Туполев Ту-70

Конструкция Ту-128

В состав силовой установки входила пара турбореактивных двигателей АЛ-7Ф-2, которые поместили внутри фюзеляжа. В отличие от базового Ту-22, новый перехватчик не был оснащен внутренним оружейным отсеком. Вооружение фиксировалось на пилонах крыльев, а фюзеляж использовали как громадные топливные баки. Прототип Ту-28П в конструкции имел кабину экипажа, вмещавшую двух человек, которые сидели один за вторым.

Ту-102 нес огромный встроенный радар, однако в выпуклости днища находилось также испытательное оборудование. В самолете Ту-28П сделан большим носовой обтекатель для управления ракетным вооружением, которое задействовалось через тепловую радиолокационную систему «Смерч-100». Она имеет радиус обнаружения целей 50 км, радиус захвата – в пределах 40 км. Благодаря хорошим показателям обнаружения и захвата целей перехватчику не обязательно было связываться с наземными РЛС, он мог самостоятельно совершать перехваты.

В случае автономных действий требовались лишь некоторые данные о расположении воздушных целей. Поэтому его можно было эффективно использовать в труднодоступных для наземной радиолокации регионах. В процессе эксплуатации его часто применяли вместе с авиакомплексом ДРЛО Ту-126. На самолете практически не было оборонительного вооружения, систем РЭБ, системы, извещающей о радиолокационном облучении, которыми были оснащены меньшие перехватчики конструкции КБ Сухого.

Ту-128 стал перехватчиком, который имел большую нагрузку на крыло, простое управление и плохой обзор, высокую массу и скромный показатель маневренности. В предназначение самолета входил перехват стратегических бомбардировщиков НАТО, например, В-52, а не ведение боя с меньшими и более маневренными самолетами противника.

Комплекс связного и навигационного оборудования, который применялся на Ту-128, был таким же, что и у дальних бомбардировщиков. Это давало возможность барражирования перехватчика в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Крайнего Севера. Эффективную работу двигателей АЛ-7Ф-2 в различных режимах полета обеспечивали воздухозаборники с подвижными двухсачковыми телами-конусами. Передовые взлетно-посадочные качества Ту-128 на то время были основаны на задействовании выдвижных щелевых закрылков, а во время посадки, кроме них, использовали также тормозной парашют и интерцепторы.

Варианты [ править ]

Ту-4 в Китайском музее авиации

Ту-4

основная производственная версия, первоначально обозначенная как B-4

Ту-4 Варианты без специальных обозначений:

Ту-4 ЭЛИНТ и ЭСУД

Базовый Ту-4 для ДФС 346А . (Примечание: другие прототипы DFS346 находились на борту одного из Boeing B-29, интернированных во время войны).

Истребитель сопровождения Ту-4 ( проект Бурлаки )

Дистанционно управляемый дрон Ту-4, переделанный из просроченных бомбардировщиков.

Топливо Ту-4

Стенды дозаправки Ту-4 в полете (были испытаны четыре разные системы)

Самолет радиационной разведки Ту-4

Самолет-ретранслятор Ту-4

Ту-4А

Бомбардировщик с ядерными боеголовками, использовавшийся для испытания советских ядерных бомб РДС-1, РДС-3 и РДС-5. Стандартный Ту-4 не мог нести это вооружение.

Ту-4Д

Военный транспорт (300 конверсий). Также известен как Ту-76 .

Ту-4К / КС

Противокорабельный вариант, вооруженный ракетами КС-1 Комет, несенный между двигателями под крыльями.

Ту-4ЛЛ

Двигатель Testbed для АМ-3 реактивного двигателя, Ивченко АИ-20 , и Кузнецов 2ТВ-2F турбовинтовых двигателей, то Добрынин ВД-3K звездообразный двигатель и AV-28 вращающихся в противоположных направлениях воздушных винтов.

Ту-4НМ

Самолет-пусковая установка с беспилотными летательными аппаратами Лавочкина Ла-17, несущая подкрылье

Ту-4Р

Дальняя разведка.

Ту-4Т

Десантный транспорт (только один пример)

Ту-4ТРЖК

Самолет-заправщик жидкого кислорода .

Ту-4УШС

Навигационный тренажер.

ШР-1

Стенд Мясищева М-4 по разработке шасси велосипедного типа.

УР-1 / -2

Стенд силовых средств управления ” Мясищев М-4″ .

KJ-1 в Китайском музее авиации, Пекин

Ту-4 ДРЛО

Китайский прототип с ДРЛО KJ-1, РЛС ” ДРЛО ” и турбовинтовыми двигателями Ивченко АИ-20К . Два переоборудованы, чтобы позволить китайцам контролировать испытания ядерного оружия США в Тихом океане.

Ту-70

Производная авиалайнера, так и не поступившая в серийное производство.

Ту-75

Производная грузового самолета, серийного производства так и не вышла.

Ту-79

Ту-4 с двигателями М-49ТК.

Ту-80

Производная дальнего бомбардировщика, серийного производства так и не поступила.

Ту-85

Производная тяжелого дальнего бомбардировщика, серийного производства так и не поступила

Ту-94

Ту-4 оснащен турбовинтовыми двигателями Кузнецова ТВ-2.

Достоинства и недостатки

Так как первые модификации Ту-22 давно стали историей, для оценки лучших и худших качеств уместно использовать бомбардировщик модификации Ту-22М.

К числу достоинств машины лётчики ТБАП относили следующие:

• превосходная путевая устойчивость самолёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях;
• лёгкий и быстрый набор высоты;
• хорошие разгонные характеристики;
• хороший обзор из кабины пилотов;
• отличная система автоматизированного управления;
• современный (для середины семидесятых годов) прицельно-навигационный комплекс.

Недостатков у самолёта, по отзывам пилотов строевых частей, было хоть отбавляй:

• сильная вибрация при посадке, обусловленная недоработками шасси;
• деформация обшивки фюзеляжа из-за сильного нагрева на высоких скоростях;
• сложность пилотирования;
• большое количество различных автоматических систем управления;
• частые отказы САУ в полёте;
• слабая эффективность бортовой аппаратуры РЭБ;
• недостаточная унификация бортового оборудования.

Последний недостаток обобщал все отрицательные черты сложнейшей для управления и обслуживания крылатой машины.

За огромное количество недоделок и мало изученных мест в конструкции Ту-22М получил в строевых частях саркастическое прозвище «всепогодный дефектоносец». Вдобавок ко всему, большинство взлётных полос аэродромов пришлось удлинять до 3 км в связи с тем, что длина разбега вплотную приблизилась к этой цифре.

Каждый третий из испытывавшихся или поступивших в войска самолётов взлетел на один раз больше, чем удачно приземлился…

Технические характеристики [ править ]

Данные из Энциклопедии российских самолетов 1975–1995 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 11
• Длина: 34,37 м (112 футов 9 дюймов)
• Размах крыла: 43,58 м (143 футов 0 дюймов)
• Высота: 8,91 м (29 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла: 173,1 м 2 (1863 кв. Фута)
• Пустой вес: 37850 кг (83445 фунтов)
• Полная масса: 51 500 кг (113 538 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 60 600 кг (133 600 фунтов)
• Силовая установка: 4 18-цилиндровых радиально-поршневых двигателя Швецова АШ-73ТКФН с воздушным охлаждением мощностью 1980 кВт (2650 л.с.) каждый

Спектакль

• Максимальная скорость: 545 км / ч (339 миль / ч, 294 кН)
• Дальность: 8,214 км (5,104 миль, 4,435 морских миль) по оценкам
• Практический потолок: 11 180 м (36 680 футов)
• Нагрузка на крыло: 363 кг / м 2 (74 фунта / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,13 кВт / кг (0,079 л.с. / фунт)

Вооружение

• Орудия: 10x 23-мм (0,906 дюйма) пушка Нудельмана-Рихтера НР-23
• Бомбы: 3 000–12 000 кг (6 614–26 455 фунтов)

Развитие [ править ]

Ту-14 возник в трехмоторной конструкции «73», в которой использовались пара турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene под крыльями и один Rolls-Royce Derwent V в хвостовой части. двигатель Боинг 727 . Наличие « Климова ВК-1» , более мощной версии «Нене», позволило исключить РД-500 из эскизного проекта, которому было присвоено внутреннее обозначение «81». Другим важным изменением было добавление навигационного радара PSBN, для работы которого требовался пятый член экипажа. Это было отклонено ВВС и Туполевым.переработали конструкцию, чтобы исключить спинную и брюшную башни и сократить экипаж до трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и хвостового стрелка. Он сохранил две неподвижные 23-мм (0,91 дюйма) пушки Нудельмана-Рихтера NR-23 в носовой части фюзеляжа, но конструкция фюзеляжа была изменена, чтобы у наводчика был отдельный герметичный отсек и хвостовая башня КДУ-81, вооруженная еще одной. пара пушек НР-23.

Строительство прототипа началось в августе 1949 года с использованием компонентов снятых с производства прототипов Ту-73С и было завершено в октябре. Заводские испытания были проведены между 13 октября 1949 года и 21 января 1950 г. Ее государственные приемочные испытания продолжались с 23 января по 27 мая 1950 и оно было принято к производству, при условии , что проблемы с КДУ-81 башня были решены и выталкивания мест были при условии , для пилот – сигнала и стрелка, а горячий воздух обледенение должны было быть установлено и пистолет крепление в носе пересмотренного. Первые пять опытных самолетов не включали эти изменения, поскольку они были построены с использованием комплектующих Ту-73С после того, как завод в Иркутске досрочно начал производство этого бомбардировщика. Один из них был отправленМосква, где он был оценен Советской морской авиацией для использования в качестве бомбардировщика-торпедоносца. В шестой самолет были внесены все эти изменения, а также катапультируемое кресло штурмана, запрошенное морской авиацией, и он был оценен в мае 1951 года. Он был рекомендован к производству как Ту-14Т и поступил на вооружение в 1952 году в морской авиации.

Около 150 были произведены и служили в минно-торпедных полках морской авиации до 1959 года. Ему было присвоено отчетное название НАТО Bosun . После того, как он был выведен из эксплуатации, несколько из них использовались для различных программ испытаний, в том числе одна для оценки прямоточных воздушно-реактивных двигателей. До 50 бывших в употреблении Ту-14Т были поставлены ВВС Китайской Народно-освободительной армии, хотя количество и даты не могут быть подтверждены.

Второй опытный Ту-14 был переоборудован в дневной или ночной фоторазведчик с обозначением ОКБ «89». Переоборудование было довольно незначительным и касалось негерметичной центральной кабины, в которой размещались две автоматические поворотные камеры, два топливных бака и еще одна камера, установленная в бомбоотсеке.и еще одна камера для косой фотографии была установлена ​​в хвостовой части самолета для роли дневной фотографии. Все камеры и их смотровые окна имели электрический обогрев, чтобы предотвратить запотевание и обледенение на высоте. Для ночной фотосъемки топливные баки и камера в бомбоотсеке были сняты, и были доставлены различные осветительные ракеты для освещения целей. Кроме того, экран навигационной РЛС ПСБН-М мог фотографироваться специальной камерой, а пилот и штурман могли записывать собственные наблюдения с помощью диктофона. Однако ВВС уже решило использовать разведывательную версию Ил-28Р стандартного Ил-28 к тому времени, когда «89» впервые поднялся в воздух 23 марта 1951 года, и Туполев решил не представлять его на государственные приемочные испытания.

Идентификационная модель НАТО Ту-14

Идентификационная модель НАТО Ту-14

Идентификационная модель НАТО Ту-14

Салон Ту-134

К конструкционным особенностям прошлых версий Ту-134 можно отнести остеклённый нос (на месте штурмана), под центропланом тормозной щиток. На современных вариациях самолёта смонтирвоана «Гроза-134», радиолокационная система . Ту-134 также стал первым в СССР реактивным самолётом, на котором не использовали тросовую проводку к рулю направления (так обычно делали на прошлых моделях — Ту-16 бомбардировщике и Ту-104 и Ту-124 пассажирских), установив гидроусилитель и заменив  жёсткой тягой.

На данный момент самолётам установили ресурс 40 тысяч лётных часов, 25 тысяч полётов на протяжении 25 лет. В случае индивидуальной оценки  состояния ресурс можно последовательно увеличить до 55 тысяч лётных часов, 32 тысяч полётов, 40 лет.

Интересная особенность данного воздушного судна —  расположение пару первых кресел пассажиров спиной вперёд, как и в вагоне железной дороги, имеющем столик между  рядами, которые обращёны друг к другу. Такое решение не встречается больше ни на каких других коммерческих современных ВС.

Характеристики

Данные из Энциклопедии русской авиации “Оспри” 1875-1995 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 6 человек
• Длина: 35,61 м (116 футов 10 дюймов)
• Размах крыла: 43,83 м (143 футов 10 дюймов)
• Высота: 9,05 м (29 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 167,2 м 2 (1800 кв. Футов)
• Вес пустого: 37 810 кг (83 357 фунтов)
• Полная масса: 56 660 кг (124 914 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 65 400 кг (144 182 фунта)
• Силовая установка: 4 18-цилиндровых радиально-поршневых двигателя Швецова АШ-73ТКФН с воздушным охлаждением мощностью по 1980 кВт (2650 л.с.) каждый
• Гребные винты: 4-лопастные гребные винты постоянной скорости.

Спектакль

• Максимальная скорость: 545 км / ч (339 миль / ч, 294 кН)
• Дальность: 4140 км (2570 миль, 2240 морских миль)
• Практический потолок: 9 500 м (31 200 футов)
• Нагрузка на крыло: 338,9 кг / м 2 (69,4 фунта / кв. Фут)
• Мощность / масса : 139,5 кВт / кг (84,9 л.с. / фунт)

Вооружение

Орудия: 7×20 мм пушка Березин Б-20 (в проекте)

Airbus А400М — главный конкурент Ан-70

11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса — TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.

Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.

Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки «Комсомолец» запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двига­телем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.

Положение Ту-204 на сегодняшний день

До нашего времени было всего изготовлено 40 моделей Ту-204 разнообразных модификаций. Большинство их служит на благо родины, но некоторые были проданы за границу, а именно в КНР и Египет. В сентябре 2009 года конструкторам и разработчикам пассажирского самолета Ту-204 была присвоена Государственная премия Российской Федерации. Несмотря на несомненные достоинства, эта модель большого коммерческого ажиотажа не достигла.

Кроме того, что в 90-е годы гражданская авиация, можно сказать, развалилась, большую роль в этом также сыграло отношение авиакомпаний к отечественному производителю. Именно из-за этого большинство компаний по перевозке пассажиров считают, что в России еще не научились производить качественные пассажирские самолеты. Авиаперевозчики готовы потратить свои средства на приобретение списанного старого «Боинга», чем купить новый Ту-204, который мало в чем уступает заграничному аналогу.

Конструкторское бюро имени Туполева на базе пассажирского самолета Ту-204 создало целую линейку различных модификаций, а именно было создано 16 специальных разновидностей данной марки. Некоторые из них были даже грузовыми самолетами, а один Ту-234 был дальнемагистральным, который мог пролететь 9 тысяч километров. Аппараты, которые производятся на заказ, а это, как правило, за кордон, идут с англоязычной кабиной. Но все же главным заказчиком является наше государство.

По мнению экспертов, наиболее удачной и конкурентоспособной моделью является модель Ту-204СМ. Именно она может поспорить за лидерство с такими иностранными аналогами, как «Боинг-737» и А320.

Ту-204 фото

Тестовый полет первого летного образца Ту-204 состоялся 2 января 1989 года. В ходе всех испытаний в конструкцию самолета вносились доработки и усовершенствования. Самолет был оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ). В кабине пилотов установлено шесть цветных дисплея, для отображения полетных данных. На лайнер были установлены реактивные двигатели ПС90-А. Во время воздушных испытаний самолет налетал свыше тысячи часов.

В 1992 был представлен новый самолет который получил обозначение Ту-204-120.

На данной модели были использованы турбореактивные двигатели RB-211-535E4 английской фирмы “Rolls Royce” и западная авионика компании “Honeywell”.

Салон ТУ-204 фото салона

Первый сертификат о пригодности к полету самолет получил 29 декабря 1994 года.

Авиалайнер отвечает всем современным европейским требованиям ИКАО.

Самолет Ту-204 является одним из тех авиалайнеров, которые могут безопасно совершать посадку со всеми отключенными двигателями.

Ту-204-300 был выпущен самолет VIP-класса – Ту-204-300А, пассажирский салон которого выполнен в классе «летающие апартаменты»

Помимо пассажирского варианта был спроектирован и грузовой самолет.

Грузовой экспортный вариант Ту-204-200С успешно эксплуатируется несколькими авиакомпаниями в Европе и в Египте.

В 2005 году начал эксплуатироваться укороченный, на шесть метров – Ту-204-300. Который также известен как Ту-234. На эту версию установлены турбовентиляторные моторы ПС90-A2. Самолет имеет максимальный взлетный вес 107,6 тонн с дальностью полета до 9300 километров. Эта версия способна перевозить 166 пассажиров.

Ту-16 – видео

https://youtube.com/watch?v=oz9gk172avg

Рассматривались различные варианты компоновки самолета. Среди них был проект, предложенный А.А. Туполевым — сыном главного конструктора, с двумя двигателями, прижатыми к фюзеляжу. После предварительных оценок А.Н. Туполев выходит в правительство с предложением по самолету «88», гарантируя получение лучших характеристик, чем у Ил-46. А.Н. Туполев каждое утро приходил в бригаду С.М.Егера, где шла окончательная компоновка самолета, знакомился с состоянием дел, вносил изменения и направлялся в макетный цех.

Главным конструктором по этому Ту-16 был назначен Д.С. Марков. Размещение двигателей в корне крыла позволяло снизить сопротивление интерференции в зоне стыка крыла с фюзеляжем. Чтобы газовые струи не попадали на фюзеляж, двигатели развернули — установили их под углом к плоскости симметрии самолета. В фюзеляже самолета были расположены две гермокабины с катапультными креслами. Вместительный грузоотсек располагался за задним лонжероном центроплана и был окружен мощными продольными бимсами. Оборонительное вооружение состояло из семи пушек АМ-23, одна неподвижная на правом борту носовой части фюзеляжа, по две наверху, внизу и в кормовой установке.

К концу 1951 г. первая опытная машина была собрана. Первый полет самолет «88/1» совершил 27 апреля 1952 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Н.С. Рыбко. Первая опытная машина была значительно перетяжелена, что сказалось на летных данных. Чтобы не сорвать намеченные сроки выпуска первых серийных машин, А.Н. Туполев принимаем смелое решение о запуске в серию облегченного варианта самолета Ту-16. Первые серийные самолеты Ту-16 стали поступать в части ВВС в начале 1954 г. Серийное производство самолетов производилось в Казани, Куйбышеве и Воронеже. Все три серийных завода до конца 1963 г. выпустили 1509 экземпляров, включая два опытных. За это время серийными заводами было выпущено 11 основных модификаций. Производство этих бомбардировщиков было налажено в Китае (Н-6). На конец 1981 г. общие потери Ту-16 в ВВС и ВМФ составили 106 машин. Несколько бомбардировщиков были поставлены в Египет, Ирак. Также участвовали в Афганской войне. После 1991 г. все эти самолеты были сняты с вооружения.

Модификации Ту-16

Ту-16А — самолет-носитель атомного оружия;

Ту-16Р — самолет-разведчик;

Ту-16 «3» — самолет-заправщик с системой крыльевой дозаправки; Ту-16КС — самолет-ракетоносец для двух самолетов-снарядов КС-1; Ту-16К-10 — самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-ЮС; Ту-16К-16 — самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-2; Ту-16К-26 — самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-5; Ту-16 «Елка» — самолет-постановщик помех;

Ту-16 «Циклон» — самолет для гидрометеорологических исследований;

Ту-16С «Фрегат» — самолет-спасатель со спасательной лодкой.

Ту-70 Википедия

Ту-70 — пассажирский самолёт, модификация бомбардировщика Ту-4 (бывшего, в свою очередь, клоном американского бомбардировщика В-29) с герметичным фюзеляжем, вмещающий 72 пассажира.

Впервые самолёт взлетел 27 ноября 1946 года. Самолёт пилотировали: командир корабля летчик-испытатель Ф. Ф. Опадчий и второй пилот А. Д. Перелёт, ведущий инженер — М. М. Егоров. На четвёртом испытательном полете самолёт был поврежден при вынужденной посадке. Поврежденный самолёт «70» восстановили в полевых условиях. Самолёт был успешно испытан и был готов к серийному выпуску, однако в конечном счёте его производство было остановлено под натиском заказов на постройку военных самолётов, да к тому же «Аэрофлот» был не готов принять самолёт такого типа. В 1954 году самолёт был списан и утилизирован.

Лётно-технические характеристики

Приведены данные Ту-70.
Источник данных: Gordon Y. and Rigmant V., 2002, p. 90, 94

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 424 км/ч
  • на высоте: 568 км/ч на 9 000 м
• Практическая дальность:  
  • при нормальной взлётной массе: 2 500 км
  • при максимальной взлётной массе: 5 000 км
• Практический потолок: 11 000 м
• Время набора высоты: 5 000 м за 21,2 мин
• Длина разбега: 670 м
• Длина пробега: 600

Литература

1. Gordon Y. and Rigmant V. Tupolev Tu-4: Soviet Superfortress. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 127 p. — (Red Star. Vol. 7). — ISBN 1-85780-142-3.

История создания самолета ТУ-114

Конструкторам стало ясно, что будущее за реактивными двигателями и реактивной авиацией. Несмотря на это, руководители государства в начале 50-х годов приняли решение о создании скоростного пассажирского аппарата с применением турбовентиляторной силовой установки. Бюро Туполева приступило к разработке нового самолета в начале 1955 года после соответствующего постановления.

Главным конструктором при создании Ту-114 был Н.И. Базенков. При проектных работах новое изделие обозначали шифром бюро как самолет 114 или Ту-95П. Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила конце осени 57 года.

При изготовлении аппарата Ту-114 ему не было равных в мире по числу пассажиров, которые могли разместиться на борту, и до начала 70-х годов Ту-114 был самой огромной пассажирской машиной. Из-за того что самолет являлся низкопланом, конструкторы оснастили его достаточно высоким шасси, которого не было ни у одного самолета такого класса. Данная система шасси также принесла свои недостатки самолету.

Участие «Мотор Сич» в проекте

На фоне происходящих событий нельзя не сказать о позиции, которую занял генеральный директор ОАО «Мотор-Сич», а ныне председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Он неустанно демонстрировал готовность своей компании к тесному и взаимовыгодному сотрудни­честву с российским авиапромом, к созданию совместного предприятия на территории России.

Компания «Мотор-Сич» неразрывно связана с авиастроительным комплексом России. На сегодня­шний день это одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных, надежных двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатиру­емых в 106 странах мира.

При создании винтовентиляторного двигателя Д-27 использованы оригинальные конструкторские решения, передовые научные разработки ЦИАМ и ЦАГИ. Они позволили создать силовую установку, которая вызвала неподдельный интерес у специалистов и экспертов всего мира.

Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсив­ный с широкохордовыми саблевидными лопастями разработали в НПО «Авиасила» (г. Ступино). Он состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного переднего и 6-лопастного заднего. Передний винтовентилятор имеет левое направление вращения, задний — правое.

Сам двигатель выполнен по трехвальной схеме, его главная уникальность в высокой мощности и экономичности. Казалось бы, эти два параметра невозможно совместить в современном авиаци­онном моторе, но факты — упрямая вещь. На взлетном режиме при мощности 14.000 л.с. Д-27 имеет расход топлива 0,170 кг/л.с.•ч и на момент создания в 1980-х годах представлял собой прорывной проект. В мире попытки создать что-то подобное предпринимались и ранее, однако до недавнего времени это был единственный рабочий двигатель данного класса.

Технические характеристики (Ту-4) [ править ]

Данные с Туполева Ту-4 Советская сверхдержава.

Общие характеристики

• Экипаж: 11
• Длина: 30,18 м (99 футов 0 дюймов)
• Размах крыла: 43,05 м (141 футов 3 дюйма)
• Высота: 8,46 м (27 футов 9 дюймов)
• Площадь крыла: 161,7 м 2 (1741 кв. Футов)
• Соотношение сторон: 11,5
• Вес пустого: 36850 кг (81240 фунтов)
• Полная масса: 47850 кг (105491 фунт)
• Максимальный взлетный вес: 55600 кг (122577 фунтов) – 63600 кг (140200 фунтов)
• Силовая установка: 4 × Швецов АШ-73ТК 18-цил. радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 1790 кВт (2400 л.с.) каждый
• Пропеллеры: 4-лопастные V3-A3 или V3B-A5, диаметр 5,06 м (16 футов 7 дюймов)

Спектакль

• Максимальная скорость: 558 км / ч (347 миль / ч, 301 кН) на высоте 10250 м (33 630 футов)
• Дальность: 5400 км (3400 миль, 2900 миль) на высоте 3000 м (9800 футов) с взлетной массой 63600 кг (140200 фунтов), включая 3000 кг (6600 фунтов) бомб и 10% запаса топлива
• Практический потолок: 11 200 м (36 700 футов)
• Скорость подъема: 4,6 м / с (910 фут / мин) на высоте 1000 м (3300 футов)
• Время набора высоты: 5000 м (16000 футов) за 18,2 минуты
• Нагрузка на крыло: 400 кг / м 2 (82 фунта / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,11 кВт / кг

Вооружение

• Оружие:
• 10 × 23-мм авиационная пушка Нудельмана-Суранова НС-23 , по две пушки в каждой из четырех башен и две пушки в хвостовой барбете.
• Ракеты:
• 2 противокорабельные ракеты КС-1 Комет (только Ту-4К; эти противокорабельные ракеты напоминали уменьшенный МиГ-15 )
• Бомбы:
• 6 × 1000 кг (2200 фунтов) бомб

или же

1 х ядерная бомба деления РДС-1 , РДС-3 или РДС-5 (только Ту-4А)

Технические характеристики (Ту-16) [ править ]

Общие характеристики

• Экипаж: 6-7 человек
• Длина: 34,80 м (114 футов 2 дюйма)
• Размах крыла: 33,00 м (108 футов 3 дюйма)
• Высота: 10,36 м (34 футов 0 дюймов)
• Площадь крыла: 165 м 2 (1780 кв. Футов)
• Пустой вес: 37200 кг (82012 фунтов)
• Полная масса: 76000 кг (167 551 фунт)
• Максимальный взлетный вес: 79000 кг (174165 фунтов)
• Силовая установка: 2 ТРД Микулин АМ-3 М-500 с тягой 93,2 кН ​​(21000 фунт-сила-сила) каждый

Спектакль

• Максимальная скорость: 1050 км / ч (650 миль / ч, 570 кН)
• Дальность: 7200 км (4500 миль, 3900 миль)
• Практический потолок: 12 800 м (42 000 футов)
• Нагрузка на крыло: 460 кг / м 2 (94 фунта / кв. Фут)
• Тяга / вес : 0,24

Вооружение

• Орудия: 6–7 × 23 мм пушки Афанасьев Макаров АМ-23 , по две в спинной и подфюзеляжной удаленных башнях и пилотируемой хвостовой турели, иногда добавляется одна, установленная впереди в носовой части.
• Точки подвески: 2 точки подвески под крылом для ракет и бомбоотсек для ракет или бомб (в зависимости от варианта)
• Ракеты:
  • Барсук-Б 2 × Радуга-1 КС Комет ( АС-1 Питомник ) ПКР на подкрыльевыми узлах подвески
  • Барсук-С 1 × Радуга К-10С ( АС-2 Киппер ) полуутопленная в бомбоотсеке противокорабельная ракета
  • Badger-C / G 2 × противокорабельные ракеты Raduga KSR-2 ( AS-5 Kelt ) или Raduga KSR-5 ( AS-6 Kingfish ) на подкрыльевых узлах подвески
• Бомбы: Экспортные версии Badger-A + 9000 кг (20 000 фунтов) оружия свободного падения [ требуется пояснение ]

Дизайн и развитие

ОКБ Туполева начало в сентябре 1946 года работу над военно-транспортной версией авиалайнера Туполев Ту-70, и это было подтверждено Советом Министров 11 марта 1947 года с государственными испытаниями, которые должны были начаться в августе 1948 года. изготовлен из комплектующих Ту-70. Его двигатели представляли собой модернизированный Швецов АШ-73 ТКФН или ТКНВ с инжекторным двигателем. Был спроектирован новый, более узкий фюзеляж, который включал задний грузовой люк, погрузочную рампу и люки для выхода парашютистов. Три орудийные башни (спинная, подфюзеляжная и хвостовая) должны были быть адаптированы к Ту-4, хотя на прототипе они не были установлены. Экипаж состоял из шести человек (два пилота, три стрелка, радист и штурман).

Самолет предназначался для трех разных ролей; транспорт, парашютный транспорт и скорая помощь. В первой роли он был разработан для перевозки двух штурмовых орудий АСУ-76 , двух артиллерийских тягачей СТЗ НАТИ , шести или семи джипов ГАЗ-67 Б или пяти 85-мм (3,3 дюйма) орудий без их тягачей или любой комбинации оборудования до 12000 кг (26000 фунтов). Чтобы облегчить погрузку груза, на потолке грузового отсека была установлена ​​лебедка грузоподъемностью 3000 кг (6600 фунтов). Он мог нести 120 военнослужащих, 96 полностью загруженных парашютистов или 64 стандартных парашютных груза. В качестве санитарной авиации он мог перевозить 31 носилку и четырех фельдшеров.

Операторы [ править ]

Советский союз

Советские ВВС

В период с 1948 по начало 1960 года Советские ВВС эксплуатировали 847 бомбардировщиков Туполев Ту-4 Первоначально они использовались как дальние бомбардировщики. В 1954 году Советы начали отказываться от Ту-4 как единиц, модернизированных до бомбардировщиков Туполев Ту-16 и, начиная с 1956 года, до бомбардировщиков Туполев Ту-95 . Снятые с передовой части Ту-4 использовались для транспортных перевозок.

Китайская Народная Республика

ВВС Народно-освободительной армии

28 февраля 1953 года Иосиф Сталин передал Китаю десять тяжелых бомбардировщиков Ту-4, а в 1960 году в Пекин прибыли еще два самолета, сконфигурированные как учебно-навигационные . В период с 1970 по 1973 год 11 Ту-4 были переоборудованы турбовинтовыми двигателями АИ-20К. Последний Ту-4 ВЛАВС был выведен из эксплуатации в 1988 году.

В 1969 году Китай разработал свой первый самолет дальнего радиолокационного обнаружения на базе планера Ту-4. Проект получил название KJ-1 и устанавливал ротокоп Тип 843 над фюзеляжем самолета. Однако из-за помех KJ-1 не соответствовал требованиям PLAAF . Проект был отменен в 1979 году, хотя предлагались дальнейшие проекты на базе Ту-4. Планер был уже устаревшим, и Ту-4 был исключен для будущих разработок. Единственный прототип выставлен в музее НОАК к северу от Пекина.

Модификации

Оценив потребности возможных покупателей, в конструкторском бюро подготовили список модификаций, которые могут быть созданы для самолета. Предполагается, что они будут представлены вскоре после официального старта массового производства базовой модели Ту-330.

Будущие модификации:

• Ту-330 – стандартная модель, предназначенная для выполнения гражданских грузовых перевозок внутри России;
• Ту-330ПС – поисково-спасательный вариант самолета, будет также использоваться для патрулирования морских участков, разведывательных операций над северными территориями и экологического мониторинга с фотосъемкой;
• Ту-330П – модель, предназначенная для тушения лесных пожаров и других крупных возгораний, требующих серьезных усилий для подавления огня;
• Ту-330Р – самолет-ретранслятор, созданный для увеличения дальности радиосвязи и передачи усиленных радиосигналов;
• Ту-330РЛ – модель для проведения инструментальной разведки с определением координат нахождения войск и стратегических объектов противника;
• Ту-330ВТ – военная версия базового транспортника с комплексом радиосвязи ВВС и специальным оборудованием для погрузки и выгрузки различной колесной или гусеничной военизированной техники;
• Ту-330СЭ – санитарно-эвакуационная версия для спасения и доставки в больницу пострадавших в результате стихийных бедствий и прочих катастроф;
• Ту-330ТЗ – воздушный заправщик, предоставляющий другим самолетам возможность дозаправиться от него в воздухе, не приземляясь на ВПП;
• Ту-330СПГ – самолет-танкер с установленным оборудованием, предназначенным для перевозки сжиженного природного газа.

Специалисты оценивают спрос на Ту-330 примерно в 500 машин, 80 из которых продадут другим государствам. Наибольшее число самолетов потребуется для гражданских грузоперевозок и нужд Министерства обороны РФ. Ожидать выпуск можно в 2021–2022 годах, если он пройдет конкурс или получит прямое финансирование от государства.