«Мы все оказались на потолке»
— Василий Иванович, расскажите, как вы оказались на том злополучном рейсе?
— Я жил в Красноярском крае и служил в армии на Камчатке. В порядке поощрения мне предоставили отпуск, и в тот день, это было 29 февраля, вылетел вечером из Красноярска на московском рейсе в Петропавловск-Камчатский.
— В каких войсках служили?
— Начинал службу в школе младших специалистов в Забайкалье. Потом нашу часть перебросили на Камчатку, служил на военном аэродроме в посёлке Ключи.
— Как складывался полёт?
— Всего на борту было 84 человека. Взлетели мы, вроде всё нормально: набрали высоту, погасли огни «Пристегните ремни», пассажиры стали ходить по салону. Тут вдруг огни снова загорелись, и начались виражи. Всех пассажиров стало просто вытаскивать из сидений.
— А как же ремни безопасности?
Также по теме
«Бороться до конца, даже когда выхода уже нет»: Лариса Савицкая вошла в историю после падения с высоты 5200 метров
В России снимают художественный фильм «Одна», который рассказывает об удивительной судьбе Ларисы Савицкой. В 1981 году в небе над…
— Они не помогали. Самолёт начал резко падать, его очень сильно накренило, и мы все посыпались в одну сторону, оказались как бы на потолке, меня выдернуло одним из последних.
— На борту, наверное, в этот момент творилось что-то невообразимое.
— Там была такая картина, что её даже описать трудно. Это было что-то. Особенно женщины… Там были такие страшные крики и вопли… Единственное, что я помню, что после того, как мы оказались на потолке, самолёт вроде бы приостановил падение, упали на бок — крики, шум, я потерял сознание. Пришёл в себя уже в лесу, в снегу.
— Кто-то ещё выжил?
— Да, когда я очнулся, кругом слышались стоны выживших, крики. Рядом со мной лежала девушка, она была ещё жива, что-то шептала. Ещё рядом лежал мужчина, стонал. Метрах в 30 парень знакомый, морячок, просил: «Помоги мне подняться». А как я ему помогу, если сам не мог подняться.
— Какие травмы вы получили?
— Переломы обеих ног, руки, позвоночника, сотрясение мозга, обморожение конечностей, двухстороннее воспаление лёгких — да много чего.
— Какая была температура?
— Точно не могу сказать, но было очень холодно, думаю, ниже -20 °C. Тем более это была уже почти ночь, всё произошло где-то в 22:30.
— Вы могли хоть как-то передвигаться?
— Ползти куда-то — нет, но на месте старался, как мог, шевелиться. Возможно, это меня и спасло. Я до этого не сталкивался с переломами, но, видимо, из-за холода я сломанные ноги даже не ощущал и в целом боли особой не чувствовал.
Встать пытался, но не получалось. Чтобы согреться хоть как-то, собрал спички, сигареты, под сосной веточки какие-то, сделал костерок небольшой, но хватило, конечно, ненадолго этого. Чудом каким-то не замёрз.
Старался быть всё время в сознании, столько мыслей в голове тогда пронеслось. Отчаяние было очень сильным, особенно при взгляде на погибших вокруг.
— Как долго вы так лежали?
— До полудня следующего дня, когда меня нашли. Там, в тайге, неподалёку работала бригада заготовителей живицы. У них был домик недалеко. Они, видимо, ночью слышали шум, а утром пошли смотреть, что случилось.
На тот момент я уже утратил последнюю надежду — и тут вдруг слышу разговор. Я стал кричать: «Ребята, помогите!» Они подошли, помогли, вытащили меня на широкую дорогу леспромхоза — оказывается, я лежал недалеко от неё. Я им подсказал, где ещё слышал голоса людей, и они пошли искать других. В итоге нашли ещё одного живого, который стонал недалеко, и нас двоих на вертолёте доставили в больницу посёлка Чунского. Но он скончался на операционном столе. В итоге из всех, кто был на том борту, я один выжил.
Эксплуатация
Регулярная эксплуатация Ту-114 началась в апреле 1961 года, когда был совершен первый коммерческий рейс в Хабаровск. Время полета достигало 10-11 часов и сильно зависело от течений воздуха. Спустя год начались регулярные рейсы на Кубу. В этих полетах применялся специальный вариант лайнера Ту-114Д, имевший салон на 60 пассажиров и дополнительный запас топлива.
В 1967 году открылась авиалиния Москва-Токио. Для рейсов использовались два Ту-114 с переделанными салонами – на 105 пассажиров первого и экономического класса.
В начале 70-х голов Ту-114 стали эксплуатироваться на внутренних авиалиниях. Полеты совершались из Домодедово и Шереметьево в направления на Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск. Салоны машин были переоборудованы для размещения 220 пассажиров.
В итоге к ноябрю 1976 года все машины были выведены из эксплуатации, а год спустя – списаны.
За время эксплуатации был потерян всего один экземпляр самолета Ту-114. Борт СССР-76491 был разбит зимой 1966 года во время посадки в аэропорту Шереметьево. При взлете с не расчищенной полосы произошло касание снежного бруствера, из-за чего самолет развернулся и ударился винтами правого крыла о поверхность полосы.
Самолет сгорел, в катастрофе погиб 21 человек. Еще одна машина была разрушена в 1962 году во время наземного технического обслуживания. На самолете произошло складывание носовой стойки, которое привело к необратимым повреждениям силовой структуры фюзеляжа.
Демонстрация советского гения
ТУ-114 был создан в конструкторском бюро академика Андрея Туполева в результате глубокой переделки стратегического бомбардировщика ТУ-95 – к слову, до сих пор состоящего на вооружении ВВС России. Главным отличием от прототипа было (традиционное для пассажирских самолётов) крепление крыла внизу фюзеляжа, а не к его средней линии. Первый образец ТУ-114 поступил на лётные испытания в ноябре 1957 года.
К тому времени уже поднялся в воздух первый советский турбореактивный пассажирский самолёт ТУ-104 и турбовинтовые АН-10 и ИЛ-18. Становление реактивной пассажирской авиации сопровождалось многочисленными катастрофами, из-за чего Совет Министров СССР в 1958 году был вынужден даже принять решение о временном прекращении пассажирских полётов ТУ-104. Более надёжными оказались турбовинтовые машины. К тому же они потребляли значительно меньше топлива, чем турбореактивные.
Правда, винтовые машины были и очень шумными. Но за исключением этого недостатка, ТУ-114 отличался невиданным уровнем удобств. Это был первый в мире вышедший на регулярные трассы двухэтажный самолёт. На первых серийных экземплярах ТУ-114 в хвостовой части были оборудованы купе, как в вагонах поезда. Это было весьма актуально для беспосадочных перелётов, длившихся по 12 и более часов. Даже в таком варианте ТУ-114 перевозил больше ста пассажиров. Его вместимость в туристическом варианте составляла 170 пассажиров, а в дальнейшем, когда в нём сблизили ряды кресел, как в нынешнем эконом-классе, он стал брать на борт 220 пассажиров.
Не дожидаясь окончания лётных испытаний, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв отдал распоряжение использовать ТУ-114 для полётов официальных советских делегаций за границу. Первый беспосадочный перелёт правительственной делегации в США на ТУ-114 был совершён в июне 1959 года. В сентябре того же года в США на ТУ-114 прилетел сам Хрущёв с большой свитой. Самолёт пришлось принять авиабазе ВВС США Эндрюс в штате Мериленд, так как в обычных пассажирских аэропортах не было трапа достаточной высоты.
Первый перелёт в Гавану – как на войне
Первый такой рейс был совершён 22 декабря 1962 года, через неполных два месяца после разрешения Кубинского ракетного кризиса. Отношения между СССР и США оставались ещё на грани войны. Американские диспетчерские службы сделали всё от них зависящее, чтобы этот перелёт закончился катастрофой.
Экипаж ТУ-114 возглавлял опытный лётчик, ветеран Великой Отечественной войны, затем ставший гражданским пилотом «Аэрофлота», осетин Николай Цховребов. С его слов мы знаем о подробностях этого полёта, который стал своего рода геройским подвигом в условиях холодной войны.
Ещё над Исландией диспетчер, по указке американцев, потребовал снижения самолёта до высоты 1500 метров. Цховребов вежливо послал его подальше, так как подобное требование привело бы к перерасходу топлива. Вблизи берегов Гренландии и Канады обошлось спокойно. Но при приближении к воздушному пространству США американский диспетчер потребовал от советского экипажа такого же снижения, мотивируя это тем, что в эшелоне ТУ-114 находятся три американских самолёта. Видимость была хорошей, а потому Цховребов сказал, что никаких других самолётов на его высоте (10-12 км) не видно, но если они есть, то он требует, чтобы они были немедленно оттуда убраны, а он будет продолжать полёт на ранее заявленной высоте. Пришлось американскому диспетчеру заткнуться.
«Занимаюсь проблемами населения»
— Сейчас, насколько я знаю, вы депутат поселкового совета. Чем конкретно приходится заниматься?
— Да, я уже 15 лет как депутат. Занимаюсь проблемами населения. Меня тут хорошо знают, потому что я ещё работал начальником милиции в Будогощи.
И хотя милиция есть милиция, было начало 1990-х, приходилось и чистить в своё время посёлок от разного элемента. Много было вопросов тогда, и наркотики, и много чего другого, но люди это и тогда воспринимали с пониманием, и сейчас ко мне нормально относятся, доверяют, часто обращаются. Стараюсь решать какие-то вопросы.
В частности, мне удалось на встрече с губернатором области Александром Дрозденко обратить его внимание на проблему расселения аварийного жилья в посёлке. В результате этого 114 нашим семьям должны улучшить условия и предоставить благоустроенные квартиры
И вот уже 30 семей получили эти квартиры, в этом году планируется предоставить жильё ещё 25.
— Как вам это удалось?
— Как говорится, помог его величество случай. В 2015 году наш губернатор Александр Дрозденко собирал в районе депутатов всех уровней. И вот он докладывает, что наш Киришский район — самый благополучный в смысле аварийного жилья, что есть всего 15 жилых домов, признанных аварийными. После его выступления я попросил слово и выступил. Сказал, что у нас в Будогощи далеко не такая радужная картина.
И через некоторое время направил к нам из Санкт-Петербурга комиссию. Она признала 114 квартир аварийными.
Так что очень признателен главе региона за такое отношение. Для меня, если честно, было очень неожиданным, что губернатор так воспримет нашу проблему и будет такая реакция, спасибо ему большое от всех наших жителей.
Проекты модификаций
Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.
Ил-114М, по сравнению с базовым вариантом, имеет повышенную взлетную базу.
Ил-114МА – модификация Ил-114М с канадскими двигателями Pratt-Wethney, позволяющая брать на борт 74 пассажира.
Ил-114 МП – морская патрульная версия самолета, в предназначение которой входит противодействие кораблям и подводным лодкам.
Ил-114 ФК предназначен для военной разведки и картографирования местности.
Ил-114ПР – вариант, предназначенный для радиотехнической разведки.
Ил-140 – самолет для проведения контроля над тактической воздушной обстановкой.
Ил-140М – специальная модификация, предназначена для осуществления морских спасательных операций и ведения экологического мониторинга.
Эксплуатация самолета Ту-114
Первый рейс был произведен в 1958 году до города Нью-Йорк. Еще через год был совершен некоммерческий перелет в Хабаровск и назад в Москву с пассажирами на борту. В 59 году данная машина перевозила Хрущева в Вашингтон и обратно. Что касается коммерческих регулярных перелетов, то самолет Ту-114 летал в Гавану с июля 62 года. Но при данном перелете самолет был вынужден дозаправляться в Гвинее, где был построен аэродром нашими специалистами. Полеты через Гвинею вскоре прекратились из-за давления США.
Для сообщения с Японией данный самолет был немного переоборудован, а именно изменения коснулись пассажирского салона. Он был разделен на два класса: эконом и первый. При этом в данном лайнере можно было разместить 105 пассажиров. Первый рейс в направлении Японии был осуществлен весной 67 года. Нужно отметить, что экипаж машины состоял как из отечественного персонала, так и из японского. Также данный аппарат летал в Индию, Канаду и страны Африки.
Кроме международных перелетов, Ту-114 активно использовали для внутренних перевозок из Москвы в Хабаровск, Ташкент, Новосибирск и Алма-Ату.
Данный самолет использовали для перелетов до 1976 года, к этому времени они практически исчерпали весь свой эксплуатационный запас. Также были и поломки, которые можно было устранить, но главной проблемой было то, что данная машина уже устарела. После списания в 1977 году был порезан на металлолом 21 аппарат Ту-114.
На данный момент в мире не осталось ни одного рабочего Ту-114, существуют только три нелетающих аппарата данной серии. Все три машины используются как музейные экспонаты.
За все долгое время использования было потеряно только две машины. Первая авария произошла при взлете. При этом самолет зацепил своим шасси снежный бруствер, после чего ударился носом о взлетную полосу. При этой аварии было больше 20 жертв, но несколько человек все же выжили. Вторая авария произошла из-за ошибки механика, после которой была сложена носовая стойка шасси, и самолет получил большие повреждения.
История создания самолета ТУ-114
Конструкторам стало ясно, что будущее за реактивными двигателями и реактивной авиацией. Несмотря на это, руководители государства в начале 50-х годов приняли решение о создании скоростного пассажирского аппарата с применением турбовентиляторной силовой установки. Бюро Туполева приступило к разработке нового самолета в начале 1955 года после соответствующего постановления.
Главным конструктором при создании Ту-114 был Н.И. Базенков. При проектных работах новое изделие обозначали шифром бюро как самолет 114 или Ту-95П. Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила конце осени 57 года.
При изготовлении аппарата Ту-114 ему не было равных в мире по числу пассажиров, которые могли разместиться на борту, и до начала 70-х годов Ту-114 был самой огромной пассажирской машиной. Из-за того что самолет являлся низкопланом, конструкторы оснастили его достаточно высоким шасси, которого не было ни у одного самолета такого класса. Данная система шасси также принесла свои недостатки самолету.
Туполев Ту-114 характеристики:
| Модификация | Ту-114 |
| Размах крыла, м | 54.10 |
| Длина самолета, м | 54.10 |
| Высота самолета, м | 15.50 |
| Площадь крыла, м2 | 311.1 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 93500 |
| максимальная взлетная | 179000 |
| Тип двигателя | 4 ТВД Кузнецов НК-12М |
| Мощность, л.с. | 4 х 14795 |
| Максимальная скорость, км/ч | 894 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 770 |
| Перегоночная дальность, км | 8800 |
| Практическая дальность, км | 7000 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 5 |
| Полезная нагрузка: | 120-170 пассажиров или до 30000 кг груза |
Ту-114 видео
Самолеты
Подписывайтесь на актуальные новости
Добавить комментарий
elena 13 Ноя 2020 в 12:36
спс за полезные комментарии в плане исправления технических косяков. Тем не менее, складывается впечатление, что обе (и единственные!) аварии Ту-114 были диверсионного происхождения, а теперь «диверсанты-вредители» приносят свои запоздалые «извинения», а дело уже сделано, жертв не вернуть, а самолет-низкоплан списан подчистую… Почерк мафиозного клана, я думаю. Т.с., узнаю «хандрайтинг».
ответить
Виталий 11 Янв 2020 в 19:10
Не турбовентиляторный, а турбовинтовой!
ответить
двс 30 Апр 2020 в 14:29
Прикольная статейка, но с косяками. Двигатель НК12 а не НЕ12 и турбовинтовой а не турбовентиляторный — разница приныипиальная.
ответить
История создания
Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.
Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.
Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.
Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.
Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.
В 1958 году самолет Ту-114 совершил первый испытательный полет через атлантический океан, а в 1959 году состоялся первый полет с пассажирами по внутреннему маршруту Москва-Хабаровск. В 1959 году состоялся визит правительства СССР во главе с Н.С. Хрущевым в США. Для доставки делегации в Вашингтон был использован Ту-114, не прошедший к тому времени полного цикла испытаний.
Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.
На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.
Катастрофа в 1966
Никогда самолеты Ту-114 не терпели крушение, единственная катастрофа произошла в Шереметьево, из-за неправильного решения командира экипажа при ночном взлете на плохо расчищенной взлетной полосе во время снегопада. Это произошло 17 февраля 1966 г.
Типичная советская ситуация. Самолет должен был отправиться в Африку, но несколько дней подряд погода не благоприятствовала этому — метели не прекращались, туман не способствовал хорошей видимости, по бокам взлетной полосы образовались снежные брустеры закрывающие взлетные огни.
При взлете самолет зацепился за бруствер, от этого его дернуло в противоположную сторону, нос наклонился, команда лайнера накренила судно и оно зацепилось винтами о землю, упало и сгорело. Двадцать один человек погиб, выжить удалось немногим, в основном уцелели те, кто были в хвосте самолета.
https://youtube.com/watch?v=AAaSsXy_lYc
историческое наследие
В подмосковном Домодедове демонтирован и распилен на металлолом символ аэропорта, памятник авиации Ту-114. Как заявили в группе «Ист Лайн», управляющей аэропортом, памятник «находился в аварийном состоянии» и «стал опасен для людей». В ОАО «Туполев» заявили, что самолет приобрел бы любой музей, в чем ОАО могло бы помочь «Ист Лайну», однако с подобными предложениями оттуда не обращались.
Демонтаж Ту-114 с бортовым номером 76464, стоявшего на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово с 1977 года, технические службы «Ист Лайна» начали 28 июля. Самолет распилили на несколько огромных частей. «Решение о демонтаже принято по двум причинам: во-первых, на месте памятника по плану реконструкции будут парковочные площади. Во-вторых, этот Ту-114 — очень старый. Он находится в аварийном состоянии»,— сообщили в пресс-службе «Ист Лайна».
Первоначально планировалось, что Ту-114 переместят в район расположенного недалеко от терминала «Аэроотеля». Еще в мае этого года в «Ист Лайне» утверждали, что не будут утилизировать Ту-114. «Планируется отреставрировать данный самолет и перенести на другое место»,— заявляла тогда начальник группы контроля качества «Ист Лайна» госпожа Мухина. Однако вчера в пресс-службе компании заявили, что Ту-114 «восстановлению не подлежит». «Мы понимаем, что он стал визитной карточкой Домодедово. Свадебные кортежи рядом фотографировались. Но он стал опасен для стоящих рядом с ним людей»,— добавили в пресс-службе.
Пассажирский самолет Ту-114 построен на базе военного Ту-95. Длина 54 м, размах крыльев 51 м, четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ. Всего был построен 31 серийный самолет. Ту-114 эксплуатировались с 1961 по 1976 год на линиях большой протяженности, например Москва—Хабаровск и Москва—Нью-Йорк. Борт 76464 1959 года выпуска был установлен в Домодедове как памятник сверхдальней турбовинтовой авиации.
В настоящее время сохранились лишь три машины Ту-114: в центральном музее ВВС РФ в Монино, музее гражданской авиации в Ульяновске и в украинском Кривом Роге.
«Это форменное безобразие,— заявил Ъ ректор Московского авиационного института Александр Матвиенко.— Это легендарный самолет с уникальной силовой установкой с соосными винтами, на нем Хрущев (генсек ЦК КПСС Никита Хрущев.— Ъ
) в Америку летал. Сергей Михайлович Егер, соратник Туполева (авиаконструктор Андрей Туполев.—Ъ ), рассказывал, что когда летал с Хрущевым, то истребители отставали от самолета, а в Париже для Ту-114 с его огромными винтами не нашлось подходящего трапа».
Это уже не первый случай утилизации памятников авиации в России. В мае прошлого года в аэропорту Внуково был демонтирован первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. Правда, вскоре во Внуково привезли другой Ту-104 и установили при въезде в аэропорт. По словам господина Матвиенко, в Жуковском собрались утилизировать другой легендарный авиалайнер, реактивный Ту-144, но в последний момент его уничтожение «еле-еле остановили горожане, собрав деньги всем городом». «К сожалению, сегодня в России не чтут исторические ценности,— заявил ректор МАИ.— В Штутгарте есть музей, где стоит Ту-144. Так вот, немцы эту ‘тушку’ из России вывезли в разобранном виде, чуть ли не на личных автомобилях».
«Очень обидно, можно было сохранить самолет,— считает директор по общим вопросам ОАО ‘Туполев’ Александр Затучный.— Любой музей, если не у нас, то за рубежом, с удовольствием его бы приобрел». По его словам, «домодедовский» Ту-114 музеи взяли бы «даже в некондиционном виде». «Если бы к нам обратились, то мы попытались бы что-то сделать,— заявил директор по общим вопросам ОАО ‘Туполев’.— Но к нам никто не обращался».
АЛЕКСАНДР Ъ-ВОРОНОВ, АНДРЕЙ Ъ-КОЗЕНКО
Результаты расследования катастрофы
Основная ответственность была возложена на нескольких сотрудников авиаслужб:
- руководителя полётов, начальника ТУ МВЛ, не запретившего полёт в условиях критических метеоусловий и минимальной видимости;
- диспетчера, не владевшего точными данными о технических параметрах безопасности;
- начальника технической службы аэродрома.
Халатное отношение к работе, грубые нарушение инструкций техническими аэродромными службами, расчистившими 60 метров ширины взлётной полосы вместо необходимых 80, и остальными ответственными за организацию полётов лицами привело к трагедии.
Игнорирование очевидных фактов и реальной метеоситуации на лётном поле стало причиной гибели 21 человека и разрушения отличного самолёта.
История самолета
Несмотря на то что уже в 50-х годах были реактивные самолеты, Советский Союз принял решение о разработке скоростного турбовинтового вместительного аппарата. Задача была поставлена перед постоянными первопроходцами того времени, особым конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором назначен Н.И. Базенков. Туполев, имея за плечами успешный опыт переделывания самолетов из военных в гражданские, сразу определил прототип будущего самолета — им стал Ту-95.
Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?
Если брать новый проект, начинать его с нуля, то уложиться в короткие сроки не удалось бы, нужно много проверок, пробных полетов, доработок, исправления ряда проблем, и появления новых задач в связи с этим. Поэтому Туполев выбрал то, что проверено годами, тем более такие двигатели и реактивные скорости были на тот момент только у военных.
Казалось бы, что проще? Был военный самолет, прорезать в нем иллюминаторы, увеличить фюзеляж, поставить кресла, и вот он — устрашающий гигант авиации! Но нет, все не так просто.
Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114
Были и другие задачи, одна из которых, вентиляция. Как будут чувствовать себя огромное количество людей, если их поместить не в самую широкую трубу на несколько часов при различных условиях, на высоте одиннадцать километров?! Это еще не аэробус, но первая попытка создать нечто похожее. Необходима прочность, герметичность, заглушка шума от мощнейших двигателей. Туполев удачно решил эти вопросы. Правда, кроме шума, его было меньше, но все же он был довольно громкий.
В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.
Ту-114 «Россия» турбовинтовой пассажирский самолёт
Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.
Самолет Ту-114 — видео
По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.
На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.
Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.
Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.
Тактико-технические характеристики Ту-114
| Экипаж, число пассажиров, чел. | 5, 170 |
| Двигатель, тип х кол, название | ТВДх4, НК-12МВ |
| Тяга, эл.с. | 15 000 |
| Размах крыла, м / площадь крыла, м2 | 51,1/311,1 |
| Длина самолета / высота самолета, м | 54,1 / 15,5 |
| Масса: максимальная взлетная / пустого, кг | 173 500 / 93 500 |
| Полезной нагрузки, кг | 22500 |
| Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч | 880 / 770 |
| Практический потолок, м | 12 000 |
| Максимальная дальность, км | 8800 |
Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;
Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;
Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114
Фото Ту-114
Кабина Ту-114
ИсточникЭто интересно
Самолеты, спроектированные на базе Ту-114
На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.
С 1962 года некоторое количество серийных лайнеров было переоборудовано для полетов на Кубу.
Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.
В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе. Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат. Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.
На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.
Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.
Самолет Ту-126 мог выполнять передачу данных на командные пункты, расположенные на расстоянии 2000 км от машины.
Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.
Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.
Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.
Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.
Применение аэроплана
- 1958 год. Спустя год произошел первый демонстрационный перелет до Нью-Йорка.
- В 1959 г. Было два некоммерческих перелета — из столицы в Хабаровск и обратно, а также на Запад в Штаты с хрущевской делегацией. С этим связан забавный момент, именно тогда Н. Хрущев впервые перелетел Атлантический океан. И не простил разработчикам то, что в Вашингтоне для самолета не нашлось высокого трапа — им поставили обычную лестницу, по которой и пришлось спускаться всем важным представителям государства.
- 1961 год. И только через два года, в апреле, появился регулярный рейс до Хабаровска.
- Лето 1962 г. Первый полет в Гавану был совершен через Конакри, там была дозаправка. Но Штаты после 4 рейса воспротивились такому повороту и повлияли на Гвинею. Доступ был перекрыт. Далее, перелет с дозаправкой в Сенегале. Снова 4 рейса и вновь Штаты посодействовали закрытию этого «пути». Также случилось и с Алжиром. Выходом стала Мурманская область, где в начале 1963 г. СССР решил дозаправляться на военном аэродроме в городе Оленегорске. Обязательства перед Кубой были выполнены.
- 17 апреля 1967 г.первый перелет в Японию. Салон лайнера был переконструирован для разделения классов — первый класс и экономкласс.
- Чуть позже совершались перелеты внутри страны до Новосибирска, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска.
Ту-114 числился в парке самолетов Японских Авиалиний и Аэрофлота, совершал перелеты в Канаду, Африку, США, Индию, а также летал внутри Советского Союза. Перевозил первых лиц страны и госделегации, участвовал в демонстрационных полетах.
В 1970-х гг. была представлена модификация Ту-114А с улучшенными полетными качествами из-за механики крыла и сформированного иначе профиля. Но проект не был принят, а все улучшения, которые вводились после согласовывались со скрипом. В конце 1976 года был совершен последний полет из Москвы до Хабаровска и обратно, ознаменовав закат карьеры Ту-114.
Большая часть самолетов к этому времени уже налетали 15 тысяч часов, и стали понемногу разрушаться. Их было уже сложно назвать современными, они не отвечали нужным стандартам того времени, поэтому решили от них отказаться. Через год вышел указ о списании самолетов, и два десятка этих крылатых машин отправились на металлолом. До наступления 80-х годов несколько самолетов продолжали использоваться в ВВС СССР.
