более что она была открыто представлена на международном авиасалоне. По другой версии, речь идет о якобы покупке чертежей самолета у КБ Яковлева в неразберихе 1990-х годов.

Найти документальное подтверждение этих домыслов в России почти невозможно, во многом потому, что от Саратовского авиационного завода, где производились эти самолеты, сегодня почти ничего не осталось. А вот Lockheed под натиском обвинений был вынужден сделать официальное заявление.

В опубликованной в 2014 году в официальном корпоративном журнале компании Code One заметке под авторством инженера Кевина Реншоу, участвовавшего в проекте, говорится:

Особенности конструкции

Летательный аппарат сконструирован по интегральной аэродинамической схеме. У него двухкилевое оперение и низкорасположенное крыло. Планер сделан из стали, сплавов алюминия и титана, композитных материалов. Угол стреловидности крыла — 42 градусов по передней кромке. На крыле находятся отклоняемые носки, щелевые закрылки и полуоткрывающиеся элероны. Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет 2 колеса. Основные — по одному колесу.

Компоновочная схема МиГ-29

Вооружение истребителя

Боевое оружие:

  • боевая нагрузка — 3 000 кг на 6 или 8 точках подвески;
  • пушка ГШ 30 1 на 150 снарядов;
  • УР «воздух-воздух» — Р 27, Р 73, Р 60;
  • «воздух-земля» — ФАБ 250, ФАБ 500;
  • кассетная КМГУ 2;
  • блоки НУР 57 мм, 130 мм, 240 мм;
  • атомная бомба РН 40.

Двигатель

У самолёта два турбореактивных мотора РД 33. На них — компрессоры низкого давления с 4 ступенями. Причём высокое давление создаётся 9-ступенчатым компрессором. РД 33 развивает тягу в 81,42 Кн. Этот показатель тяговооруженности не смог превысить ни один зарубежный аналог.

Расход топлива на мотор на максимале — 0,77 кг/кГс*ч. Вес двигателя — 980 кг. Мотор бездымный, с впрыскиванием жидкости при посадке. Топливная система состоит из 5 фюзеляжных и 2 крыльевых топ. баков. Их суммарная ёмкость — 4 300 л.

РЛС

На воздушном судне установлена САУ-451, система АУ, СОС-3М, аппаратура ограничительных сигналов. Вооружение управляется СУВ-29, включающей БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 («Сапфир-29»).

МиГ оснащён навигационной установкой СН-29, комплексом ОЭПрНК-29. На лобовом стекле установлена система индикации с фотоконтрольным прибором. У истребителя есть аппаратура КРУ «Бирюза», механизм выброса ложных целей ППИ-26, станция радиопомех, СПО-15ЛМ «Берёза».

Кабина

Фонарь кабины — каплеобразной формы. У козырька нет переплётов, он способен обеспечить хороший обзор в полёте, во время посадки и взлёта. Кабина просторная, оборудована катапультным креслом К-36ДМ. Пилот может покинуть авиамашину даже на минимальной высоте. Приборная панель как у Су-27.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий