Фото Як-50
Похожее
Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История
Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива
Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность
Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета
Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена
Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность
Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета
Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность
Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок
Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета
Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость
Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок
ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета
АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета
Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История
Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок
Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок
МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок
Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель
Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Конструкция
Предназначение самолета заключалось в перевозке пассажиров на расстояние до 1500 км. Пассажировместимость – от 27 до 32 человек. Лайнер имел небольшую крейсерскую скорость – 510 км/ч. Конструкция отличается простотой.
Сочетание такой конструкции крыла с тремя моторами АИ-25 обеспечило хорошие летные характеристики. Средний по размерам реактивный двигатель разместили в фюзеляже. Реверсом тяги в двигателе служит специальное устройство, которое меняет направление потока выхлопных газов во время торможения. Это укоротило посадочный пробег самолета до 400 м. В состав конструкции самолета входят реверсивные щитки.
Кабина лайнера Як-40 оборудована двумя рабочими местами – для летчика и второго пилота. При необходимости здесь можно разместить третье сидение. Из фонаря кабины открывается хороший обзор для обоих пилотов.
История создания самолета
Взявшись спроектировать самолет Як-42, взамен устаревших Ту-134 и Ил-18, конструкторы КБ Яковлева использовали опыт, приобретенный при разработке ЯК-40. Было решено сконструировать летательный аппарат с 3-мя моторами, расположенными в задней части машины. С 1974 по 1976 года было создано четыре опытных образца.
Первый самолет имел крыло со стреловидностью в 11 градусов. Первоначально предполагалось, что будущий лайнер конструктивно практически полностью будет похож на Як-40, поэтому собирались установить на него крыло прямой формы. Это позволяло сделать больше подъемную силу машины, что в свою очередь позволяло меньше расходовать топлива и сделать больше дальность полета. Но большая стреловидность позволяла увеличить скорость машины.
В процессе проведения испытаний, которые проходили в штатном режиме, выяснилось, что скорость машины на высоте 8 км ниже ожидаемой, она составляет 680 км/ч, но Министерство авиации настаивало на том, чтобы скорость самолета увеличилась до 700–800 км/ч. Поэтому решили изменить конструкцию самолёта, и увеличить стреловидность крыла.
Доработка конструкции самолёта произошла в скором времени, через небольшой промежуток времени, включающий несколько месяцев, он получил уже другую форму крыла. Следующие испытания машины получили хорошие отзывы от летчиков, его испытующих, они отметили хорошую пилотируемость машины, управляемость и устойчивость. В 1977 году на авиавыставке во Франции он был продемонстрирован общественности.
Самолёт был отправлен в серию в 1977 году, а его активное использование стартовало с 1980 года, когда он был удостоен сертификата летной пригодности. В 1982 году произошла катастрофа с участием самолета Як-42, где погибли люди. Тогда на 2 года прекратилось изготовление этого авиалайнера и его полеты. В 1988 году выпустили новую модель авиалайнера Як 42Д, которая отличалась большей длительностью полёта и большим весом при взлете. Массовое производство самолетов прекратилось в связи с распадом Советского Союза, поскольку уменьшилось количество пассажирских перевозок.
Як 42Д
Последний самолёт был произведен в 2003 году. Большая авария произошла в 2011 году в сентябре месяце с участием Як-42, под Ярославлем, приведшая к гибели хоккейной команды «Локомотив», после этого производство самолета прекратилось.
Особенности салона и пассажирские места
Среди удобств, предназначавшихся для пассажиров, можно назвать собственный трап, расположенный в хвостовой части самолета. Такая деталь давала возможность расширять перевозки, используя аэропорты с неразвитой инфраструктурой.
Сразу за входной дверью, открывающейся внутрь, небольшое помещение. Здесь с одной стороны дверь туалета, с другой гардероб и складывающееся кресло бортпроводника. Далее небольшой буфет. Поскольку длительность перелета у самолета небольшая, кухни не предусмотрено. Пассажирам предлагались лишь прохладительные напитки.
Багажного отделения, присутствующего у лайнеров больших размеров, не предусмотрено. Место для багажа находилось здесь же, напротив буфета. Там располагались полки, которые закрывались шторкой. Багаж к самолету пассажиры доставляли самостоятельно. Они же и размещали его на полках.
Салон самолеты был представлен в двух вариантах: эконом-класс и бизнес-класс с эконом-классом. В последнем случае в эконом-классе находилось 12 кресел (по 4 в ряду с проходом между парами кресел). Бизнес-класс – диван и кресла у правого борта, у левого – стол.
Салон Як-40
При компоновке салона эконом-класс существовали два варианта расположения кресел: 2+2 и 1+2. Хотя второй вариант не позволял взять на борт максимальное число пассажиров, тем самым снизив себестоимость перелета, для людей он был более удобным.
Вариант расположения в ряду четырех кресел давал существенное снижение уровня комфорта. Ведь и у Боинга-777 ближе к хвостовой части появляются некоторые неудобства из-за сужения салона. В салоне Як-40 это проявлялось в значительной степени.
Обычно некоторые плюсы существуют у пассажиров, сидящих в креслах, расположенных у иллюминаторов. В этом лайнере такой плюс исчезал из-за круглого сечения фюзеляжа. Это закругление просто мешало пассажиру.
Незначительный плюс отмечался лишь у кресел, находящихся в носовой части салона. У пассажиров в первом ряду было больше пространства для ног. Сидящих у прохода никто не беспокоил, потому что в этом месте пассажиры по салону не передвигались.
Схема пассажирских мест Як-40
Тактико-технические характеристики Як-55
– Главный конструктор: Ю. И. Янкевич- Первый полёт: 28 мая 1981 года- Единиц произведено: 214
Экипаж Як-55
– 1 человек
Размеры Як-55
– Длина: 7.507 м- Высота на стоянке: 2.20 м- Размах крыла: 9 м / 8.10 м- Площадь крыла: 14.80 м² / 12.80 м²
Вес Як-55
– Масса пустого: 550 кг- Максимальная взлётная в тренировочном варианте: 870 кг / 855 кг- Максимальная взлётная в перегонном варианте: 975 кг- Запас топлива: 140 л
Двигатель Як-55
– 1 ПД М-14П- Мощность: 1 х 360
Скорость Як-55
– Максимальная взлётная по прибору: 450 км/ч- Максимальная взлётная у земли: 290 км/ч / 305 км/ч- Максимальная взлётная пилотирования: 360 км/ч
– Максимальная вертикальная скорость на взлётном режиме у земли: 15.5 м/с- Максимальная вертикальная скорость на номинальном режиме у земли: 10.0 м/с- Максимальная вертикальная скорость на высоте 1000 м: 8.5 м/с- Максимальная вертикальная скоростьна высоте 3000 м: 5.2 м/с
– Максимальная скорость вращения вокруг продольной оси: 4 рад/с / 6 рад/с
– Длина разбега: 150 м- Длина пробега: 465 м
Дальность полёта Як-55
– 705 км
Практический потолок Як-55
– 4000 м
Продолжительность полета Як-55
– 2 часа
Использование самолета за рубежом
С 1967 года самолет начал активно применяться за рубежом, ведь характеристики Як-40 привлекали авиакомпании. Продавцом была торговая организация «Авиаэкспорт», которая продало 14 самолетов. Процесс сертификации воздушного судна сильно затянулся, поэтому многие задумки не смогли воплотиться в жизнь. СССР не давал возможности зарубежным специалистам изучить изготовление летающего аппарата.
Уже в 1972 году самолет начал применяться в Италии и получил возможность эксплуатации в других странах. Судно хотели применить в Северной Америке, но из-за властей США дело не прогрессировало. Аэрофлот имел третью часть самолетов в Италии, а также проводил демонстрации по Азии и Австралии. В 1972 году была завершена сертификация судна в Италии. В 1972 году Италия получила два самолета.
В 1970 годах Германия предложила купить в кредит 5 воздушных судов. СССР заинтересовался этим предложением, и они попросили сделать предоплату в размере 30% от общей стоимости. Германия должна была погасить кредит в течение 4 лет с момента получения техники. Главный банк Германии должен был предоставить гарантию. Были проведены переговоры и решили выдать кредит на 6 лет с условием 15% предоплаты. СССР должен был обучить немецких летчиков правильному управлению судном. Уже в 1972 году ЯК-40 начал делать первые рейсы из Гамбурга.
Авиакомпания переживала кризис. Двигатели были не слишком экономны, что привело к увеличению расходов топлива на 35%. В 1975 году самолет попал в аварию во время посадки, а после этого был убран из эксплуатации. Немецкая авиакомпания попала в тяжелую ситуацию и вскоре обанкротилась. В этом же году остальные 4 судна были возвращены в использование Аэрофлота.
СССР хотело продать самолеты американцам, ведь эта техника пользовалась большим спросом и могла принести много денег. Колумбийская авиакомпания решила приобрести 5 самолетов. Продажа подразумевала выгодные условия: каждый самолет стоил 1 миллион долларов США и выдавался кредит на 15 лет (низкий процент составлял 1.5% годовых).
К слову о популярности ЯК-40 сегодня: скриншот из компьютерной игры Microsoft Flight Simulator
Конструкция
Предназначение самолета заключалось в перевозке пассажиров на расстояние до 1500 км. Пассажировместимость – от 27 до 32 человек. Лайнер имел небольшую крейсерскую скорость – 510 км/ч. Конструкция отличается простотой.
Сочетание такой конструкции крыла с тремя моторами АИ-25 обеспечило хорошие летные характеристики. Средний по размерам реактивный двигатель разместили в фюзеляже. Реверсом тяги в двигателе служит специальное устройство, которое меняет направление потока выхлопных газов во время торможения. Это укоротило посадочный пробег самолета до 400 м. В состав конструкции самолета входят реверсивные щитки.
Кабина лайнера Як-40 оборудована двумя рабочими местами – для летчика и второго пилота. При необходимости здесь можно разместить третье сидение. Из фонаря кабины открывается хороший обзор для обоих пилотов.
Модификация Як-42Д
1988 год ознаменовался появлением новой версии, имеющей увеличенный взлетный вес и дальность (на четверть), высоту полета. Самолет Як-42Д мог взлетать и садиться на высоко расположенных и труднодоступных аэродромах, адаптирован под условия жаркого климата.
Машина с лучшими характеристиками поставлялась на зарубежный рынок. Предварительно пройдена сертификация по европейским стандартам: спутниковое навигационное оборудование, системы предупреждения столкновений в воздухе и с землей, установлена радиостанция. Были выполнены требования по снижению шума.
В компоновку салона для пассажиров легко внести изменения: от установки более 120 кресел, до переоборудования в грузовую версию.
В индивидуальном порядке производились и переоборудуются в настоящее время кабины высокого комфорта для бизнес-перевозок и чартерных рейсов.
Эксплуатационный период самолета
Впервые уже готовый серийный Як-28Б был продемонстрирован на авиашоу в Тушино в 1961 году. Данный самолет был распространен по всей территории СССР, в ГДР, Польской Народной Республике и в Западной группе войск. В частях разведывательной авиации, авиации ПВО и в эскадрах истребителей-бомбардировщиков Як-28 состоял до 1992 года. ВВС Украины пользовались им до 1994 года.
Хоть модель данного самолета и была одной из самых многочисленных, она все же не являлась официально принятым самолетом для ВВС. Дело в том, что на одном из демонстрационных полетов случился инцидент: самолет, выходя на сверхзвук, распался на части.
В апреле 66 года на самолете Як-28 капитаном Б. Капустиным и лейтенантом Ю. Яновым был совершен подвиг. При полете над Западным Берлином на самолете начались неполадки и отказали моторы. Ценой собственной жизни летчики отвели самолет в сторону, чем спасли много людей. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени.
Девятого ноября 1975 года Як-28Б из 668-й БАП приняли участие в перехвате СРК «Сторожевой». Этот приказ поступила после того, как команда проявила вооруженное неподчинение.
В модификации разведывательного самолета Як-28 участвовал в афганской войне.
В эксплуатации воздушная машина была довольно-таки сложной. Даже в условиях отсутствия автоматики в значительной степени Як-28 считался отказным. Еще перед государственными испытаниями были четко оговорены критические способности самолета, включая и штопор, и сложный пилотаж. Несинхронный розжиг и периодическое самовыключение форсажа ставили определенные рамки, поэтому разрешалось производить взлет только на бесформенном максимальном режиме двигателя (МБФР). Во время включения форсажа на период проведения взлета начинался разнотяг, который приводил к катастрофе.
Для защиты от подобной ситуации на самолет установили АК-2А – систему автоматического курса. Она отклоняла руль направления, когда появлялся разнотяг двигателей. Таким образом она парировала разворот аппарата к направлению отказавшего двигателя. Но с практической точки зрения этот автомат был крайне ненадежен в использовании. Из-за него возникло много катастроф.
Также для самолета разработали мощный гидропривод закрылков, поскольку предыдущий был недостаточно сильным. В результате один из закрылков мог попросту на посадке выпуститься не до конца.
Но все же самолет пользовался огромным уважением среди летчиков, поскольку обладал большой тяговооруженностью. Он мог без вооружения произвести взлет практически вертикально.
Также был очень слабым фюзеляж. Конструкция была создана таким образом, что при полной загрузке начинал деформироваться фюзеляж, вследствие чего фонарь нельзя было закрыть до конца. Сначала приходилось сажать пилота со штурманом и лишь потом осуществлять заправку и вооружение.
Самолет Як-55 – видео
https://youtube.com/watch?v=frnrRgOA3iM
Вектор тяги двигателя расположен в плоскости хорд крыла и горизонтального оперения. Это позволяет существенно улучшить качество выполнения фигур обратного пилотажа и некоторых других фигур, а также получить практически одинаковые усилия на ручке управления на прямом и обратном пилотаже. По сравнению с самолетом Як-50 самолет Як-55 имеет меньший взлетный вес, что при той же мощности двигателя (360 л.с.) обеспечивает более высокую энерговооруженность. Удельная нагрузка на крыло у самолета Як-55 приблизительно на 20% ниже, чем у самолета Як-50. Это дает возможность выполнять фигуры пилотажа с меньшими перегрузками и меньшими радиусами при той же перегрузке.
По аэродинамической схеме самолет представляет собой одномоторный моноплан со среднерасположенным свободнонесущим крылом симметричного профиля. Конструкция самолета Як-55 — цельнометаллическая, выполненная из алюминиевых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло самолета выполнено по однолонжеронной схеме с работающей обшивкой и состоит из двух отъемных консолей. Каждая консоль снабжена двухсекционным элероном. Крыло самолета составлено из набора специальных аэродинамических профилей с относительной толщиной 18% и большим радиусом носка. Это позволяет добиться высоких значений коэффициента подъемной силы и хороших характеристик сваливания самолета. Шасси самолета не убирающееся, трехопорной схемы с хвостовым колесом. Фонарь кабины летчика имеет обтекаемую каплевидную форму и обеспечивает хороший обзор при пилотировании и рулении самолета по земле.
Силовая установка аналогична силовой установке самолетов Як-50 и Як-52 и состоит из двигателя М-14П. Топливная система состоит из двух топливных баков, расположенных в консолях крыла, и расходного бака, расположенного под полом кабины.
Самолет Як-55 был запущен в серийное производство в 1985 г. Самолеты участвовали во многих чемпионатах мира по высшему пилотажу, где были выявлены как сильные, так и слабые их стороны. С учетом замечаний и пожеланий летчиков сборной СССР по высшему пилотажу была разработана модификация Як-55М. На нем были укорочены консоли крыла, установлены зависающие элероны, что привело к увеличению скорости вращения по продольной оси. Всего выпущено более 100 машин обеих модификаций.
Технические характеристики
Истребитель Як-1 ранних серий можно сравнить с основным (на тот момент) истребителем люфтваффе – 109м «Мессершмиттом» серии F. Интересно сравнить самолет Яковлева и с его советскими «одноклассниками», разработанными в 1939-1940 гг.
| Як-1 (обр. 1941) | ЛаГГ-3 (4 серии) | МиГ-3 | Bf.109F-2 | |
| Длина, м | 8,48 | 8,8 | 8,2 | 8,6 |
| Размах крыльев, м | 10 | 9,8 | 10,2 | 11 |
| Взлетная масса, т | 2,99 | 3,2 | 3,3 | 3,1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 528 | 549 | 640 | 600 |
| Потолок, км | 9,5 | 9,5 | 12 | 10 |
| Скороподъемность, м/мин | 806 | 588 | 877 | 1300 |
| Вооружение | 20 мм пушка, 2х7,62 мм пулемета | 20 мм пушка, 12,7 мм пулемет, 2х7,62 мм пулемета | 12,7 мм пулемет, 2х7,62 мм пулемета | 15 мм пулемет, 2х7,92 мм пулемета |
«Сто девятый» к 1941 году уже представлял собой хорошо отработанную и излеченную от «детских болезней» конструкцию. Кроме того, он превосходил Як-1 по качеству сборки и вообще технически бы более совершенным самолетом. Однако в горизонтальном маневре «Мессер» уступал советскому самолету. Разумеется, этим преимуществом Яка старались пользоваться. Поздние серии «сто девятого» вообще настолько потяжелели, что даже несколько потеряли преимущество в вертикальном маневре и полагаться старались на мощное вооружение.
Самым удачным советским истребителем начального периода войны Як-1 считался заслуженно. Полностью построенный из дерева ЛаГГ-3 был тяжелым и неповоротливым, а его изначально мощное вооружение постоянно сокращалось. Скоростной и высотный истребитель МиГ-3 был очень тяжелым в управлении и ошибок летчику не прощал. При этом воздушных боев на больших высотах практически не проводилось, так что лучшие качества МиГа оказались невостребованными.
При этом замысел оказался настолько удачным и верным, что даже в таком виде самолет стал лучшей советской машиной в своем классе. А доведенный до совершенства Як-3 вообще стал одним из лучших истребителей Второй Мировой Войны.
Осталось только упомянуть о том, как сложилась судьба самолета ББ-2. Он, в отличие от истребителя, оказался неудачным, и в ходе войны применялся очень ограниченно.
Аварии и катастрофы
За всю историю эксплуатации Як-40 произошло около 117 аварии, случившихся в силу разных причин.
Авария Як-40 под Ханты-Мансийском
3 сентября 1970 года в горах Таджикистана произошло первое крушение Як-40 по причине халатности и невнимательности диспетчера, давшим ложные показания к действиям. При выявлении неточностей диспетчер дал указ поднять высоту, но экипаж ослушался. Самолет врезался в гору Айри-Таш. Столкновение полностью разрушило конструкцию — 21 пассажир погиб.
28 февраля 1973 года вблизи г. Семей, Казахстан, случилась еще одна масштабная катастрофа. Сразу после взлета в системе Як-40 произошел сбой — пикирование, вследствие чего авиалайнер начал резко падать. При соприкосновении с землей самолет снова взлетел в воздух, после упал и взорвался.
22 октября 1975 года в результате аварии Як-40 погибло 11 пассажиров. Катастрофа произошла на проспекте Карла Маркса, Новгород. Из-за плохих погодных условий (туман) самолет сбился с установленного курса и врезался в жилой дом, в связи с этим дом загорелся. Погибло 4 человека, в числе которых находится семилетний ребенок, 9 человек получили множественные ожоги и травмы.
Аварийная посадка Як-40 на лед
24 января 1988 года в городе Нижневартовск у самолета Як-40 отказало сразу два двигателя, а именно снизилось необходимое для поддержания полета число оборотов. Сразу после взлета самолет врезался в линии электропередач. Комиссия не смогла установить точных причин отказа двух двигателей.
Мнение эксперта Кобельман Давид Борисович Советский и российский учёный, специалист в области астрофизики физики гравитирующих систем. Профессор, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии.
9 марта 2000 года самолет Як-40 держал курс из Москвы в Киев. Поднявшись на высоту 15 метров начал падать. Крушение произошло вблизи взлетно-посадочной полосы. Погибло 11 человек, среди которых была Зия Бажаева и известный журналист Артём Боровик. Причиной аварии стало халатное отношение проверочных служб и невнимательность пилота.
Несмотря на активную эксплуатацию самолета Як-40 начиная с 60-х и заканчивая 90-ми, в 2000 годах постепенно начался процесс списания авиалайнера с производства и использования.
https://youtube.com/watch?v=7Z3j8-3HjQY
Задачи самолета Як-130
Основные задачи Як-130 включают обучение курсантов: взлет-посадка, навигация, пилотирование, выполнение сложных маневров, получение навыков действий при ошибках летчика и отказах авиационной техники, действий на предельных режимах полета, полеты в сомкнутых боевых порядках в условиях визуальной видимости и днем, обучение навыкам выполнения оборонительных и наступательных маневров, освоение систем отработки и основ боевого применения по воздушным и наземным целям.
Як-130 обладает системой имитации режимов боевого использования, которая позволяет отрабатывать бой (без стрельбы настоящими боеприпасами), взаимодействие между воздушными машинами, ракетно-бомбовые удары по различным наземным целям, включая имитацию ПВО противника. Также у самолета есть 9 точек подвески для контейнеров с ракетами и пушками и для подвесных топливных баков.
Самолет в случае войны может эффективно справляться с задачами легкого штурмовика – уничтожать малоскоростные воздушные цели и отдельные наземные объекты.
Описание конструкции
Бомбардировщик был спроектирован по типу свободнонесущего высокоплана и имел стреловидное оперение. Его фюзеляж представлял собой полумонокок с круглым сечением, превращающимся в овальное к задней части. Застекленная кабина пилотов располагалась спереди, а в центре были размещены центроплан, бомбовый отсек и топливные баки. Сзади находился тормозной парашют с некоторыми элементами приборов.
Крыло самолета располагалось высоко. Оно имело три лонжерона и состояло из центроплана с двумя консолями. Также его оснащали элеронами и закрылками, компенсирующими вес и аэродинамику. Мотогондола с фюзеляжем были разделены специальными гребнями. К хвостовому оперению относились двухлонжеронный киль, руль направления и переставной стабилизатор.
Шасси самолета было велосипедного типа. Оно включало носовую и заднюю основные двухколесные стойки, а также одноколесные крыльевые опоры. Первые убирались внутрь фюзеляжа, а вторые скрывались в специальных обтекателях. Все они имели азотно-гидравлические амортизаторы.
Двигатели располагались внутри мотогондол под консолями. Оба были с устройствами автозапуска и антиобледенительной системой. Топливо находилось в шести баках внутри фюзеляжа. Емкость составляла 5275 л, но ее можно было увеличить путем установки дополнительных баков. Система управления была бустерной и отвечала за крен и тангаж.
Механическая использовалась для канала рыскания. Пневматическая система применялась для управления передней створкой шасси и торможения, а гидравлическая – для регуляции элеронов, шасси и других систем.
