Краткая история создания самолета Як-142
Что касается истории создания, то она берет свое начало от проектировки такого самолета, как Як-42, и напрямую с ней связана, поскольку новый пассажирский самолет Як-142 является дальнейшим усовершенствованием данной машины. Впервые за разработку данного проекта ОКБ Яковлева взялось в начале 1987 года. Через три года после этого к данной машине МГА выставило основные требования, которым должна была соответствовать машина. Как говорилось ранее, в проект нового лайнера были взяты основные механизмы и проработки, которые были проделаны по аппарату Як-42Д. Но новая машина имеет множество преимуществ над предыдущей версией. Кроме удлиненного фюзеляжа, самолет отличался значительно лучшими летными и аэродинамическими характеристиками.
Это интересно: Схема салона Ил-86 — фото, вместимость пассажиров
Аэродинамическая схема
Турбореактивный трёхмоторный низкоплан с расположением двигателей сзади с однокилевым, Т-образным оперением и прямым крылом и.
Ближайшим аналогом является VFW-Fokker 614 — реактивный ближнемагистральный пассажирский самолёт производства ФРГ. Выпускался ограниченной серий, отличительная особенность — двигатели располагались на пилонах над крыльями.
Интересные факты о самолете
Высадка и посадка пассажиров производится по хвостовому трапу-рампе, который является одновременно крышкой люка, напоминающей грузовую рампу самолётов по своей конструкции.
У Як-40 отсутствует отдельный багажный отсек. Багаж сдают при посадке на борт и перевозят в вестибюле.
Як-40к (RA-87958) компании Владивосток Авиа установлен во Владивостоке на территории студенческого городка ВГУЭС.
По неофициальным данным в ходе боевых действий, а также в результате аварий, катастроф, и уничтожения на земле было потеряно 117 экземпляров самолётов типа Як-40.
Схема салона Як-40
Данные приводятся для самолёта с предельной взлётной массой 17200 килограмм при эксплуатации на взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием.
Технические характеристики
Экипаж: три человека + один бортпроводник ;
Пассажировместимость: 40, 36, 34, 31, 27 человек (зависимо от варианта выполненной компоновки) ;
Грузоподъёмность: 3240 килограмм;
Длина: 20,36 метров;
Размах крыла: 25,0 метров;
Высота: 6,5 метротыв;Площадь крыла: 70,0 квадратных метров;
Масса снаряжённого: 17265 килограмм;
Масса пустого: 13750 килограмм;
Максимальная взлётная масса: 17200 килограмм;
Масса топлива во внутренних баках: 6000 килограмм;
Силовая устатновка: ТРДД АИ-25 (тр и экземпляра);
Номинальная яга: 3 × 1120 килограмм*сил ()
Силовая вспомогательная установка: АИ-9 ГТД (один экземпляр).
Лётные свойства:
Предельная скорость: 546 километров в час (на высоте 6000 метров) ;
Крейсерская скорость: 510 километров в час (на высоте 6000 метров);
Перегоночная дальность: 2500 километров;
Практический потолок: с пассажирами 6000 метров; перегоночный 8000 метров;
Скороподъёмность: 7,0 метров в секунду (у земли);
Длина разбега: 850 метров;
Длина пробега: с реверсом 550 метров; без реверса 750 метров .
Як-40. Галерея.
Як-40. Видео.
Производство Як-130
Серийное производство самолета планировалось проводить на заводах в Иркутске и Нижнем Новгороде. Производство на заводе «Сокол» запустили в конце 2008 г., самолет также будет создаваться на иркутском авиационном заводе (производство направлено на экспортные поставки).
Олег Демченко, президент «Иркута» 4 июня 2008 года заявил, что иркутский авиационный завод взял заказ на производство 62 учебно-боевых истребителей данной модели, которые пойдут на вооружение ВВС РФ. По его словам, «есть объемный заказ на выпуск Як-130, бюджет по которому уже подтвержден». Планируется, что первый Як-130 будут выпускать до конца 2008 г., а поставки для ВВС начнутся в 2009 году.
Серийный Як-130 совершил первый полет 19 мая 2009 года. Он входил в число заказанных самолетов для ВВС.
В газете «Коммерсантъ» 23 сентября 2011 года появилась новость, ссылавшаяся на анонимный источник, что тендер на поставку самолетов Як-130 для ВВС был признан несостоявшимся.
Корпорация «Иркут» и Министерство обороны РФ 16 ноября 2011 г. подписали контракт на поставку Як-130. До 2015 года, согласно документу, ВВС России должна получить 55 новых самолетов, которые будут направлены на подготовку военных летчиков.
Минобороны в конце января 2012 г. сообщило, что число заказанных самолетов планируется увеличить на 10 единиц.
Размещение мест разного уровня комфортности
Примерно 125 лайнеров поставлено специально на экспорт. Пассажирский самолет высотой 1.85 м и шириной салона 2.15 м вмещает приблизительно 37 пассажиров, из них 2-3 чел.принадлежат к экипажу. Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Шаг кресла эконом класса достаточно вместительный — около 75 (см). Количество кресел в самолете от 27 до 40. Давайте рассмотрим все модификации самолета:
- Як-40 (опытный образец). Отличался воздухозаборном прямой формы.
- Як-401-й серии. Первый выпуск модели.
- Як-402-й серии. С реверсивным устройством.
- Як-403-й серии. Уменьшили длину боковых двигателей.
- Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты всфере радиоэлектронных систем.
Дополнительная информация! Первыми кто изъявили желание приобрести самолет ЯК 40 были итальянцы. Благодаря им был презентован первый современный лайнер на территории Европы. Первый рейс был выполнен по направлению Рим — Австралия.
В начале 20 века неприхотливый и безопасный самолет 40 переоборудовали для перевозки VIP пассажиров. Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. Борты с креслами эконом и бизнес-класса достаточно удобны. Их расстояние составляет от 75 до 85 см.
Интересные факты о самолетах Як 40
Пассажиры могут вытянуть ноги в проход и удобно устроиться на своих местах. Для пассажиров эконом-класса спинки кресел не откидываются. Для пассажиров бизнес-класса установлены кресла повышенной комфортности, имеющие электропривод регулируемых частей и управления подножкой.
У воздушного лайнера есть отдельный багажный отсек. Каждый пассажир может сдать багаж при посадке на борт. Следует отметить, что несколько лет тому назад у лайнера не было полноценного багажного отсека. Для гардероба, буфета и багажного отделения выделена задняя часть пассажирского салона. А вот пассажирские сидения отделены от них перегородкой. Все основные детали описаны в инструкции по эксплуатации.
Обратите внимание! Этот лайнер осуществляет рейсы не только по направлению Москва — Санкт-Петербург, но и Калуга-Москва. Любой путешественник может прилететь в назначенный пункт на этом комфортабельном самолете. Расписание рейсов самолета ЯК можно посмотреть в интернете
Расписание рейсов самолета ЯК можно посмотреть в интернете.
На самом деле благодаря самолету Як 40 удалось заменить устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14.
Интересно. Учитывая специфику местных авиалиний, лайнер сделали максимально комфортабельным и безопасным. Ставка была сделана на прямое крыло. Поэтому Яковлевицы больше не применили сложные многощелевые закрылки и предкрылки.
В завершение следует отметить, что рассматривается план о ремоторизации воздушного судна. Желание изъявили внести изменения сотрудники Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А. Чаплыгина. Специалисты решили сменить устаревший двигатель АИ-25 на два американских TFE731. После проведенного анализа, руководители завода утвердили, что лайнер должны трансформировать в двухдвигательную версию. Изменения улучшат летно-технические характеристики так как произойдет модернизация дальности полета лайнера Як 40. В результате масштабных изменений понизиться расход топлива.
Як-30 (1948)
Самолет Як-30 стал первым реактивным аппаратом, который был изготовлен в конструкторском бюро Яковлева в конце 40-х годов, с крылом стреловидной формы. Всего было создано две машины данного типа. Серийно не изготовлялся.
История создания самолета Як-30
За основу нового самолета был взят проект Як-25, но данные аппараты имели одно значительное отличие, а именно вид крыла. Крылья на новой машине имели стреловидную форму. Стреловидность составила 35°. Крыло изготовлено из одного лонжерона. В конструкцию крыла были включены аэродинамические гребни. Большинство других систем было использовано с предыдущей машины.
Первый полет был осуществлен в начале сентября 1948 года, после которого последовали заводские испытания, которые были окончены к декабрю 48 года. По результатам испытаний была отмечена легкость в управлении и доступность управления пилотам среднего класса. Если сравнивать с исходной машиной, Як-30 имел множество преимуществ в летных характеристиках. Это было получено за счет новой конструкции крыла.
В конце 48 года был изготовлен второй самолет Як-30Д. Он отличался более совершенным крылом, которое состояло из двух лонжеронов. Также был увеличен запас топлива и боевой мощи. Крылья имели уже выдвижные закрылки. Хвостовую часть аппарата оснастили тормозными щитками. Государственные испытания были начаты в 49 году и проходили на Крымском полуострове. При испытаниях было получено число М, которое равнялось 0,93. Испытания государственной комиссией были окончены в конце мая 49 года. Несмотря на успехи в испытаниях, данная машина так и не была запущена в серийное изготовление из-за того, что существовали аналогичные самолеты типа МиГ-15 и Ла-15.
Особенности конструкции Як-30
Фюзеляж самолета по своей конструкции практически полностью соответствовал самолету Як-25. Корпус состоит из двух отделов, между которыми находится эксплуатационный разъем для обслуживания двигателя. Силовая установка машины занимала хвостовую часть корпуса. Кабина пилота была расположена в средней части аппарата, с боков от нее были размещены два воздухозаборника. Крылья имели высокую степень стреловидности, что и придало самолету значительно лучшие летные и маневренные характеристики. На крыльях были установлены крепления для подвесных топливных баков общей емкостью в 380 литров. В основные баки самолета можно было заправить 3,3 тонны топлива.
Кабина пилота изготовлена по герметичной схеме с вентиляционной системой. Для защиты летчика кабина имеет большую степень бронирования металлическими пластинами, лобовое стекло также бронировано и имеет толщину в 5,7 сантиметра. Спинка кресла изготовлена из 8-миллиметровой брони. Для эвакуации пилота в аварийной ситуации кресло оснащено системой катапультирования.
К боевой мощи самолета относятся две крупнокалиберные пушки Ш-3-23с зарядом в 150 патронов, но вскоре их заменили на НР-23. Вооружение было расположено под кабиной пилотов. В состав бортового оборудования был включен радиокомпас типа РПКО-10 и радиоточка РСИ-6. На Як-30 был установлен фотокинопулемет С-13. Все системы питались электроэнергией от генератора и 12-вольтового аккумулятора.
История Як-12
А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.
Як-12 видео
В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.
В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.
По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.
На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.
Як-12 видео
Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.
Крыло – 23,86 м2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.
Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.
Модификации Як-12
Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.
Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.
Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.
Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.
Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.
Як-12 характеристики:
| Модификация | Як-12 |
| Размах крыла, м | 12.00 |
| Длина самолета,м | 8.36 |
| Высота самолета,м | 3.76 |
| Площадь крыла,м2 | 21.60 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 830 |
| максимальная взлетная | 1185 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-11ФР |
| Тяга, кН | 1 х 160 |
| Максимальная скорость, км/ч | 194 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 169 |
| Практическая дальность, км | 810 |
| Продолжительность полета, ч | 4 |
| Практический потолок, м | 3000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Полезная нагрузка: | 2 пассажира или 355 кг груза |
История Як-130
В конце 1980-х годов был объявлен конкурс на создание нового УБС. Новый самолет должен был стать двухдвигательной машиной для полной подготовки летчиков от первоначального обучения до особенностей боевого применения и поддержания в строевых частях летных навыков.
Як-130 видео
ВВС отдали предпочтение двум проектам: МиГ-АТ и Як-130. Для создания нового самолета понадобилось больше денег, которых не имели ни Министерство обороны, ни разработчики, поэтому самолеты разрабатывались вместе с иностранными компаниями: с французскими − МиГ-АТ, с итальянской − Як-130. По причине разногласий с итальянским партнером разработка Як-130 на последнем этапе завершилась. Итальянская компания получила всю техническую документацию и конструкцию на планер самолета, в результате чего выпустила свой учебно-тренировочный самолет под обозначением – М-346.
Опытный образец самолета совершил свой первый полет 25 апреля 1996 г. Им управлял Андрей Синицын – опытный летчик-испытатель.
На Як-130 в феврале 2005 г. совершил полет Владимир Михайлов (действовавший на то время главнокомандующий ВВС России). ГСИ были завершены в декабре 2009 года.
Схема салона
В наши дни эксплуатируемые самолеты Як-42Д имеют две компоновки: одноклассную и два класса комфорта.
Вход на борт осуществляется через хвостовое отверстие, имеются шесть запасных выходов на случай аварийной ситуации.
В салоне есть два санузла, в начале и конце. В бизнес-салоне кресла расположены 2/2, они шире, чем в эконом-классе. Два ряда, восемь мест имеется в салоне повышенного комфорта.
Экономический класс (96 мест) выглядит так: 3/3. Лучшие места расположены в 1, 3 и 10 ряду. Перед первым рядом нет кресел впереди, здесь больше места для ног, а впереди находится перегородка.
Третий и десятый ряд стоят сразу за запасными выходами и перед ними больше пространства. Под их сиденьями запрещено размещать багаж, а билеты на эти места не продадут иностранцам, инвалидам, пассажирам с детьми и пожилым людям.
Во 2 и 9 ряду спинки кресел ограничены в откидывании или заблокированы, так как сзади имеются аварийные двери.
Худшими местами будут кресла в 16 ряду, за ним находится туалет, а спинки зафиксированы в одном положении.
Конструкция Як-28
Самолет спроектирован как свободнонесущий высокоплан со стреловидным оперением и крылом. Велосипедное шасси с задней и передней подфюзеляжными стойками и двумя дополнительными поддерживающими стойками на законцовках крыла.
В основу силовой установки входили два ТРДФ Р11АФ-300, которые ранее устанавливались на МиГ-21. Это модифицированные двигатели, позже их переименовали в Р11АФ2-300. Их разместили в мотогондолы под крыльями. Топливо вместили в баки (6 штук). Дополнительно подвешивались еще два.
Среди оборудования особо выделяются установленные БРЛС «Инициатива-2», автопилот АП-28К1, усовершенствованный бомбовой оптический прицел ОПБ-116. На разведывательных вариантах устанавливали БЛС «Булат» бокового обозрения. Некоторые экземпляры оборудовались радиодальномерной станцией «Лотос» (ДБС-2С) и системой радионавигации РСБН-2 «Свод». Модифицированные Як-28, которые поставляют разные помехи, оснащали станциями «Фасоль», «Сирень-ФШ» и «Букет».
Для разведывательных самолетов предлагалась система по типу АФА. При проведении ночной сьемки использовали фотоаппарат НА-Я7 и 2 фотовспышки СОУ-2.
Практически все варианты, кроме перехватчика, имели расположение штурмана впереди летчика. Его кабина была застекленной. На Як-28П штурман и летчик размещались вместе друг за другом, фонарь также был общим. Для повышения безопасности установили К-5МН и К-7МН – катапультные кресла.
Из вооружения использовали пушку НР-23 (в будущем заменили на ГШ-23), боезапас – 50 снарядов. Бомбы размещали в грузоотсеке фюзеляжа, из-за чего он мог переносить практически любые виды бомб (включая ядерное оружие) весом до 1500 кг.
Как создавался
Самолетостроители, получившие заказ Правительства СССР, применяли технологии, наработанные при создании предыдущей версии Як-40. Однако были применены новшества, внесены изменения в конструкцию крыла. Это позволило улучшить аэродинамику, скорость, управляемость.
Четыре опытных образца построены за два года, крыло первого прототипа почти повторяло конфигурацию крыла Як-40, имело небольшую стреловидность (11 градусов). В 1975 году самолет совершил дебютный вылет, но показал не слишком хорошие показатели по скорости. Было принято решение увеличить стреловидность до 23 градусов, чтобы улучшить скоростные параметры.
На Парижский авиационный салон Як-42 прилетел в 1977 году, где успешно продемонстрировал свои качества. Сертифицирован в 1980 году. Самолет ожидала не самая легкая судьба: авария в 1982 году, затем остановка выпуска и ограничение полетов. В 1990 году распался СССР, начались кризисные годы, закупки резко сократились, рынок опустел. В 2011 году, после катастрофы в Ярославле, все полеты летательных машин этой марки были остановлены.
Разработка
Три выхлопа Лотарева Д-36 и задний трап развернут.
В 1972 году КБ Яковлева приступило к работе над авиалайнером малой и средней дальности, способным перевозить 100–120 пассажиров. Он должен был заменить самолет Туполев Ту-134, а также турбовинтовые авиалайнеры Ильюшин Ил-18 , Антонов Ан-24 и Ан-26 . В то время как новый авиалайнер должен был работать из относительно небольших аэродромов , сохраняя при этом хорошую экономию, так как многие советские аэропорты были модернизированы для размещения более современных самолетов, он не должен иметь такую же возможность работать с травой полосы , как меньшего Яковлева Як 40 . Это требование привело к созданию самого большого, самого тяжелого и самого мощного самолета, спроектированного Яковлевым, пока в 2017 году не взлетел еще более крупный МС-21 .
Первоначальные предложения дизайна включали прямое крыло авиалайнера питается от два Соловьева Д-30 турбовентиляторных и напоминающий увеличенного Як-40, но это было отклонено , поскольку считались , неконкурентоспособными по сравнению с западными авиалайнерами , работающих на высокой степень двухконтурности турбовентиляторных. Яковлев остановился на конструкции с тремя новыми двухконтурными ТРДД Лотарева Д-36 , которые должны были обеспечивать тягу 63,90 кН (14 330 фунтов силы). В отличие от Як-40, новый авиалайнер имел бы стреловидные крылья.
Первый из трех опытных образцов с крылом 11 градусов и регистрационный номер СССР-1974 совершил первый полет 7 марта 1975 года. За ним последовал второй прототип ( СССР-1975 ) с крылом 23 градуса и кабина с 20 рядами окон вместо 17 в первом прототипе и третий прототип ( СССР-1976 ), оснащенный улучшенными противообледенительными устройствами.
Назначение выводов и принцип работы
По принципу работы все микросхемы серии относятся к линейным регуляторам. Это означает, что входное напряжение распределяется между регулирующим элементом (транзистором) стабилизатора и нагрузкой так, что на нагрузке падает напряжение, которое задается внутренними элементами микросхемы или внешними цепями.
Если входное напряжение увеличивается, транзистор прикрывается, если уменьшается – приоткрывается таким образом, чтобы на выходе напряжение оставалось постоянным. При изменении тока нагрузки стабилизатор отрабатывает так же, поддерживая неизменным напряжение нагрузки.
У этой схемы есть недостатки:
- Через регулирующий элемент постоянно протекает ток нагрузки, поэтому на нём постоянно рассеивается мощность P=Uрегулятора⋅Iнагрузки. Эта мощность расходуется впустую, и ограничивает КПД системы – он не может быть выше Uнагрузки/ Uрегулятора.
- Напряжение на входе должно превышать напряжение стабилизации.
Но простота применения, дешевизна прибора перевешивают недостатки, и в диапазоне рабочих токов до 3 А (и даже выше) что-то более сложное применять бессмысленно.
У регуляторов напряжения с фиксированным напряжением, а также у регулируемых стабилизаторов новых разработок (К142ЕН12, К142ЕН18) в трех- и четырехвыводном исполнении выводы обозначаются цифрами 17,8,2. Такое нелогичное сочетание выбрано, очевидно, для соответствия выводов с микросхемами в корпусах DIP. На самом деле такая «дремучая» маркировка сохранилась только в технической документации, а на схемах пользуются обозначениями выводов, соответствующим зарубежным аналогам.
Микросхемы старой разработки К142ЕН1(2) в 16-выводных планарных корпусах имеют следующее назначение выводов:
Недостатком планарного исполнения служит большое количество излишних выводов прибора. Стабилизаторы КР142ЕН1(2) в корпусах DIP14 имеют другое назначение выводов.
У микросхем К142ЕН6 и КР142ЕН6, выпускаемых в разных вариантах корпуса с теплоотводом и однорядным расположением выводов, цоколёвка следующая:
