Самолет-разведчик У-2

Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

История этого известного самолета под обозначением Ли-2 началась в начале 1930-х гг. не у нас в стране, а в США. В обстановке всеобщей сумятицы конструктор Д. Дуглас неожиданно для многих предложил фирме «Норт Америкэн» свой проект транспортного самолета. Новый самолет вызвал у заказчика повышенный интерес. Получив обозначение ДС-1 (Дуглас Коммерческий-первый), он совершил первый полет 1 июля 1933 г. Самолет, установивший 19 национальных и мировых рекордов, в серию так и не пошел. Его место на конвейере занял усовершенствованный ДС-2. Макет этого самолета переделывали свыше десяти раз.

Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Успех с амфибией Ш-1, построенной в квартире, окрылил конструктора В.Б. Шаврова. Государственные испытания, проведенные в Москве, подтвердили перспективность конструкции амфибии. Было принято решение самолет Ш-1 передать ленинградской организации Осоавиахима Для учебных и весьма популярных в те годы агитполетов, а на его базе разработать увеличенный вариант машины с отечественным двигателем М-11. Были созданы все условия для успешного выполнения этой задачи. Увеличенный вариант амфибии, получивший обозначение Ш-2, строился уже не в квартире, а на авиационном заводе «Красный летчик» в Ленинграде.

Заслуженная слава

История уничтожения вражеского самолёта-разведчика началась с того, что ранним утром 1 мая 1960 года старший лейтенант ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс поднялся в небо с авиабазы Пешавар (Пакистан). В его задачу входила фотосъёмка важных стратегических объектов СССР. Получив строжайшее указание поддерживать режим радиомолчания, Пауэрс намеревался приземлиться на аэродроме Будё в Норвегии, пролетев, в частности, над территорией Казахстана и Архангельской области, где располагались объекты ракетно-ядерной инфраструктуры Советского Союза.

  • Самолёт-разведчик США Lockheed U-2

Хотя передвижение U-2 отслеживали радиолокационные станции (РЛС) армии СССР, однако сбить самолёт над Средней Азией было невозможно из-за нехватки соответствующих ЗРК и отсутствия высотных истребителей. Американский самолёт был способен подниматься на высоту до 24 км, которая была недосягаемой на тот момент для почти всех средств ПВО СССР.

«Помимо С-75, U-2 можно было сбить только зенитным огнём системы С-25, защищавшей Москву. Советская же авиация зачастую была бессильна. Конечно, истребители поднимались на перехват американских самолётов-разведчиков, но шансов на поражение, если противник летел на максимальной высоте, не было», — рассказал в беседе с RT полковник в отставке Михаил Ходарёнок.

Также по теме


«Востребованы в боевых условиях»: в чём главные достоинства российской системы подготовки офицеров ПВО

Уровень подготовки российских специалистов в сфере ПВО выше, чем у западных коллег. К такому выводу пришли в Минобороны РФ по итогам…

По словам экспертов, СССР удалось полностью решить проблему перехвата самолётов-шпионов с началом масштабного развёртывания С-75, а затем и других более совершенных ЗРК. В ту пору на одну цель советские зенитчики отводили три ракеты (сейчас две). В отсутствие помех радиоэлектронному оборудованию вероятность поражения вражеского самолёта расчётом С-75 составляла 60—80%, в условиях сильных помех — 50—60%.

В комментарии RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев отметил, что появление С-75 на вооружении советской армии открыло новую эпоху в развитии сил противовоздушной обороны нашей страны. Комплекс был надёжным, относительно несложным в эксплуатации и недорогим в производстве оружием.

Боевая эффективность С-75 была доказана не только в небе над Свердловском (сейчас Екатеринбургом), но и во вьетнамской войне. В боях с авиацией США расчёты советских комплексов успешно сбивали американские самолёты. До конца 1965 года северовьетнамские зенитчики при поддержке специалистов ВС СССР уничтожили 93 американские машины.

24 июля 1965 года дивизионы первого зенитного ракетного полка Вьетнамской народной армии четырьмя ракетами, выпущенными из С-75, сбили три самолёта McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

«С-75 снискал заслуженную славу одного из лучших ЗРК. Его боевой путь начался с удара по самолёту Пауэрса и не закончился до сих пор — некоторые государства продолжают эксплуатировать модернизированные версии советского комплекса», — подчеркнул Корнев.

Тактико-технические характеристики Ли-2

– Разработчик: Борис Павлович Лисунов, главный инженер- Начало эксплуатации: 1942 год- Годы производства: 1939—1953- Единиц произведено: 16 157

Размеры Ли-2

– Длина, м: 19,66- Размах крыла, м: 28,81- Высота хвоста, м: 5,16- Площадь крыла, м²: 91,7

Двигатель Ли-2

– Два М-62ИР- Мощность: 2х1000 л. с.

Скорость Ли-2

– Максимальная скорость, км/ч: 320- Крейсерская скорость, км/ч: 290

Дальность полёта Ли-2

– 2560 км

Практический потолок Ли-2

– 7350 м

Вес Ли-2

– Взлётный вес, кг: 7700- Макс. взлётный вес, кг: 10500

Вооружение Ли-2

– один 12,7 мм (иногда 7,62 мм или спаренный) оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа (Версия ЛИ-2 для сброса парашютистов)

– 4 × ФАБ-250 (1 т) или 2 × ФАБ-500+2хФАБ-250 (1,5 т) или с перегрузом — 4 × ФАБ-500 (2 т), один оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа и два 7,62 мм оборонительных пулемёта в задних боковых частях фюзеляжа (Ли-2ВВ Версия бомбардировщик)

Гидросамолет МБР-2 – видео

https://youtube.com/watch?v=mFZj7vUH1mM

Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший обозначение ЦКБ-25. К осени 1931 г. самолет был построен, но двигатель М-27 который предполагалось установить на самолет, не выпускался серийно. Директор завода распорядился немедленно прекратить все работы, и судьба самолета повисла на волоске. Пришлось срочно искать новый двигатель и по решению Г.М. Бериева установить лицензионный двигатель М-17, правда, с меньшей мощностью. Весной 1932 г. разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь на гидробазу завода № 45. Первый полет был намечен на 30 апреля, но он не состоялся. Самолет на перекатной тележке был спущен на воду, но тележка никак не хотела отходить от днища самолета даже с помощью рывков катера. Когда самолет вытащили из воды, выяснилось, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложу перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом. Только 3 мая со второй попытки удалось поднять самолет в воздух. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц. Испытания прошли быстро, обошлось даже без различных доводок. Самолет показал хорошие летные данные, был устойчив в полете и на воде, легок в управлении.

МБР-2 был рекомендован в серию и принятию на вооружение. На совещании представителей ВВС и авиапромышленности неожиданно против запуска в серию высказался А.Н. Туполев. Вместо «этой деревяшки» он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МБР-2. По предложению начальника ЦАГИ Н.М. Харламова Г.М. Бериеву поручили разработать пассажирский вариант МБР-2, развернуть производство которого будет гораздо легче. Но затем в 1933 г. начальником ЦКБ становится С.В. Ильюшин, а Г.М. Бериев был назначен начальником бригады № 5 (морские самолеты). Вопрос о серийном выпуске МБР-2 был решен, определился и завод — № 39 в Таганроге. После устранения недостатков завод выпустил две серии для войсковых испытаний, а затем началось крупносерийное производство МБР-2, которое было прекращено во второй половине 1940 г. Первоначально строились машины с двигателем М-17, а затем с М-34 (всего было выпущено 1365 машин всех модификаций).

Разработанная для гражданской авиации модификация МП-1 долго служила в местах, где не было аэродромов. Экипаж П.Д. Осипенко на этом самолете установил несколько мировых рекордов в классе гидросамолетов. В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 г. В 1937— 1938 гг. летающие лодки Г.М. Бериева стали основными гидросамолетами морской авиации. МБР-2 участвовал в трех войнах: в августе 1938 г. в районе озера Хасан, в 1940 г. во время Финской войны и в Великой Отечественной войне. С первых дней эти самолеты включились в боевую работу и использовались круглосуточно, причем преимущественно на сухопутных театрах военных действий. Большие потери самолетов вскоре вынудили перейти к ночным бомбо-штурмовым ударам. После окончания войны завершилась боевая служба состарившихся МБР-2. Чуть больше они эксплуатировались в ГВФ.

Теория «Средства связи предложений в тексте»

Лексические средства связи:

  • Лексический повтор – повторение одного и того же слова. Вокруг города по низким холмам раскинулись леса, могучие, нетронутые. В лесах попадались большие луговины и глухие озёра с огромными старыми соснами по берегам.
  • Однокоренные слова. Конечно, такой мастер знал себе цену, ощущал разницу между собой и не таким талантливым, но прекрасно знал и другую разницу — разницу между собой и более даровитым человеком. Уважение к более способному и опытному — первый признак талантливости.
  • Синонимы. В лесу мы видели лося. Сохатый шёл вдоль опушки и никого не боялся.
  • Антонимы. У природы много друзей. Недругов у неё значительно меньше.
  • Описательные обороты. Построили шоссе. Шумная, стремительная река жизни соединила область со столицей.

Грамматические средства связи:

  1. Личные местоимения. 1) А я сейчас слушаю голос древнего ручья. Он воркует диким голубком. 2) Призыв об охране лесов должен быть обращён прежде всего к молодёжи. Ей жить и хозяйствовать на этой земле, ей и украшать её. 3) Он неожиданно вернулся в родное село. Его приезд обрадовал и испугал мать.
  2. Указательные местоимения (такой, тот, этот) 1) Над посёлком плыло тёмное небо с яркими, иглистыми звёздами. Такие звёзды бывают только осенью. 2) Далёким, милым дёрганьем кричали коростели. Эти коростели и закаты незабываемы; чистым видением сохранились они навсегда. – во втором тексте средства связи – лексический повтор и указательное местоимение «эти».
  3. Местоимённые наречия (там, так, тогда и др.) Он знал, что этот рассказ содействовал к прославлению нашего оружия, и потому надо было делать вид, что не сомневаешься в нём. Так он и делал.
  4. Союзы (преимущественно сочинительные) Был май 1945 года. Гремела весна. Ликовали люди и земля. Москва салютовала героям. И радость огнями взлетала в небо. Всё с тем же говором и хохотом офицеры поспешно стали собираться; опять поставили самовар на грязной воде. Но Ростов, не дождавшись чаю, пошёл к эскадрону»
  5. Частицы.
  6. Вводные слова и конструкции (одним словом, итак, во-первых и др.) Молодые люди говорили обо всём русском с презрением или равнодушием и, шутя, предсказывали России участь Рейнской конфедерации. Словом, общество было довольно гадко.
  7. Единство видовременных форм глаголов — использование одинаковых форм грамматического времени, которые указывают на одновременность или последовательность ситуаций. Подражание французскому тону времён Людовика XV было в моде. Любовь к отечеству казалась педантством. Тогдашние умники превозносили Наполеона с фанатическим подобострастием и шутили над нашими неудачами. – все глаголы употреблены в форме прошедшего времени.
  8. Неполные предложения и эллипсис, отсылающие к предшествующим элементам текста: Хлеб режет Горкин, раздаёт ломти. Кладёт и мне: огромный, всё лицо закроешь.
  9. Синтаксический параллелизм – одинаковое построение нескольких рядом расположенных предложений. Уметь говорить – искусство. Уметь слушать – культура.

Вводное слово, союз, частица, наречие
Когда используется ?
ИНЫМИ СЛОВАМИ, ДРУГИМИ СЛОВАМИ
Применяется тогда, когда автор текста хочет сказать то же самое, но понятнее.
КРОМЕ ТОГО
Употребляется, когда необходимо дополнить сказанное некоторыми, по мнению автора, важными мыслями или обстоятельствами.
ТАКИМ ОБРАЗОМ, ИТАК, СЛЕДОВАТЕЛЬНО
Используются, когда автор текста подводит итог своим рассуждениям.
НАПРИМЕР, ТАК
Используются тогда, когда автор хочет пояснить то, о чём он говорил прежде.
НАОБОРОТ
Используется тогда, когда автор текста противопоставляет одно предложение другому.
ВО-ПЕРВЫХ, С ОДНОЙ СТОРОНЫ
Указывают на порядок изложения аргументов.
НЕСМОТРЯ НА ЭТО, ХОТЯ, ВОПРЕКИ ЭТОМУ
Вносят в авторские рассуждения следующее значение: «вопреки тем обстоятельствам, которые указаны в предыдущей части текста».
ПОТОМУ ЧТО, ТАК КАК, ПОСКОЛЬКУ, ДЕЛО В ТОМ, ЧТО
Автор использует тогда, когда указывает на причину описываемых явлений.
ПОЭТОМУ, ТАК ЧТО, ОТСЮДА
Автор текста использует, когда хочет сделать вывод из своих рассуждений.
ТО ЕСТЬ
Используется для уточнения сказанного ранее.
ОДНАКО, ЗАТО, НО
Используются для противопоставления смысла одного предложения другому.
ИМЕННО, ВЕДЬ
Вносят значение уточнения и подчёркивают важность мысли.
ДАЖЕ
Вносят значение усиления.
НЕ СЛУЧАЙНО
Имеет значение «по этой причине».
ОЗНАЧАЕТ
Автор хочет привести пояснение к сказанному прежде в качестве образца, иллюстрации своей мысли.

Самолет-амфибия Ш-2 – видео

https://youtube.com/watch?v=XdFbRot2TqQ

Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. Конструкция Ш-2, как и его первого варианта, деревянная. Самолет по конструкции полутораплан с трехместной кабиной и с поднимающимся из кабины вручную тросовым приводом шасси. В зимних условиях вместо колес можно было установить лыжи. Каркас лодки — из сосны и ясеня — обшивался фанерой разной толщины (на редане — 6 мм). Снаружи вся лодка, нижние крылья и поплавки оклеивались полотном на аэролаке, что обеспечивало защиту от воды. Расположенное вблизи ватерлинии свободнонесущее нижнее крыло, составляющее одно целое с поплавками остойчивости, представляло собой единую водонепроницаемую конструкцию. При аварии они надежно поддерживали самолет на плаву.

Верхнее двухлонжеронное крыло самолета Ш-2 подкосное, оно могло складываться назад для экономии места в ангаре или на палубе корабля. В кабине спереди могли разместиться два человека, а позади еще один, а то и два. Двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. был расположен на верхнем крыле. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель даже при движении на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла.Первый полет был осуществлен над сушей 11 ноября 1930 г. летчиком Б.В. Глаголевым. Все было выполнено успешно, и доводок не потребовалось. Решили испытать самолет на воде. Ухудшившаяся погода, сильный ветер, временами снег, а главное — крупная волна — не благоприятствовали полету. Но строители самолета, стремившиеся скорее передать машину на госиспытания, не стали ждать улучшения погоды. 14 ноября летчик Глаголев вместе с Шавровым ушли в полет. На посадке при ударе о волны оторвался редан, выполненный по настоянию НТК ВВС приставным на болтах. Носовую и центральную части лодки заполнила вода, но амфибия осталась на плаву. Ее удерживали на поверхности нижние крылья с их поплавками остойчивости. Происшествие подтвердило, с одной стороны, эффективность конструкции нижнего крыла самолета, а с другой — нерациональность съемного редана. В процессе серийного производства редан выполнялся несъемным.

После незначительных доработок опытного экземпляра самолет Ш-2 запустили в серийное производство. За период с 1932 по 1934 г. было построено около 300 экземпляров различных модификаций. В санитарном варианте сиденья летчика и врача были закрыты прозрачным фонарем. Задняя стенка кабины была прорезана, и в полученный объем устанавливались носилки. Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах, на Севере, Дальнем Востоке и в Арктике. Находился на ледоколах для ледовой разведки. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире и использовался более тридцати лет — до 1964 г. С 1939 г. он стал выпускаться на ремонтных базах в системе ГВФ, где также было произведено несколько сотен машин.

Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

В 1935 г. Осоавиахим и газета «Правда» организовали массовый перелет легкомоторных учебно-спортивных самолетов. К участию в перелетах допускались самолеты, прошедшие заводской этап летных испытаний и предъявленные на государственные не позднее 1 июня 1935 г. К этому времени в КБ А.С. Яковлева был почти построен двухместный спортивно-тренировочный самолет АИР-10. Сохранив основные размеры предыдущего своего самолета АИР-9бис, Яковлев значительно улучшил и упростил самолет. АИР-10 к этому сроку подготовить не успели. Первый полет самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Ю.И. Пионтковским, совершил 11 июля 1935 г.

На следующий день, 12 июля, на Тушинском аэродроме для руководителей партии и правительства был устроен показ достижений спортсменов Осоавиахима. Самолет А.С. Яковлева понравился и получил высокую оценку. Судьба самолета была решена. В короткие сроки закончились испытания самолета, и он был принят на вооружение в качестве самолета первоначального обучения. Учитывая его высокие летные данные и быстрое прохождение испытаний, АИР-10 был допущен к участию в перелете, несмотря на опоздание к сроку. Кроме самолета АИР-10, к соревнованиям готовились еще несколько самолетов других конструкторов — всего 34 машины. Старт был назначен на 2 сентября 1935 г. по круговому маршруту. Перелет продолжался восемь дней, и самолет АИР-10 занял в нем первое место. Второе место досталось самолету КАИ-1 Казанского авиационного института, а третьим стал самолет Г-20 конструкции В.К. Грибовского. АЙР-10, получивший затем название УТ-2, был запущен в крупную серию, которая продолжалась до конца 1944 г., и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС. По сравнению с По-2 самолет был более строг в управлении и был значительно ближе к боевым самолетам того времени. Всего за это время было выпущено более 7200 машин УТ-2. На УТ-2 с поплавками было установлено несколько мировых рекордов скорости в классе легких машин.

Самолет представлял собой двухместный низкоплан с неубирающимися шасси. УТ-2 имел простейшую цельнодеревянную конструкцию, выполненную из самых распространенных материалов, с двигателем М-11 Г мощностью 110 л.с. Крыло деревянное, двухлонжеронное состояло из двух отъемных частей и центроплана. Обшивка крыла фанерная, крепилась к каркасу на казеиновом клее и гвоздях, затем оклеивалась тканью, шпаклевалась, тщательно зачищалась и окрашивалась. Для удобства входа в кабину слева на поверхности центроплана имелся трап из сосновых реек. Фюзеляж имел ферменную конструкцию, обтянутую фанерой и полотном. Шасси — неубирающееся пирамидальное, закрытое съемными обтекателями из дюраля. Хвостовой костыль рессорный из стальных пластин.

Вскоре после начала эксплуатации УТ-2 стали поступать жалобы на его неудовлетворительные штопорные характеристики. Основную работу по изучению штопора на УТ-2 провели ведущий инженер ОКБ А.А. Синицын и летчик-испытатель В.Л.Расторгуев. Было доказано, что самолет при грамотных действиях пилота хорошо выходит из плоского штопора. Рекомендации по методу вывода оказались очень простыми и доступными. Во время войны были единичные случаи применения УТ-2 в качестве легкого бомбардировщика, с 200 кг бомб. Иногда самолет вооружали пулеметами ШКАС и подвешивали реактивные снаряды.

Смысловые отношения, выражаемые подчинительными союзами:

Временныекогда, пока, едва, лишь, в то время как, лишь только, чуть, чуть лишь
Причинныетак как, потому что, оттого что, ввиду того что, благодаря тому что, вследствие того что, ибо (устар.), в связи с тем что
Условныеесли (кабы, коли, ежели – устар.), если бы, раз, как скоро
Целевыечтобы, для того чтобы, дабы (устар.), с той целью чтобы, с тем чтобы, затем чтобы
Следствиятак что
Уступительныехотя, несмотря на то что
Сравнительныекак, словно, будто, точно, чем, как будто, подобно тому как, нежели (устар.)
Изъяснительныечто, как, чтобы
В начале предложения не употребляются союзы:так что, чем, нежели, а также изъяснительные союзы: что, как, чтобы
  • Решай варианты ЕГЭ по русскому языку с ответами.
  • Изучай теорию по заданиям ЕГЭ русского языка.

Дополнительные

Необходимые выводы

Как отметили эксперты, в тени истории о перехвате самолёта Пауэрса часто находится эпизод «дружественного огня». Тогда во время охоты на U-2 под прицел расчётов С-75 попали три советские машины, находившиеся в воздухе в тот момент: два МиГ-19 и один Су-9. Двум пилотам удалось выйти из-под удара, а третий лётчик, лейтенант Сергей Сафронов, погиб.

«Это была роковая случайность, объяснявшаяся прежде всего нехваткой опыта взаимодействия сил и средств ПВО. Этому навыку просто неоткуда было взяться. 1 мая в горячке боя зенитчики не понимали, был ли вообще уничтожен самолёт-нарушитель, и не знали, что в небе находятся ещё три советских самолёта», — рассказал Корнев.

  • Выставка предметов и разведывательного оборудования сбитого самолёта-разведчика Lockheed U-2
  • РИА Новости

Как пояснил Михаил Ходарёнок, расчёты С-75 под Свердловском действовали в чрезвычайно напряжённой обстановке. По его словам, 1 мая при перехвате самолёта Пауэрса зенитчики выпустили гораздо больше ракет, чем требовалось для уничтожения вражеского воздушного судна.

«Проблема была не в С-75, а в отсутствии отлаженной организации боевой работы… Советская система ПВО делала тогда только первые шаги, и ошибки были неизбежны», — сказал Ходарёнок.

По словам эксперта, командование противовоздушной обороны СССР сделало необходимые выводы из инцидента с U-2. На советских самолётах появилась запросная и ответная аппаратура, а в войска ПВО начались поставки автоматизированных систем управления (АСУ), которые значительно повысили эффективность боевой работы ЗРК. Советские самолёты больше не становились жертвами «дружественного огня».

Также по теме


«Направлялся в сторону объектов РФ»: Минобороны сообщило о сближении Су-35 с американским самолётом у границ Сирии

Истребитель ВКС России поднимался с авиабазы Хмеймим для сопровождения американского самолёта. Как сообщили в Минобороны,…

Что же касается Соединённых Штатов, то, как считает Александр Михайлов, перехват самолёта Пауэрса отрезвил военно-политическое руководство США — американская разведывательная авиация больше не позволяла себе полётов над территорией СССР.  

«До 1960 года самолётам США успешно удалось совершить более 20 разведывательных полётов над центральными и северными районами СССР. К примеру, 4 июля 1956 года U-2 пролетел через Балтийское море над Ленинградом и Москвой. Причём этот полёт прошёл незаметно для средств ПВО. Конечно, такое положение дел нельзя было оставлять безнаказанным», — подчеркнул Михайлов.

Как рассказал эксперт, ЦРУ, которое курировало аэрофотосъёмку объектов ракетно-ядерной инфраструктуры СССР, не предполагало, что 1 мая 1960 года в советском арсенале окажется эффективное оружие противодействия полётам их разведывательной авиации.

«Американцы не подозревали о возможностях новой советской ракеты и комплекса С-75. Случившееся в небе над Свердловском стало для них очень неприятным сюрпризом. А наша страна продемонстрировала, что способна сбивать новейшие разведывательные самолёты западных государств, причём на самых разных высотах», — резюмировал Михайлов.  

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий