Пилоты уснули в кабине от усталости?
Коллеги погибших лётчиков настаивали, что дело не только в ошибке экипажа. Они указывали на недостатки конструкции самого самолёта, а также на несоблюдение норм работы и отдыха пилотов. По их сведениям, экипаж перед полётом бодрствовал не менее 24 часов в тяжелейших условиях среднеазиатской жары. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс № 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется.
Поскольку речевой самописец был серьёзно повреждён, информации о том, что происходило в кабине пилотов, нет. Есть предположение, что измученный жарой экипаж после включения автопилота просто заснул, а проснувшись, не разобрался в ситуации. В результате при выходе на углы атаки 20–25 градусов произошло самовыключение двигателей Ту-154, о котором успел сообщить диспетчеру командир лайнера.
Последнее сообщение с борта Ту-154 гласило: «Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры». Предотвратить трагедию к этому моменту уже не было никакой возможности.
ЧП с секретным самолетом и посадка на Котокель
В годы войны над территорией Бурятии перегоняли самолеты. В том числе и секретные. И порой они падали. Так, например, случилось в сентябре 1943 года, когда в Кижингинском районе разбился самолет-амфибия Ш-2. По тем временам это был таинственный самолет, о котором мало кто знал.
Секретный самолет-амфибия Ш-2
Амфибия Ш-2 неожиданно загорелась над Хамар-Дабаном. Пилот, планируя вниз, попытался сбить пламя. Поняв, что не получается, экипаж пошел на посадку в лощине между двух сопок, близ колхоза им. Энгельса. Посадка получилась жесткой – бензобак был пробит, горючее разбрызгалось, самолет был тут же охвачен огнем. После остановки экипаж выскочил из самолета, срывая с себя горящую одежду. На место ЧП был выслан санитарный борт, который забрал пострадавших. Однако пилота спасти так и не удалось – на следующий день он умер от ожогов в одной из больниц Улан-Удэ.
Крупное происшествие случилось в январе 1951 года в Прибайкальском районе. Тогда там в экстренную ситуацию попали сразу пять самолетов По-2, которые один за другим вылетели из Баргузина в направлении Улан-Удэ. Над Туркой самолеты попали в сильную метель.
Первый из бортов все-таки нашел просвет в облаках, пролетел вдоль реки Турки, отклонившись от маршрута на 75 км, и в конце концов благополучно достиг Улан-Удэ, затратив на полет вдвое положенного времени. Благополучно добрался до столицы Бурятии и второй По-2. Он прошел на бреющем полете над озером Котокель, дал круг над деревней Черемушки. Затем, когда видимость улучшилась, продолжил полет до Улан-Удэ.
Третий По-2 пытался совершить тот же маневр. Однако к тому времени погода совсем испортилась, просветов уже не было, и борт сел прямо на лед озера Котокель. Четвертый самолет принял решение возвращаться в Баргузин и развернулся над Туркой. В районе Максимихи видимость ухудшилась настолько, что экипаж пошел на экстренную посадку прямо на лед Байкала. Самолет сел благополучно.
Сесть на Байкал попытался и пятый По-2, который так же развернулся в сторону Баргузина. Но на этот раз все было гораздо трагичнее. В условиях плохой видимости По-2 свалился в штопор и врезался в лед в 9 км северо-западнее Горячинска. Самолет пробил прорубь и мгновенно затонул вместе с пилотом и двумя пассажирами на глубине 5 м. На льду остались только оторванные крылья. Причинами ЧП, как посчитала комиссия, стали дезориентация пилотов в метели и неверная оценка метеообстановки.
События
Экипаж выполнял пассажирский рейс № 5143 по маршруту Карши—Уфа—Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 т, центровка 26,1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ). При взлёте ночью около 23:00 мск времени (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха на аэродроме Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.
Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании). В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5 °С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую член экипажа (скорее всего бортинженер) принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.
Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости командир воздушного судна продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.
Самолёт падал 153 секунды и столкнулся с поверхностью земли в пустыне Кызылкум в 23:46 местного времени вблизи аула Кокпатас, в 68 км северо-восточнее г. Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.
Трагедия на Святом Носу
Перечисляя ЧП, так или иначе связанные с Нижнеангарском, где почти месяц назад совершил жесткую посадку Ан-24, мы упомянули и авиакатастрофу, которая считается самой страшной в истории Бурятии. На ней и остановимся.
Днем 14 июня 1981 года из аэропорта Северомуйска вылетел пассажирский самолет Ил-14, на борту которого находились 4 члена экипажа и 44 пассажира, в числе которых были 13 детей. Посадку борт должен был совершить в аэропорту Нижнеангарска. Однако тот оказался закрыт по метеоусловиям. Экипаж развернул борт на аэропорт поселка Усть-Баргузин.
Так выглядел Ил-14
По официальным данным, на маршруте действительно была сложная метеорологическая обстановка – облачность и дождь. Тем не менее ничего чрезвычайного комиссия, расследовавшая ЧП, все-таки не отметила. Обстановка в воздухе соответствовала уровню подготовки командира воздушного судна. К сожалению, при приближении к Баргузину, экипаж допустил ряд ошибок – не использовал имеющиеся в наличии радиотехнические средства и не сообщил о своем точном местонахождении диспетчерам Улан-Удэ и Усть-Баргузина. В 16:00 самолет приступил к снижению. При этом экипаж даже не подозревал, что в условиях облачности он уклонился от линии маршрута на 32 (!) км. То есть пилоты, не зная, где находятся, продолжали снижение. В свою очередь, диспетчер Усть-Баргузина не смог своевременно предупредить об отклонении из-за неустойчивого сигнала радиопеленгатора. При выходе на визуальный полет экипаж совершил еще одну, уже роковую ошибку — принял берег полуострова Святой Нос за материковую часть и уверенно начал разворот. Ровно через 20 минут самолет на всей скорости врезался в склон горы Святого Носа. При столкновении Ил-14 полностью разрушился и сгорел. В катастрофе погибли все 48 человек, находившихся на борту.
Ночной рейс
10 июля 1985 года самолёт Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации должен был совершить регулярный рейс № 5143 по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.
Стояла сильнейшая жара. Температура воздуха в аэропорту Карши в момент вылета лайнера в 23:00 по московскому времени равнялась 33 градусам Цельсия.
Рейс вылетал с четырёхчасовой задержкой, и пассажиры были сильно утомлены жарой и долгим ожиданием. Экипаж часы перед вылетом провёл в аналогичных некомфортных условиях.
Самолёт был переполнен: на борту находились 191 пассажир и 9 членов экипажа. Среди пассажиров было несколько десятков детей. По некоторым данным, всем пассажирам не хватило мест, и маленьких детей родителям пришлось посадить на колени. Тем не менее такие важнейшие показатели, как взлётная масса и центровка воздушного судна, не выходили за пределы эксплуатационных ограничений. Правда, эти показатели были в норме для обычных условий, а не для сильно перегретого воздуха с низкой плотностью, при котором работающие на номинальном режиме двигатели не могут обеспечить тяжёлому самолёту необходимого запаса тяги.
Гибель уйгурской делегации
Несколько лет назад мы рассказывали о поисках самолета Ил-12, который разбился неподалеку от Кабанска. Напомним, что тогда наша экспедиция прошла вдоль реки Кабаньей и исследовала несколько горных вершин, где предположительно упал самолет. Нам удалось найти ориентиры, оставленные военными альпинистами и спасателями, работавшими в зоне поиска, обнаружить тропу, по которой спускали грузы с Ил-12. Но, к сожалению, обломки самолета обнаружить не удалось. По всей видимости, их плотно замаскировал стланик, выросший на месте падения.
Наш интерес вызвала сама история ЧП — она была довольно загадочной. Дело в том, что на борту Ил-12 находились члены правительства самопровозглашенной Восточно-Туркестанской республики (иное название – Уйгурской). Эта республика была образована в годы войны и являлась независимым государством на территории современного Китая. По окончании Второй мировой войны судьба республики должна быть решена на переговорах в Пекине. Однако после гибели правительства Уйгурской республики в катастрофе над Хамар-Дабаном вопрос был решен однозначно – Восточный Туркестан вошел в состав Китая.
Вообще в этой истории много загадок. Например, почему самолет, вылетевший из Алма-Аты, на целые сутки был задержан в Красноярске, почему вместо Иркутска, где он должен был совершить промежуточную посадку, вдруг повернул на Читу? Загадкой остается и то, почему экипаж самолета, уже летевший над Бурятией, вдруг внезапно запросил иркутских диспетчеров, а те предложили «подождать со связью».
Версии можно строить самые разные. Известно только то, что утром 25 августа 1949 года самолет, находясь на высоте 1200 м в долине реки Кабанья, внезапно стал разворачиваться (почему экипаж повернул обратно, остается еще одной тайной). При этом задел крылом деревья на вершине горы, перевернулся на спину и на огромной скорости врезался в склон. Все пассажиры и члены экипажа (14 человек) погибли на месте. Обломки самолета были обнаружены через 4 дня. На место ЧП были отправлены военные альпинисты, которые эвакуировали с Хамар-Дабана около 600 кг секретного груза и вывезли тела погибших.
Что говорили люди
Любую трагедию сопровождает масса слухов и домыслов. В случае с падением Ту-154Б-2 под Учкудуком много говорили о том, что пилоты перед полетом не могли нормально отдохнуть. По материалам следствия, они прилетели в Карши в качестве пассажиров вечером из Ташкента и менее чем через 5 часов отправились в рейс. Однако черный ящик самолета оказался разрушен, поэтому доподлинно установить то, насколько усталость летчиков повлияла на обстоятельства катастрофы, не представляется возможным.
По предположениям, высказанным Василием Ершовым, одним из ветеранов советской гражданской авиации, экипаж на время набора высоты включил автопилот и в полном составе уснул из-за жары и накопившейся усталости. Самолет постепенно шел к заданному эшелону, и по мере подъема его скорость падала, что усугублялось повышенной плотностью перегретого воздуха. Нос для восстановления скорости надо было опустить, но сделать это оказалось некому. Когда сработала сигнализация и пилоты проснулись, быстро разобраться с происходящим не удалось. Начались хаотичные действия, самолет ушел в штопор. От начала аварийной ситуации до потери управления лайнером прошло всего 77 секунд. Если бы взлет происходил под непрерывным контролем, то вернуть начавший сваливаться самолет на правильный курс труда бы не составило.
В воздушном пространстве современной России и Узбекистана авиакатастроф крупнее этой не происходило. В мировом списке трагедий в воздухе по числу погибших падение Ту-154Б-2 под Учкудуком по прошествии 30 с лишним лет находится на 34 месте.
Смертельный выстрел
В свое время громкий резонанс вызвало ЧП в Закаменском районе, случившееся в июне 1980 года. Тогда в районе села Мыла по вертолету Ми-8 был произведен выстрел с земли. В результате был убит бортмеханик. В июне 1971 года ЧП случилось прямо в Улан-Удэ. Во время тренировочного полета (экипаж Ан-24 отрабатывал навыки аварийного пилотирования) ситуация вышла из-под контроля. Полет действительно получился аварийным, а самолет стал падать на город. Благодаря самоотверженным действиям экипажа пилотам удалось отвести борт от домов и сесть на остров Богородский. При посадке самолет сгорел, экипаж получил ранения. Крупная катастрофа с большим числом жертв случилась в Бурятии в апреле 1988 года. ЧП произошло в 74 км от Багдарина, где разбился самолет Л-410. Известно, что борт столкнулся с горой во время снижения. В катастрофе погибли 17 человек. Причиной ЧП стали условия ограниченной видимости – самолет садился в сильную метель.
Детализация происшествия и причины крушения
Вылет рейса, в составе которого были 104 взрослых пассажира, 6 детей и 7 человек экипажа, состоялся 22 часа 8 минут. Метеоусловия были благоприятными, и текущие показатели были в норме, видимость также соответствовала нормам.
Как удалось выяснить, происходила следующая картина:
- в третьем двигателе разрушился диск 1 ступени в компрессоре низкого давления, что привело к резкому сбросу оборотов;
- обломками был существенно поврежден как сам двигатель, так и коллектор системы пожаробезопасности. Оказались разрублены провода топлива и электропроводка, что привело к возникновению пожара и одновременной сработке нескольких табло, сообщающих о наличии неисправности. Этот факт усложнил выяснение, где именно базировалась основополагающая причина проблемы;
- ситуация спровоцировала развитие дисбаланса тяги, соответственно, и правого крена.
Катастрофа Ту-134А – 27 жертв
Когда и где. 13 января 1990 года в районе Первоуральска в самолете Ту-134А, летевшем из Тюмени в Волгоград, возник пожар в багажном отсеке.
Детали. Лётчики сумели увести машину за пределы жилых домов, а оказавшись за чертой города, решили совершить аварийную посадку на совхозное поле, покрытое глубоким снегом.
Коснувшись земли и промчавшись по ней 148 метров, самолёт подскочил вверх и пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли, проехал 44 метра и вновь поднялся вверх. Пролетев ещё 180 метров, авиалайнер в третий – и последний – раз коснулся земли и через несколько секунд врезался крылом в стационарную систему орошения. От удара самолёт перевернулся, и на «спине» его протащило ещё несколько десятков метров – прямо на деревья лесополосы…
Число жертв. На месте катастрофы погибли 2 члена экипажа и 22 пассажира. Позже в больницах Первоуральска от ран скончались ещё 2 члена экипажа и 1 пассажир.
Выжили 42 пассажира и 2 члена экипажа (это единственная в пятёрке катастрофа, где есть спасшиеся).
Причины. Согласно проведённым исследованиям было определено, что пожар возник из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции.
Каменный памятник на месте трагедии – второй по счёту. Первый – из нержавейки – был украден вскоре после установки: видимо, его сдали в пункт приёма металлолома
Все пять крупнейших свердловских авиакатастроф произошли в СССР. Самая страшная трагедия постсоветского времени случилась 9 мая 1993 года в Нижнем Тагиле. Тогда во время демонстрационного полёта самолёт Як-52 рухнул на Театральную площадь. Погибли пилот и 18 зрителей
Уран и золото
В 1950-е годы Советский Союз испытывал острую потребность в уране. СССР уже производил ядерные взрывы и всеми силами развивал не только военную, но и мирную атомную программу. На тот момент залежи урана искали в горных районах, для чего использовались самолеты со специальной геофизической аппаратурой. Один из них барражировал над пустыней Кызылкум и зарегистрировал очень мощный всплеск излучения.
В течение месяца на месте появились геологи, начавшие детально изучать месторождение. Им потребовалось выкопать три колодца. Воду из одного брали для питья, из второго – для технических нужд, а в третьем купались, спасаясь от жары и приводя себя в порядок. На узбекском языке “три колодца” звучит как “уч-кудук”. До середины 1960-х годов здесь находилась стационарная геологическая партия, затем вырос поселок городского типа, в 1978 году ставший городом.
До 1979 года Учкудук по понятным причинам имел закрытый статус и на картах страны не отображался. Уран здесь добывали и открытым способом, и из шахт. Город развивался, его население прирастало лучшими горняками и инженерами со всего СССР.
В 1995 году в Учкудуке заработало золотодобывающее производство. Сегодня добычей управляет Навоийский горно-металлургический комбинат, и он входит в топ-10 мировых производителей как урана, так и золота.
Катастрофа Ту-104Б —108 жертв
Когда и где. 30 сентября 1973 года в 10 км от аэропорта Кольцово, в окрестностях посёлка Рудный, разбился Ту-104 Хабаровского авиаотряда, следовавший рейсом Свердловск – Владивосток.
Детали. Взлёт был произведён в 20:34 по местному времени. Опасных метеоявлений замечено не было, однако небо было затянуто слоисто-дождевыми облаками.
Согласно указаниям диспетчера, экипаж должен был с левым разворотом набрать высоту 1 500 метров, после чего выправить курс на Тахталым. На высоте 350 метров пилоты ввели самолёт в левый разворот, но, когда борт должен был выйти из него, этого не произошло. Заметив ошибку, диспетчер пошутил по рации: «Вы на Артёмовский пошли, да?». На этот вопрос экипаж не ответил и больше на связь не выходил.
Самолёт был обнаружен полностью разрушенным и частично сгоревшим в лесу в десяти километрах юго-западнее аэропорта. По показаниям очевидцев, он сближался с землёй с большими креном, углом снижения и скоростью (как потом установили – 800 км/час). При столкновении с землёй произошёл взрыв.
Число жертв. Погибло 100 пассажиров (восемь из которых – дети) и 8 членов экипажа.
Причины. Комиссия, расследовавшая происшествие, сделала выводы, что причиной катастрофы стала ошибка экипажа. Взлёт производился в условиях темноты и плотной облачности, поэтому пилоты должны были определять положение самолёта в пространстве по приборам, но по неизвестным причинам в момент взлёта и первые минуты набора высоты не все приборы работали. Наиболее вероятно: сами пилоты их не включили или включили слишком поздно. Во время падения экипаж предпринимал энергичные действия по предотвращению снижения самолёта, но избежать катастрофы не удалось.
Связанные события
| Имя / событие | Дата | Язык | ||
|---|---|---|---|---|
| 1 | В Индии разбился военный самолет МиГ-29К | 16.11.2019 | ru | |
| 2 | Авария Sukhoi Superjet 100 – “Суперджета” в Шереметьево – 41 погибший | 05.05.2019 | en, lv, ru | |
| 3 | Среди пассажиров разбившегося в Колумбии самолета были 22 футболиста клуба «Шапекоэнсе» | 29.11.2016 | de, en, fr, lv, pl, ru | |
| 4 | Крушение пассажирского лайнера при посадке в аэропорту Ростов на Дону | 19.03.2016 | en, lv, pl, ru, ua | |
| 5 | Шведский почтовый самолет разбился на границе с Норвегией, пилоты пропали без вести | 08.01.2016 | lv, pl, ru | |
| 6 | В Южном Судане упал самолет с российским экипажем на борту | 04.11.2015 | en, lv, pl, ru | |
| 7 | Indonesian domestic flight plane with 54 people on board missed | 16.08.2015 | en, lv, pl | |
| 8 | Dassault Falcon 50, разбился во Внуково в понедельник в 23:58 мск | 21.10.2014 | en, lv, pl, ru | |
| 9 | Катастрофа IrAn-140 под Тегераном | 10.08.2014 | de, en, pl, ru | |
| 10 | АВИАКАТАСТРОФА – над Вьетнамом потерпел крушение малайзийский ”Боинг” | 08.03.2014 | lv, pl, ru | |
| 11 | В аэропорту “Казань” при посадке потерпел крушение Boeing, следовавший рейсом “Москва-Казань”. Погибли 50 человек | 17.11.2013 | en, pl, ru | |
| 12 | Катастрофа ATR 72 под Паксе | 16.10.2013 | de, en, pl, ru | |
| 13 | Катастрофа Ан-26 под Талоди | 19.08.2012 | en, fr, pl, ru | |
| 14 | Катастрофа Boeing 737 под Резольютом | 20.08.2011 | de, en, fr, pl, ru | |
| 15 | Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском | 20.06.2011 | en, pl, ru | |
| 16 | Авиакатастрофа в Иране | 09.01.2011 | de, en, pl, ru | |
| 17 | Катастрофа ATR 72 в Гуасимале | 04.11.2010 | de, en, pl, ru | |
| 18 | Conviasa Flight 2350 crash | 13.09.2010 | en, pl | |
| 19 | Катастрофа E-190 в Ичуне | 24.08.2010 | de, en, pl, ru | |
| 20 | W katastrofie lotu S-Air 9607 pod Mińskiem zginęło 5 osób | 26.10.2009 | pl |
Цитаты
…Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.
Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
— Василий Ершов.
…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
