Существовавшие модификации самолета:
Як-42 – начальная модель;
Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;
Як-42Д – модернизированный;
Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;
Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);
Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;
Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;
Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;
Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.
Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 – низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.
Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес.
Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.
Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.
Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.
Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.
Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку – ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.
Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.
Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета – 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.
Самолет удачно спроектирован и имеет высокий ресурс. Он состоит на эксплуатации боле чем в трех десятках авиакомпаний по всему миру, используется также МЧС России. Часть самолетов поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу.
Схема салона як-42
Известно несколько модификаций этого лайнера, адаптированных для выполнения узкоспециализированных задач, Як-42Е-ЛЛ, например, предназначался для испытания турбовентиляторного двигателя.
Существовавшие модификации самолета:
Як-42 – начальная модель;
Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;
Як-42Д – модернизированный;
Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;
Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);
Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;
Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;
Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;
Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.
Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 – низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.
Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес.
Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.
Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.
Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.
Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.
Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку – ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.
Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.
Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета – 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.
Самолет удачно спроектирован и имеет высокий ресурс. Он состоит на эксплуатации боле чем в трех десятках авиакомпаний по всему миру, используется также МЧС России. Часть самолетов поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу.
Схема салона як-42
Известно несколько модификаций этого лайнера, адаптированных для выполнения узкоспециализированных задач, Як-42Е-ЛЛ, например, предназначался для испытания турбовентиляторного двигателя.
Кабины Як-40
Як-40 с опущенным трапом-рампой. Посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолётов
Похожее
Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
You have no rights to post comments
Схема салона самолета на один класс обслуживания
Самолет выпускается в двух компоновках, вместимость пассажиров Як-42 на один класс обслуживания 120 человек. Посмотрим, как устроен пассажирский салон и определим лучшие и худшие места. Вход в самолет находится в хвосте, на случай непредвиденной ситуации он имеет еще 6 аварийных выходов. В начале салона и в конце размещены санузлы. В первом ряду для пассажиров достаточно места для ног, некоторые смогут их вытянуть, но сидеть здесь не очень комфортно, так как близко расположен туалет.
Дальше идет 6 рядов, а за ними перегородка и 2 аварийных выхода. Спинки кресел этого ряда не полностью откидываются. Соответственно у тех, кто сидит на 7 ряду также больше места для ног, но не стоит забывать, что здесь запасные выходы, а рядом с ними не продаются места таким категориям пассажиров:
- с ограниченными возможностями;
- дети, которым не исполнилось 12 лет;
- иностранцам, которые не знают ни русского, ни английского;
- пассажирам с животными.
Также два аварийных выхода расположены между 13 и 4 рядами. Соответственно, спинки сидений 13 ряда не откидываются.
Лучшие и худшие места
Исходя из характеристики схемы салона, лучшие места Як-42 считаются в первом, седьмом и 14 ряду. Здесь можно отдыхать в дороге, вытянув ноги. Плохими считаются места возле туалетов, в конце самолета, в тех рядах, где не откидываются кресла. Соответственно это все места в шестом, тринадцатом и двадцатом ряду. Возле туалетов расположены места 19 C, D. Особенно плохо сидеть в последнем 20 ряду, здесь, кроме того, что не откидываются кресла, сзади расположены туалеты и мешает отдыхать гул моторов.
Салон самолета
Катастрофа
Рейс SU-8641 вылетел из Ленинграда в Киев в 09:01 MSK с одноминутной задержкой из-за опоздавшего пассажира, после чего занял эшелон FL300 (9150 метров) (по другим данным, эшелон FL330 (10 050 метров)). Всего на борту самолёта были 8 членов экипажа и 124 пассажира — 113 взрослых и 11 детей.
В 10:45 самолёт вошёл в зону Бориспольского центра УВД. Находясь в районе ОПРС Птичь и в 10 километрах от трассы, экипаж рейса 8641 начал предпосадочную подготовку. В 10:48:58 пилоты связались с диспетчером и доложили о подходе к расчётной точке начала снижения, на что получили команду занимать эшелон FL255 (7750 метров). Подтверждение пилотами полученной команды о занятии эшелона FL255 стала последним сообщением с борта рейса SU-8641.
Снижение осуществлялось под контролем автопилота, который около 10:51:20 постепенно довёл угол стабилизатора до 0,3° на пикирование. Неожиданно в 10:51:30 угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился, превысив 2° и выйдя за упор. Лайнер на секунду испытал отрицательную перегрузку в 1,5g, но автопилоту за счёт отклонений штурвала и руля высоты удалось снизить её до 0,6g. Однако стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование (подъём носа самолёта), тогда как самолёт всё больше уходил в пикирование, поэтому через 3 секунды автопилот отключился. Рули высоты увеличили отрицательный угол уже до 5°; из-за этого авиалайнер уходил во всё более отвесное пикирование, а отрицательная перегрузка увеличилась до 1,5g. Пилоты стали тянуть штурвалы на себя, но тут появился быстро увеличивающийся крен влево. Через несколько секунд крен достиг 35°, и самолёт под углом пикирования 50° понёсся к земле со скоростью 600 км/ч (отрицательная перегрузка к тому моменту уже значительно превысила 2g). Рейс SU-8641 падал с вертикальной скоростью 300 м/с и вращался против часовой стрелки вокруг продольной оси. Из-за колоссальных аэродинамических перегрузок конструкция фюзеляжа начала разрушаться и в 10:51:50 MSK на высоте 5700 метров и при скорости более 800 км/ч лайнер разорвало на несколько частей.
Обломки рейса 8641 были найдены разбросанными на территории размерами 6,5 на 3,5 километра и площадью 23 км² у западной окраины деревни Вербовичи и в 10 километров юго-западней районного центра Наровли (часто местом катастрофы ошибочно указывают Мозырь). Все 132 человека на борту погибли. Это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Белоруссии, а также в истории самолёта Як-42 и всех самолётов ОКБ Яковлева.
Существовавшие модификации самолета:
Як-42 – начальная модель;
Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;
Як-42Д – модернизированный;
Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;
Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);
Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;
Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;
Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;
Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.
Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 – низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.
Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес.
Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.
Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.
Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.
Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.
Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку – ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.
Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.
Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета – 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.
Самолет удачно спроектирован и имеет высокий ресурс. Он состоит на эксплуатации боле чем в трех десятках авиакомпаний по всему миру, используется также МЧС России. Часть самолетов поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу.
Схема салона як-42
Известно несколько модификаций этого лайнера, адаптированных для выполнения узкоспециализированных задач, Як-42Е-ЛЛ, например, предназначался для испытания турбовентиляторного двигателя.
Особенности конструкции самолета Як-142
Машина изготовлена в схеме низкоплана со свободнонесущим корпусом. Машина была оснащена Т-образным оперением. Структура фюзеляжа цельнометаллическая. Крылья аппарата имели высокую степень стреловидности и размах в 38 метров. Шасси самолета было представлено тремя опорами, носовая стойка была управляемой. Кроме того, колеса системы шасси были оснащены тормозными системами.
Что касается силовой установки, то она обладала большой мощностью, что позволяло аппарату поднимать большие грузы. На самолете были установлены три двигателя типа ТРДД Д-36. При проектировании самолета конструкторы проработали несколько вариантов пассажирского салона, за счет этого в нем могло разместиться от 39 до 120 кресел.
Планировались и такие комплектации:
- в туристическом варианте можно было разместить от 156 до 162 пассажиров;
- двухклассная компоновка предусматривала размещение в первом салоне 12 человек, а во втором 126 человек;
- самолет с тремя пассажирскими салонами должен в первом салоне размещать 12 человек, во втором − 24 человека, а в третьем − 96 пассажиров.
Данной машиной управляли только два пилота.
При крейсерском полете самолет развивал скорость в 850 км/ч при высоте полета в 11 километров. Дальность полета, на которую максимально мог летать данный аппарат, составляла от 1,6 до 2,7 тысяч километров в зависимости от типа рейса. Возможны были полеты и на 5 тысяч километров при максимальной заправке.
Заказчики данной модели самолета могли самостоятельно выбирать компоновку салона и сопутствующего оборудования. При желании покупателей данный самолет можно было укомплектовать системой навигации типа GPS или системой, которая предотвращает возможность столкновения с другим воздушным судном. По условиям заказчика можно было установить и другие системы или оборудование.
В состав стандартного бортового оборудования входили следующие приборы: комплект цифрового навигационного комплекса класса ЦПНК-42, система автоматического захода на посадку и ее осуществление. Самолет был запрограммирован на 70 различных маршрутов, по которым аппарат мог летать практически самостоятельно без большого вмешательства пилотов корабля. Также была установлена пятирежимная система работы двигателей, причем их работой управляла автоматическая система, а все ее действия и показатели выводились на приборную панель в кабине пилотов. В самолете Як-142 была решена проблема продольной устойчивости при крейсерских скоростях за счет системы электродистанционного управления, она была оснащена четырехкратным резервированием.
Пассажирский авиалайнер типа Як-142 планировали серийно изготовлять на авиазаводе в городе Саратове, но из-за материальных трудностей производство так и не было начато. На данный момент существует только одна полномасштабная рабочая модель самолета Як-142, и она принадлежит компании «Лукойл».
Як-142 характеристики:
| Модификация | Як-142 |
| Размах крыла, м | 34.88 |
| Длина самолета,м | 38.40 |
| Высота самолета,м | 9.83 |
| Площадь крыла,м2 | 150.0 |
| Масса, кг | |
| пустого снаряженного самолета | 38400 |
| нормальная взлетная | 57500 |
| Тип двигателя | 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36 |
| Тяга, кН | 3 х 63.74 |
| Максимальная скорость, км/ч | 800 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 750 |
| Перегоночная дальность, км | 5000 |
| Практическая дальность, км | 2700 |
| Дальность с максимальной нагрузкой, км | 1600 |
| Практический потолок, м | 9600 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Полезная нагрузка: | пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12+126) и трехклассная компоновка на 132 места (12+24+96) или коммерческая нагрузка максимальная 18000 кг, нормальная 14820 кг, при максимальном запасе топлива 9600 кг |
История создания
Ещё в середине 60-х годов стало ясно, что поршневые пассажирские самолёты безнадёжно устарели и требуется новый современный реактивный лайнер для региональных линий, который позволит заменить в этой области не только двухмоторные самолёты, но и ставший уже привычным Ан-2.
Спустя годы, стало ясно, что конкуренцию Ан-2 новый лайнер не составил, но успешно заменил старичков — поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Решая задачу замены поршневых самолётов для ГВФ, А.С. Яковлев рассматривал различные варианты турбовинтовых машин, но в итоге пришёл к турбореактивному лайнеру, способному садиться на короткие грунтовые полосы порядка 700 метров.
Як-40
Постепенно родилась концепция традиционного по конструкции реактивного самолёта с прямым крылом, имеющим три турбореактивных двигателя, которые специально разработал для нового лайнера конструктор А.Г. Ивченко. Идея нескоростного реактивного самолёта, неприхотливого в эксплуатации и простого в обслуживании была для того времени передовой и задавала новое направление в авиастроении.
Воплощением в жизнь проекта занимался заместитель главного конструктора Ю.Г. Адлер, а ведущим инженером стал сын А.С. Яковлева — Сергей Александрович. Всего построили шесть прототипов реактивного лайнера, первый из которых поднялся в небо 21 октября 1966 года. Уже в 1968 году, после сертификации, получив обозначение как Як-40, эта турбореактивная машина 30 сентября выполнила первый рейс из Москвы на Кострому.
В настоящее время конструкция такого самолёта не представляет ничего особенного, но для того периода многие решения и идеи, воплощённые в неё, стали революционными.
Кабина пилота самолёта Як-40
Оборудование
Як-40 оснащается современным комплектом радиоэлектронного навигационного и пилотажного оборудования. Оно позволяет лайнеру проводить полеты днем и ночью, даже в условиях плохой погоды. Як-40 оборудован автопилотом АП-40, курсовой системой ГМК-1Г, ом АГБ-3К, магнитным компасом КИ-13, двумя автоматическими радиокомпасами АРК-9, курсоглиссадной системой посадки СП-50, радиовысотомером малых высот РВ-ЗМ. Радиосвязное оборудование представлено командными радиостанциями «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанциями «Балкан-5» и «Ландыш-5». На Як-40 присутствует эффективная воздушно-тепловая противообледенительная система.
В систему безопасности входит радиометеолокатор «Гроза», способный обнаруживать грозовые фронты по маршрутному курсу.
Самолет имеет ресурс 30 тыс. летных часов и срок эксплуатации – 25 лет.
Крыло самолёта большого удлинения, прямое, состоит из двух основных консолей. Каждая консоль имеет по три секции выдвижных посадочно-взлётных закрылков и две секции элеронов. Каждый продольный набор каркаса консоли и консоль лонжеронной конструкции крыла состоит из шести пар стрингеров, одного лонжерона, двоих продольных стенок. Поперечный набор состоит из тридцати четырех нервюр. Обшивка конструкции сделана из дюралюминиевых листов. В крыле выполнены вырезы под нишу, где размещаются в убранном положении колесо главной опоры шасси и амортизационная стойка. При этом шасси снабжено колесами большого диаметра и мягкой амортизацией, что уменьшает на поверхность взлетной полосы удельное давление и дает возможность использовать самолёт на сельских аэродромах.
На каждой консоли крыла располагаются три секции закрылков. Все секции похожи по конструкции. Каждая часть состоит из обшивки и каркаса. Каркас образован стрингерами, лонжероном, набором поперечных профиле и нервюр.
Продольные стенки состоят из швеллерной балки, которая состоит из стенки, подкреплённой стойками, нижнего и верхнего поясов. Стрингеры сделаны из алюминиевых прессованных профилей сечения тавр.
Заключение
Начавшаяся перестройка, а затем и распад СССР и, как следствие, снижение пассажирского потока отрицательно сказалось на всей авиации России. Отрицательную роль сыграли и привлекательные иностранные самолеты, буквально наводнившие российские авиакомпании.
Когда в 2003 году был закрыт Саратовский авиационный завод, производство Як-42прекратилось. На 2017 год в российских авиакомпаниях работали 35 Як-42. Кроме того, 2 таких самолета совершают перелеты в Китае, 8 в Северной Корее, 4 на Кубе. Несколько Як-42 продолжают летать, находясь на лизинге в Иране и Пакистане.
Расчет стоимости такси в аэропорт
Полезные ссылки для туристов
