Пятый аргумент
Одной из основных причин, почему в пассажирских самолетах нет парашютов, является высота полета.
Максимальная высота, на которой человек может спокойно дышать без применения спецсредств в виде, например, кислородных баллонов, составляет 4 тыс. км, высота же полета на эшелоне составляет 8–10 тысяч километров. Это значит, что даже если вам удастся благополучно выпрыгнуть из падающего самолета, то дышать будет практически нечем, конечно, ежели вы предусмотрительно не захватили с собой кислородный баллон.
Еще одной причиной того, почему в самолетах нет парашютов, является температура за бортом. На той высоте, где обычно летают пассажирские самолеты, температура воздуха в любое время года составляет минус 50-60˚С, а это предполагает, что человек, оказавшийся там без специальных средств защиты, в считаные секунды отморозит себе все, что только можно, а то и вовсе замерзнет насмерть.
Поможет ли пассажирам парашют?
По статистике, больше всего катастроф случается либо во время взлета, либо во время посадки. Все происходит очень быстро и на маленькой высоте. Соответственно, пассажир даже не успеет надеть парашют в случае чрезвычайной ситуации. Конечно, можно возразить. Некоторый процент аварий все же происходит на большой высоте. Но в этом случае возникает другая проблема.
Дело в том, что самолет летит со скоростью примерно 800 км/ч, а рекомендуемая скорость для прыжка – в два раза меньше. Также нельзя допустить разгерметизации, так как это почти сразу же приведет к гибели оставшихся в салоне людей. Но даже если пассажиру удастся выпрыгнуть, есть большая вероятность того, что на такой большой скорости вас просто ударит об крыло либо засосет в турбину.
Конечно, это еще не все. На большой высоте температура воздуха равна примерно – 40 °C. Без специальной одежды человек попросту замерзнет. Помимо этого, есть риск приземлиться в океан. Именно поэтому в пассажирских авиалайнерах данные спасательные принадлежности не предусмотрены.
Просто капсула, сама разрушает самолет
Еще одну систему капсульного спасения пассажиров запатентовал Гамид Халидов, бывший советник президиума Дагестанского научного центра РАН по изобретательству и инновациям. Свой метод он придумал и расчертил менее чем за две недели. Первая мысль пришла 9 марта 2000 года, когда при крушении самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево погиб журналист Артем Боровик. «Я настолько уважительно относился к его работе, что меня очень задела эта история, я вместе с сыном начал думать, как можно отделить судьбу пассажиров от судьбы самолета. Было вдохновение, поэтому буквально 23 марта мы пошли подавать документы на более чем 10 патентов по этому поводу», — рассказывает изобретатель.
Система Халидова заключается в том, что спасательные капсулы с пассажирами вырываются из самолета, разрушая его.
В 2000 году Халидов просил российское правительство о содействии в производстве капсул, однако не получил никакого ответа. Он даже встречался с главным конструктором самолета Ту-334, серийное производство которого так и не было запущено. По словам изобретателя, через полчаса общения конструктор Ту-334, раньше занимавшийся мягкой посадкой ракетных систем, признал необходимость и полезность капсульного метода.
Почему эта система не используется
Как отмечают авиаконструкторы, метод с разрушением частей самолета слишком опасен из-за взрывчатых веществ на борту, которые установят для вылета капсулы: детонация может случайным образом произойти даже в случае удара молнии. Кроме того, сохраняются минусы, описанные в первом пункте (недостаток технологий, нестабильность работы).
Парашют в самолете лишний?
Прежде всего принято считать, что пассажирский самолет — машина сверхпрочная и сверхнадежная. По статистике крушение воздушного транспорта происходит всего лишь в 1 случае из 20 миллионов перелетов, в то время как автомобильные аварии имеют счет 1 к 9200. Это и является одним из главных ответов на вопрос о том, почему в самолетах нет парашютов для пассажиров. Кроме того, существует и достаточное количество более конкретных и аргументированных возражений. Оснований для этого несколько, и они, безусловно, ясны тем, кто хоть когда-нибудь прыгал с парашютом или чисто теоретически знаком с механикой процесса.
https://youtube.com/watch?v=rk8X5ynXzPc
Технические вопросы
Рюкзак с основным парашютом
Парашют представляет собой довольно сложную и громоздкую систему, на одевание которой требуются навыки и время, которого в аварийной ситуации отводится совсем немного. При этом, каждое средство спасения подбирается под человека по индивидуальным параметрам. Лишь тщательно подогнанные ремешки позволят избежать травм при раскрытии купола и приземлении.
Если же каждый пассажир будет экипирован парашютом перед вылетом, то о комфорте в салоне лайнеров, не каждый из которых отличается большим объемом, можно забыть.
Подготовленный прыжок с парашютом
Прыжок из неподготовленного самолета сам по себе является опасным предприятием. Появляется возможность быть затянутым в двигатель или разбиться о крылья и киль. Риск увеличивается при неконтролируемом полете, которым сопровождается авария самолета, турбулентностью, отрывающимися деталями фюзеляжа и другими пассажирами, стремящимися быстрее оставить опасное место.
После покидания борта самолета в состоянии стресса человеку необходимо будет правильно сгруппироваться и выдернуть кольцо, что опять же маловероятно без надлежащего курса тренировок. Оснащение авиалайнера системой, аналогичной самолетам ВДВ не представляется возможным. Трудно представить шикарный салон, вдоль которого проходят тросы с отведенными к каждому пассажиру ремнями.
К технической стороне отказа от парашютов на гражданских авиа судах относится режим полета. Большую часть времени современные лайнеры проводят на высотах около 10 тыс. метров. Температура воздуха здесь опускается ниже 50 градусов Цельсия, а воздух разряжен так, что человек без специального аппарата не проживет в таких условиях больше 30 секунд. Не следует забывать о критических для прыжка скоростях, которые у пассажирских самолетов доходят до тысячи км в час.
Интересно: Почему у моряков Андреевский флаг? Описание, фото и видео
Критерии, по которым можно оценивать
На то, к какой категории можно отнести тот или иной лайнер, большое влияние оказывает целый ряд факторов. В их числе:
- Изношенность: и тут дело совсем не в возрасте лайнера – он может быть 20-летним, но при этом практически не иметь налета, а значит, не быть изношенным. Если же говорить об изношенности в целом, то любая техника (равно как и человек) с возрастом стареет и ломается, а значит, становится менее безопасной
- Авиакомпания-владелец: понятно, что чем крупнее перевозчик, тем больше он следить за качеством своей работы и надежностью используемой им техники
Самые безопасные самолеты – это те, что отвечают всем международным стандартам, регулярно проходят все необходимое техническое обслуживание. Также для определения рейтинга используют следующие пункты:
- Количество авиакатастроф за минусом терактов, которые могли быть вызваны как поломкой самого лайнера, так и человеческим фактором
- Количество моделей данного типа, выпущенных производителем: стоит понимать, что меньше их, тем выше негативный процент может быть
- Срок эксплуатации
- Общее количество часов налета лайнера
Почему в пассажирских самолетах нет парашютов
Большинство «диванных экспертов» сводят суть вопроса к финансам. Мол, авиаперевозчикам просто невыгодно устанавливать дополнительное оборудование, поскольку это приведет к удорожанию перелетов и потере клиентов. Более того, компании даже заинтересованы в гибели всех пассажиров, в случае катастрофы, ведь это уменьшает сумму выплат по страховкам.
Безусловно, парашюты стоят недешево, и оборудовать ими каждое пассажирское кресло влетит в копеечку. Однако, станет ли от этого комфортнее людям? Во-первых, это дополнительный вес. Много ли есть желающих заменить ручную кладь на парашют? А если часть пассажиров согласна, а остальные против? Решать вопрос тайным голосованием?
Во-вторых, одеть парашют – это не рюкзак нацепить на спину. Один только инструктаж займет пару часов. Согласны вы будете слушать его перед каждым полетом? Множество лямок должны быть подогнаны точно по размеру. Это значит, что выдать каждому пассажиру по стандартному парашюту – не выход. Нужно отдельно продумывать варианты для детей, беременных, инвалидов… В идеале, нужно одевать парашют перед началом полета, настраивать, и лететь, не снимая его. Представляете эту картину?
В-третьих, возникает логичный вопрос: выдавать ли парашюты экипажам пассажирских самолетов? Если нет – получается, вроде как, несправедливо отбирать у них шанс на спасение. А если да – то кто поручится, что в самый критический момент пилоты не выпрыгнут, оставив падающее судно?
И еще, представьте только, какой это был бы подарок для террористов. Можно больше не искать смертников, согласных пронести бомбу на борт и взорваться вместе со всеми. Ведь в любой момент можно выпрыгнуть.
Но, допустим, пассажиры согласны, ради собственной безопасности, терпеть подобные неудобства и подвергать себя другому риску. Но тут возникает следующий вопрос:
Самолет самый безопасный вид транспорта
Риск воздушных путешествий весьма преувеличен. Статистика утверждает, что среди популярных видов транспорта, представленных железнодорожным, морским и автомобильным, авиационный считается наиболее безопасным.
По данным международной организации гражданской авиации ICAO при ООН, лишь один из миллиона вылетов пассажирских самолетов оканчивается трагедией. Шанс стать жертвой авиа аварии равен 1 к 8 млн., что несоизмеримо с гибелью людей в дорожных происшествиях.
Успокаивает и факт, что не каждый инцидент с участием воздушных судов критичен. Согласно подсчетам за двадцатилетний период в аварийных ситуациях с гражданскими самолетами, из 54 тыс. человек выжило более 52 тыс.
В пользу нецелесообразности парашютов на борту авиалайнера выступает надежность, постоянное совершенствование воздушных судов и профессионализм их экипажей. Помимо многодневных тестов во время сдачи в эксплуатацию, самолет перед каждым вылетом проходит тщательную проверку, на которую уходит не один час.
Экономические проблемы
Оснащение самолетов гражданской авиации парашютами также нецелесообразно с экономической точки зрения. Масса парашюта может достигать 10 кг. При средней вместимости авиалайнеров в 50–70 человек, дополнительный вес на борту составит более 500 килограмм, что ввиду ограниченной грузоподъемности воздушного судна отрицательно отразится на возможности перевозки полезного груза.
Средняя стоимость одного парашюта колеблется в пределах $1–3 тыс. и дополнительные расходы на обеспечение своего авиапарка такими устройствами по карману далеко не каждому перевозчику.
В заключении следует отметить, что чаще всего парашют в случае аварии просто не пригодится, поскольку львиная доля крушений приходится на взлет и посадку, когда прыжок за борт на слишком малой высоте теряет всякий смысл.
Как предсказать пандемию?
Новая стратегия ученых основывается на более активном подходе: эволюционной теории вирусов. Эта теория предполагает, что с течением времени вирусы животных постепенно становятся опасными вирусами человека. Иными словами, во главе стоит зооноз.
На самом деле зоонозная передача вирусов – долгий процесс, участие в котором принимают сразу несколько видов животных. Иногда для мутации вируса может потребоваться «промежуточное» животное, например ящер или свинья. Прочно обосновавшись в организме промежуточного хозяина, вирус готовится к следующему прыжку. И нередко окончательным хозяином становится человек.
Современная вирусная эволюционная теория развивается в режиме реального времени
Человечество воюют с вирусами на протяжении всей своей истории
Вирусы перепрыгивают между видами в процессе случайных мутаций, которые позволяют им успешно заражать своих хозяев
Когда новые вспышки зоонозных вирусных заболеваний, таких как Эбола, впервые привлекли внимание всего мира в 1970-х годах, исследования масштабов передачи болезни основывались на анализе антител – анализах крови для выявления людей, которые уже были инфицированы. Дело в том, что серологические исследования помогают определить, циркулируют ли такие болезни, как Эбола, незамеченными
Оказывается, так оно и было: антитела к Эболе были обнаружены более чем у 5% людей, прошедших тестирование в Либерии в 1982 году. И это за десятилетия до эпидемии в Западной Африке в 2014 году. Полученные результаты подтверждают теорию вирусной эволюции: требуется время – иногда много времени – чтобы вирус животного стал опасным и передаваемым между людьми.
Однако, как пишет в статье для The Conversation профессор эпидемиологии Колумбийского университета Морен Миллер, полученные результаты также означает, что у ученых есть шанс вмешаться.
Крошечные и невидимые для наших глаз вирусы могут уничтожить целые цивилизации
Иными словами, такие современные методы как эпиднадзор за «горячими точками», а также серологические исследования, позволяют ученым понять, какое заболевание из циркулирующих на планете представляют потенциальную угрозу и обладает высоким пандемичным потенциалом.
Перечеркнутая полоса
В 3:46 дня под руководством Фитча экипаж выполнил первый и единственный левый поворот, поскольку до этого поврежденный самолет забирал только вправо и вправо. После 20-минутной практики инструктор уже понимал, как самолет реагирует на манипуляции с рычагами управления двигателями (РУД), и на этот раз он выступил блестяще, показав все, на что способен.
Этот спасительный маневр развернул самолет к юго-западу, прямо на Сиу-Сити, и высота полета была пока еще достаточной, чтобы дотянуть до ближайшей полосы. Однако именно в начале этой полосы во всю ее ширину была начертана желтая буква «Х». Она напоминала пилотам, что эта древняя полоса, сохранившаяся со времен Второй мировой войны, сейчас уже никем не обслуживается.
19 июля 1989 года самолет авиакомпании United Airlines, следовавший рейсом 232, находился в воздухе примерно в часе пути от Денвера и держал курс на Чикаго. В полете у него взорвался хвостовой двигатель, и при взрыве оказались повреждены три гидравлические системы, которые должны при управлении самолетом поворачивать соответствующие аэродинамические поверхности крыла и стабилизатора. Описывая широкие круги, практически неуправляемый самолет начал снижаться.
Желтая буква «Х», нарисованная у входа на посадочную полосу 22-го аэропорта Сиу-Сити, предостерегала пилотов, что пользование этой полосой, построенной еще в годы Второй мировой войны, прекращено навсегда. Правое крыло и правая стойка шасси борта 232 ударились о бетон на скорости около 400 км/ч. Из разби-того крыла вылилось около 5 т авиационного керосина. В воздухе вспыхнул огненный шар, который перекинулся на потерпевший крушение самолет.
Оповестив пассажиров о десятиминутной готовности, Хейнс обсудил с коллегами, как можно выпустить шасси при неисправной гидравлике. Решили следовать инструкции для аварийных ситуаций и приступить к выдвижению шасси вручную, используя спрятанные под полом лебедки.
До этого момента Фитч все время стоял за спинами пилотов, но если бы он не сел в какое-нибудь кресло на момент приземления, у него не осталось бы никаких шансов выжить. Дворак предложил Фитчу свое место — оттуда инструктор мог управлять двигателями до последней минуты полета. Сам Дворак пристегнулся на откидном сиденье за спиной Хейнса и объявил пассажирам: «До контакта с землей осталось четыре минуты. До удара — четыре минуты».
В последний раз пилоты тщательным образом выровняли самолет, и в этот самый момент Хейнс увидел перед собой картину, которая десятилетиями приносила ему покой и удовлетворение. Вид лежащей перед тобой полосы — это праздник для любого пилота. Это было обещание безопасной посадки. Еще немного, и все уже будут дома.
Причины
Причин для подобного несколько и всех их можно разделить на несколько категорий:
- Экономические;
- Технические;
- Факторы риска.
Экономические причины
Экономические причины не являются главными, но все же существенными. Чтобы оборудовать каждое пассажирское кресло парашютом – нужно затратить немало средств.
Экономическая неэффективность – одна из главных причин такого решения.
Технические причины
Технических причин несколько:
- Не существует стандартных парашютов – каждый из них придется подгонять под отдельного пассажира. Вместе с обязательным инструктажем – это займет непозволительно много времени и усилий.
- Пассажирам с ограниченными возможностями, беременным женщинам, маленьким детям даже полностью подогнанный по лямкам парашют не будет выходом. Для таких пассажиров придется придумывать свой способ, и не вариант, что он существует.
- Каждый парашют – это дополнительный вес и место. Любой пассажирский самолет имеет максимальную коммерческую массу, которая включает в себя, как людей, так и их багаж. С добавлением 300-500 парашютов на борт придется сокращать не только позволительный вес поклажи, но и объемы ручной клади, т. к. места в салоне тоже ограничены.
- Средняя высота полета пассажирского лайнера не меньше 9-10 тыс. метров над землей. На подобной высоте температура около -40 градусов и практически нет кислорода, благодаря разряженному воздуху. Пассажир, покинувший борт в таких условиях, умрет.
Факторы риска размещения парашютов на самолете можно также разделить на:
- Человеческий;
- Статистический.
Человеческий фактор:
Террористы. К сожалению, сегодня террористические атаки – страшная действительность, с которой борются практически все развитые страны
Это не отменяет того факта, что они все еще происходят и, несмотря на большое количество предосторожностей, самолеты во время пассажирских перевозок – одно из излюбленных мест террористов
Если на самолетах будут установлены парашюты – это даст преступникам самый легкий выход из ситуаций, не требующий жертвовать собственной жизнью. Как и в случае с политикой выкупа – это лишь раззадорит их интерес.
- Пилоты. Установленные на борту парашюты – значит, установленные парашюты в кабине пилота, не так ли? Если это действительно так, тогда при крушении самолета у обоих пилотов будет шанс сбежать из авиалайнера раньше всех пассажиров. Даже специалисты не смогут определить, как будет реагировать человек перед угрозой смерти – вести себя, как профессионал, или подвергнется панике, когда у него под рукой есть средство выхода? Все это ненужный риск.
- Паника пассажиров. Вероятность того, что кто-то из пассажиров запаникует в самый неподходящий момент или при простой турбулентности слишком высока. Если этот человек схватит свой парашют и побежит открывать дверь – начнется паника, которая чрезвычайно опасна.
- Психология пассажиров. Профессионалы знают, что даже при уже оплаченных прыжках, полном курсе обучения и гарантии безопасности, какая-то часть группы каждый раз отказывается в самый последний момент. Когда это происходит в управляемых летных условиях – инструктора позволяют остаться таким людям на борту до приземления, потому что знают, что паника в воздухе может привести к непоправимым ошибкам и даже смерти. В условиях крушения подобной роскоши не будет.
Статистический фактор:
- Статистика крушений самолетов говорит, что абсолютное большинство из них происходит либо на взлете, либо на посадке. Здесь вряд ли поможет парашют.
- В случае удачного прыжка из самолета и раскрытия парашюта – вероятность оказаться посреди океана или любых других нежилых районов – слишком высока. Добавьте к этому срочную потребность в медицинской помощи, которая вам, скорее всего, понадобиться, и вы можете увидеть, как это происходит.
Поможет ли пассажирам парашют?
По статистике, больше всего катастроф случается либо во время взлета, либо во время посадки. Все происходит очень быстро и на маленькой высоте. Соответственно, пассажир даже не успеет надеть парашют в случае чрезвычайной ситуации. Конечно, можно возразить. Некоторый процент аварий все же происходит на большой высоте. Но в этом случае возникает другая проблема.
Дело в том, что самолет летит со скоростью примерно 800 км/ч, а рекомендуемая скорость для прыжка – в два раза меньше. Также нельзя допустить разгерметизации, так как это почти сразу же приведет к гибели оставшихся в салоне людей. Но даже если пассажиру удастся выпрыгнуть, есть большая вероятность того, что на такой большой скорости вас просто ударит об крыло либо засосет в турбину.
Конечно, это еще не все. На большой высоте температура воздуха равна примерно – 40 °C. Без специальной одежды человек попросту замерзнет. Помимо этого, есть риск приземлиться в океан. Именно поэтому в пассажирских авиалайнерах данные спасательные принадлежности не предусмотрены.
Большинство катастроф не дают воспользоваться парашютами
Статистика говорит о том, что большинство авиакатастроф происходят при взлете или посадке самолета. Также значительная часть таких ЧП случается из-за разрушения лайнера в полете, например в результате взрыва. Реже причиной крушения становятся технические неисправности, но и в этом случае воздушное судно очень редко теряет высоту постепенно.
Выпрыгнуть с парашютом из разлетевшегося на части или свалившегося в штопор самолета не смогут даже самые опытные военные специалисты и спортсмены. Случаи когда есть возможность спастись таким образом единичны, поэтому инженеры предпочитают увеличивать надежность узлов и агрегатов лайнера. Это гораздо эффективнее с точки зрения безопасности полетов.
Почему в пассажирских самолетах нет парашютов
Большинство «диванных экспертов» сводят суть вопроса к финансам. Мол, авиаперевозчикам просто невыгодно устанавливать дополнительное оборудование, поскольку это приведет к удорожанию перелетов и потере клиентов. Более того, компании даже заинтересованы в гибели всех пассажиров, в случае катастрофы, ведь это уменьшает сумму выплат по страховкам.
Безусловно, парашюты стоят недешево, и оборудовать ими каждое пассажирское кресло влетит в копеечку. Однако, станет ли от этого комфортнее людям? Во-первых, это дополнительный вес. Много ли есть желающих заменить ручную кладь на парашют? А если часть пассажиров согласна, а остальные против? Решать вопрос тайным голосованием?
Во-вторых, одеть парашют — это не рюкзак нацепить на спину. Один только инструктаж займет пару часов. Согласны вы будете слушать его перед каждым полетом? Множество лямок должны быть подогнаны точно по размеру. Это значит, что выдать каждому пассажиру по стандартному парашюту — не выход. Нужно отдельно продумывать варианты для детей, беременных, инвалидов… В идеале, нужно одевать парашют перед началом полета, настраивать, и лететь, не снимая его. Представляете эту картину?
В-третьих, возникает логичный вопрос: выдавать ли парашюты экипажам пассажирских самолетов? Если нет — получается, вроде как, несправедливо отбирать у них шанс на спасение. А если да — то кто поручится, что в самый критический момент пилоты не выпрыгнут, оставив падающее судно?
И еще, представьте только, какой это был бы подарок для террористов. Можно больше не искать смертников, согласных пронести бомбу на борт и взорваться вместе со всеми. Ведь в любой момент можно выпрыгнуть.
Но, допустим, пассажиры согласны, ради собственной безопасности, терпеть подобные неудобства и подвергать себя другому риску. Но тут возникает следующий вопрос:
Чтобы прыгнуть с парашютом, нужно тренироваться
Для того чтобы совершить развлекательный прыжок в идеальную погоду, нужно прослушать теоретический курс и пройти тренировку. Большинство людей вообще совершают свой первый прыжок вдвоем с инструктором. В условиях ЧП в воздухе нужно будет действовать уверенно и слаженно. Каждому придется встать со своего места, достать парашют, правильно его надеть, не забыть о кислородной маске.
Проводить курсы для каждого пассажира не получится, а короткая лекция от стюардессы не даст никакого эффекта. Можно сказать, что шанс выжить в авиакатастрофе выше будет у тех, кто останется на своих местах. Прыжок, даже в солнечный безветренный день — задача непростая. А если за бортом будет дождливая ночь или снежная буря?
Технические вопросы
Рюкзак с основным парашютом
Парашют представляет собой довольно сложную и громоздкую систему, на одевание которой требуются навыки и время, которого в аварийной ситуации отводится совсем немного. При этом, каждое средство спасения подбирается под человека по индивидуальным параметрам. Лишь тщательно подогнанные ремешки позволят избежать травм при раскрытии купола и приземлении.
Если же каждый пассажир будет экипирован парашютом перед вылетом, то о комфорте в салоне лайнеров, не каждый из которых отличается большим объемом, можно забыть.
Подготовленный прыжок с парашютом
Прыжок из неподготовленного самолета сам по себе является опасным предприятием. Появляется возможность быть затянутым в двигатель или разбиться о крылья и киль. Риск увеличивается при неконтролируемом полете, которым сопровождается авария самолета, турбулентностью, отрывающимися деталями фюзеляжа и другими пассажирами, стремящимися быстрее оставить опасное место.
После покидания борта самолета в состоянии стресса человеку необходимо будет правильно сгруппироваться и выдернуть кольцо, что опять же маловероятно без надлежащего курса тренировок. Оснащение авиалайнера системой, аналогичной самолетам ВДВ не представляется возможным. Трудно представить шикарный салон, вдоль которого проходят тросы с отведенными к каждому пассажиру ремнями.
К технической стороне отказа от парашютов на гражданских авиа судах относится режим полета. Большую часть времени современные лайнеры проводят на высотах около 10 тыс. метров. Температура воздуха здесь опускается ниже 50 градусов Цельсия, а воздух разряжен так, что человек без специального аппарата не проживет в таких условиях больше 30 секунд. Не следует забывать о критических для прыжка скоростях, которые у пассажирских самолетов доходят до тысячи км в час.
Интересно: Какие ножи самые острые?
Поможет ли парашют пассажирам?
Существует целый ряд причин, по которым парашюты в пассажирском самолете будут попросту бесполезны. Вот некоторые из них:
Высота полета
В основном аварии случаются в тот момент, когда самолет находится на небольшой высоте: во время взлета или посадки. В таком случае парашют не поможет, ведь он попросту не успеет раскрыться.
Температура за бортом
Конечно, есть вероятность, что ЧП произойдет, когда самолет уже набрал высоту в несколько тысяч метров. И, с одной стороны, именно здесь бы пригодился парашют. С другой, – на высоте более 4 километров воздух сильно разрежен, так что дышать будет попросту нечем. Кроме того, помните стандартное сообщение от командира корабля: «Наш самолет набрал высоту, температура за бортом минус 50 градусов». Да, за бортом очень холодно. Выдержать такие условия без кислородного баллона и специального костюма просто нереально.
Скорость
Еще одна причина, по которой не имеет смысла оборудовать пассажирские самолеты этими спасательными средствами, – скорость, с которой летит самолет. Рекомендуемая скорость для прыжка с парашютом составляет порядка 400 км/ч. А пассажирские лайнеры летят со скоростью вдвое большей: 800-900 км/ч. Да, взлет и посадка самолета происходит на меньших скоростях: всего 220-270 км/ч. Но здесь мы снова возвращаемся к первому стоп-фактору – высоте полета.
Конструкция самолета
Другая причина заключается в конструкции самого лайнера. Дело в том, что более безопасно выпрыгнуть из самолета без риска попасть в двигатель или удариться о крылья или фюзеляж, можно только из хвоста самолета. Поэтому быстро эвакуировать всех пассажиров через хвостовую часть – нереальная задача.
Кроме того, салон самолета во время полета герметичен. Так что открыть аварийные выходы в этот момент почти нереально. Но даже если удастся это сделать, многие пассажиры попросту не переживут нехватку кислорода, колоссальные перепады давления и температур.
Неопытность пассажиров
Вы когда-нибудь прыгали с парашютом? Если да – то вы представляете, как непросто натянуть на себя и правильно закрепить 15-килограммовый груз за спиной. Особенно, если это нужно сделать в критический момент. Здесь обычный 10-минутный инструктаж будет бесполезен, а тратить несколько часов на обучение всех пассажиров у авиакомпаний нет возможности.
Вспышки вируса Нипах
Одна из последних вспышек вируса Нипах в Индии заставила исследователей всерьез задуматься о том, следует ли рассматривать его как будущую угрозу. Впервые инфекцию выявили в Малайзии в 1998 году, однако смерть мальчика в индийском штате Керала вызвала опасения, что Нипах может мутировать и повысить эффективность передачи, что приведет к его широкому распространению.
Этот сценарий пугает, поскольку в настоящее время смертность от вируса составляет более 50%, а вакцины или лечения не существует.
Нипах – это парамиксовирус, схожий с вирусом парагриппа человека – одним из немногих вирусов, вызывающих обычную простуду. Его естественным хозяином являются плодовые летучие мыши, обитающие в Южной и Юго-Восточной Азии. Все случаи заражения людей вирусом Нипах на сегодняшний день были вызваны прямым или косвенным контактом с инфицированными летучими мышами.
Летучие мыши – самые настоящие резервуары смертельно опасных вирусов
Инфекция у летучих мышей носит субклинический характер, поэтому проходит в основном незамеченной. Вирус выводится с мочой, которая посредством ухода и скученности обеспечивает передачу внутри колоний и между ними. Фрукты или фруктовые соки, загрязненные мочой летучих мышей, являются основным путем передачи вируса людям.
Долгосрочное исследование в Бангладеш, где среди населения регулярно происходят вспышки вируса Нипах, показывает, что плотность популяции летучих мышей, распространенность вируса и люди, пьющие сырой сок финиковой пальмы, являются основными факторами, объясняющими характер передачи, – пишут исследователи.
Инфекция Нипах в большинстве случаев приводит к смерти от острого энцефалита, поскольку вирус лучше всего размножается в тканях, где он может легко проникать в клетки. Вирус в небольшой степени размножается в сосудистой системе, кровеносных сосудах, которые обеспечивают путь для распространения вируса от потребляемых продуктов питания к нервной системе.
Вирус Нипах смертельно опасен. Летальность составляет около 50%
Вероятность того, что вирус начнет размножаться в верхних дыхательных путях, откуда он, безусловно, будет более передаваемым, невелика, и хотя это не исключает возможности пандемии, это значительно снижает ее вероятность.
И все же вспышки вируса Нипах и вируса оспы обезьян не происходят по всему миру и вряд ли обретут такой же потенциал, как и COVID-19. Однако это не повод расслабляться, ведь если не отслеживать вспышки разнообразных инфекционных заболеваний, в какой-то момент мы окажемся уязвимы. Ученые, к счастью, уделяют все больше внимания вирусам и наука семимильными шагами движется вперед.
Ходить в пузырях, в целом, не такая уж и плохая идея
Что же касается готовности к пандемии в среднесрочной и долгосрочной перспективе, то внимание следует обратить на выявление других вирусов, представляющих угрозу, а также заниматься разработкой вакцин и других защитных мер против них. В конце-концов именно с вирусами мы боремся на протяжении всей нашей истории
И будем надеяться что вновь одержим победу, не пав жертвой слепой эволюционной гонки крошечных вирусов и бактерий.
Моральный фактор
Одной из причин, почему в пассажирских самолетах нет парашютов, является моральный фактор. Выставляя напоказ индивидуальные средства спасения, компания как бы расписывается в своей некомпетентности в обеспечении безопасности предоставляемых ею услуг.
Большинство пассажиров испытывают естественный страх высоты, подкрепляемый многочисленными фильмам и видеороликами про самолеты. Боязнь подогревается средствами массовой информации, в случае проблем с самолетом.
Далеко не каждый человек способен на самостоятельный прыжок с парашютом. Об этом свидетельствуют инструкторы, которым приходилось уговорами, а иногда и с физической помощью, выпроваживать за борт самолета людей, которые выразили личное желание, заплатили деньги и прошли соответствующую подготовку.
Нештатная ситуация на борту самолета почти всегда сопровождается паникой. Давка около немногочисленных выходов не позволит нормально покинуть борт ближайшим к ним пассажирам и сведет на нет шансы остальных.
