Авиакатастрофа Ил-18 под Ленинградом

Крушение

Ил-18 вошел в глиссаду после выполнения 4-го разворота, снизив скорость ниже допустимого показателя. По мнению экспертов, это решение оказалось ошибочным, так как снижение скоростного режима снизило и скорость воздушного потока, что в свою очередь усилило пожар. Стремительно разгорающееся пламя примерно за 7-8 секунд охватило всю механизацию, расположенную на правой плоскости.

Дальнейшие события можно было отчетливо наблюдать с земли:

  • самолет начал хаотично вращаться вокруг собственной оси;
  • судно стало быстро крениться на правый бок, опустив при этом носовую часть до недопустимого показателя.

Идем правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы

Но, к сожалению, иногда случаются непредвиденные происшествия. Например, 15 августа 2021 года при взлете самолета «Уральских авиалиний», выполняющего рейс в Симферополь из Жуковского, произошло попадание большого количества птиц в оба двигателя. Пилотам удалось посадить самолет на брюхо на кукурузное поле с невыпущенным шасси. На борту было 226 пассажиров и 7 членов экипажа. Все выжили. Обоих пилотов представили к званию Герой России, а экипаж наградили Орденом мужества. Самолет получил значительные повреждения и отстранен от полетов.


Однако, не всегда все заканчивается так радужно. В истории авиаперелетов есть много происшествий, когда счет погибших шел на сотни. Есть подобные случаи и на Урале. В этой статье мы собрали наиболее крупные авиакатастрофы Урала, а также некоторые происшествия, которые до сих пор мучают умы многих.

Что говорят эксперты?

Принимая во внимание некоторые неофициальные данные, избежать авиакатастрофы Ил-18 возможно было бы в том случае, если самолет был бы тщательно проверен техническим персоналом. Ведь, если верить некоторым источникам, экипаж, постоянно работающий на этом Ил-18, отказался обслуживать роковой рейс из Ленинграда в Краснодар, так как пилоты уже отмечали неисправность четвертого двигателя

Однако по каким-то причинам прошение о ремонте не было рассмотрено, поэтому техника, не проверенная на исправность, была допущена к полету. Пилотировал самолет резервный экипаж под руководством командира Н. Данилова.

После проведения тщательной экспертизы специальная комиссия выяснила, что причиной страшной авиакатастрофы стало возгорание четвертого двигателя. В зоне возгорания оказался как подъемник, так и правый закрылок, выпущенный в тот момент на 30 градусов. Такие действия привели к резкому падению подъемной силы с правой стороны, что в свою очередь создало дисбаланс.

В итоге воздушный транспорт резко перевернулся на правый бок, и никакие старания экипажа не помогли предотвратить страшную авиакатастрофу. Причину разрушения диска третьей турбины однозначно так и не удалось установить, так как мнения экспертов по этому вопросу существенно разделились. Узнать подробнее о самолете модели Ил-18 вы можете узнать из этого видео, опубликованного в конце статьи.

Катастрофа

Самолёт выполнял пассажирский рейс вне расписания (дополнительный) из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. Всего на борт сели 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребёнка. Над Ленинградом в это время стояла хорошая погода: облачность 8 баллов, слабый северо-западный ветер (320° 7 м/с) и видимость 10 километров. По другим данным, небо было ясным, а видимость достигала 20 километров. Взлёт выполнялся с полосы 28 по магнитному курсу 279°. После получения разрешения на взлёт, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир Данилов через бортрадиста доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, на что с борта подтвердили получение информации.

Через 2,5 минуты Ил-18 выполнял первый разворот, когда КВС неожиданно доложил на землю: Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся. Впереди по курсу и юго-западнее аэропорта Пулково находился военный аэродром Горелово. Авиадиспетчеры аэропорта Пулково связались со своими военными коллегами, после чего предложили экипажу борта 75559 выполнить посадку там. Однако КВС Данилов отказался от этого варианта. Тогда диспетчер передал условия захода на посадку по магнитному курсу 279°, поэтому экипаж продолжил выполнять разворот, но теперь уже для полёта по «коробочке». Спустя 2 минуты 53 секунды с момента взлёта авиалайнер находился в середине второго разворота, а экипаж передал:Четвёртый двигатель во флюгере. Спустя 5 минут 12 секунд после взлёта и в начале третьего разворота с самолёта запросили, чтобы в аэропорту их встречала пожарная машина. Ещё через 43 секунды (5 минут 55 секунд после взлёта) командир передал тревожное сообщение: Двигатель четвёртый горит. Согласно показаниям очевидцев на земле, пожар двигателя начал наблюдаться ещё между вторым и третьим разворотами при прохождении траверза полосы, при этом шлейф от огня растянулся на две длины фюзеляжа лайнера (около 70 метров).

Экипажу было предложено выполнить посадку на ещё одном военном аэродроме — Пушкине, но командир вновь ответил отказом, заявив, что будет выполнять по схеме заход на посадку в Пулково. Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной, однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, тем самым приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде и прошёл ДПРМ на установленных высоте, скорости и курсе, когда усилившийся пожар за 5—7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение: Падаем, конец. Вращаясь вокруг поперечной оси, Ил-18 начал быстро входить в правый крен, при этом опустив нос, а в 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена он врезался в поле у железнодорожного полотна и взорвался. Катастрофа произошла в 70 метрах от рельсового полотна Лужского направления Октябрьской железной дороги (участок между платформами Аэропорт и Александровская), по которой в этот момент двигался электропоезд пригородного сообщения. Место падения самолета в 2480 метрах от торца полосы и в 242 метрах правее продолжения её оси (). Обломки самолёта разбросало на площади радиусом 30 метров, а все находящиеся на борту 109 человек погибли (в некоторых источниках указывается число в 118 погибших).

На настоящее время (2014 год) данная катастрофа по числу жертв занимает третье место в истории ленинградской/петербургской авиации (после катастроф Ту-154 под Донецком (170 погибших) и Як-42 под Наровлей (132 погибших)), и, совместно с катастрофой под Адлером, второе место в истории Ил-18 (после катастрофы под Воронежем, 111 погибших). Тринадцатое место среди крупнейших авиакатастроф в России (на 2014 год) и в Советском Союзе. Крупнейшая авиакатастрофа на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Впоследствии вблизи места катастрофы () родственниками погибших были посажены несколько деревьев, среди которых разбито небольшое мемориальное кладбище (кенотаф?). В память по погибшим членам экипажа на кладбище Памяти жертв 9-го января установлен мемориал.

Другие ленинградские авиакрушения

– 5 октября 1952 года в небе над Гатчинским районом столкнулись Ил-12 и ТС-62. В результате столкновения погиб 31 человек.

– 31 декабря 1970 года Ил-18 рухнул на землю через несколько секунд после взлета из «Пулково». Погибли 6 человек, 26 получили ранения.

– 7 февраля 1981 года на военном аэродроме Пушкина разбился самолет Ту-104, следующий во Владивосток. Погибли 50 человек. Среди которых было все высшее командование Тихоокеанского флота СССР. После катастрофы из эксплуатации были выведены все самолеты данного типа.

– 23 мая 1991 года при посадке в Пулково потерпел катастрофу Ту-154. Погибли 15 человек, 38 выжили.

– 26 сентября 1991 года в Финском заливе потерпел катастрофу Ан-24. Погибли 10 человек.

Иван ЛУГОВОЙ

[править] Причины

Выводы комиссии:

  1. Ил-18 до момента вынужденной посадки имел нормальную управляемость
  2. Отказ двух двигателей, который при данном полетном весе (50 тонн) и при визуальном полёте не требовал экстренного снижения и вынужденной посадки при условии флюгерного положения винтов
  3. Разгерметизации не было
  4. Причину снижения с вынужденной посадкой установить невозможно. Возможно, на борту начался пожар, либо винт одного из двух отказавших двигателей не зафлюгировался. Посадка на лёд в указанном месте могла быть связана с невозможностью продолжать дальнейший полёт
  5. Уровень подготовки экипажа позволял принять правильное решение в сложившихся условиях. Приземление на берегу было невозможно из-за сложного рельефа
  6. На борту не было спасательных средств (тёплой одежды, спальных мешков, сигнального оборудования и т. д.)
  7. Разрушение самолёта произошло при движении по торосистому льду от ударов об нагромождения льда.

«Падаем, конец»

Экипаж горящего ИЛ-18 сумел провести все четыре маневра для посадки в «Пулково». Однако уже при подлете к взлетно-посадочной полосе им пришлось сбросить скорость. Из-за этого пожар в аварийном двигателе усилился. За несколько секунд механизация правого крыла, такие как закрылки, флапероны, подкрылки, спойлеры, были полностью разрушены. До полосы оставалось всего 2,5 километра, когда с самолета было передано последнее сообщение: «Падаем, конец».

Вращаясь вокруг поперечной оси, Ил-18 начал быстро входить в правый крен, при этом опустив нос. Столкновение с землей произошло в 18.07, всего через 7 минут после взлета. Горящая машина упала рядом с железнодорожными путями Лужского направления на участке между станциями «Аэропорт» и «Александровская». Обломки авиалайнера разбросало на 30 метров, все находящиеся на борту 109 человек погибли. Долгие годы эта авиакатастрофа считалась крупнейшей трагедией в небе над Ленинградом.

Расследование авиапроисшествия показало, что экипаж корабля показал высочайший профессионализм. В экстремальных условиях летчики сохраняли спокойствие и мужество, действовали по инструкции. Исследование загоревшегося четвертого двигателя показало, что в нем отсутствует диск третьей ступени турбины. Часть этого диска обнаружили в районе первого разворота самолета. Разрушившись, обломки диска пробили корпус турбины, а также разорвали топливно-масляные трубопроводы, в результате чего начался пожар. В довершение к этим бедам, не сработала вторая очередь системы пожаротушения. Комиссия так и не смогла прийти к однозначному выводу, почему разрушился диск третьей ступени турбины… По одной из версий, деталь была изготовлена из некачественных материалов. По другой, диск работал при более высоких температурных режимах, чем положено.

Позже стало известно, что когда Ил-18 летел из Краснодара в Ленинград, летчики отметили вибрацию четвертого двигателя. Когда машина была признана годной к полету, экипаж отказался выходить на рейс, поэтому был вызван резервный экипаж Николая Данилова.

Катастрофа Як-40 – 38 жертв

Когда и где. 7 октября 1978 года при взлёте из аэропорта Кольцово разбился Як-40, летевший по маршруту Свердловск – Кустанай – Джамбул.

Детали. На момент взлёта воздушного судна небо над аэропортом было затянуто тучами и шёл небольшой дождь. Во время разгона по взлётно-посадочной полосе у самолёта отказал левый двигатель. Экипаж связался с диспетчером и сообщил о неисправности, на что получил указание выполнить левый разворот для совершения посадки. Начав выполнять этот манёвр, самолёт на полной скорости врезался в склон холма. От ударов (сначала о деревья, а потом о землю) Як-40 разрушился, взорвался и сгорел в семи километрах от аэропорта.

Число жертв. Погибли 34 пассажира (в том числе 4 ребёнка) и 4 члена экипажа.

Причины. В ходе расследования причин катастрофы было установлено, что экипаж не включил противообледенительную систему перед взлётом, хотя были условия возможного обледенения двигателей. Это и привело к отказу одного из них. Имела место и ошибка диспетчера, который дал команду выполнять первый разворот на высоте 100 метров, тогда как, согласно правилам, безопасная высота первого разворота при взлёте таким курсом, которым шёл Як-40, – это 350 метров. Кроме того, диспетчер не предупредил экипаж о возможном столкновении с препятствиями.

3 первые катастрофы входят в ТОП-100 крупнейших авиакатастроф СССР (14-е, 15-е и 78-81-е места

Другие происшествия

Кроме подобных авиакрушений на территории Урала было еще несколько происшествий, о которых стоит упомянуть, когда речь идет о самолетах.

Уничтожение U-2 под Свердловском (1960 год)

Это один из эпизодов холодной войны, произошедший 1 мая 1960 года во время руководства Никиты Хрущёва и президента США Дуайта Эйзенхауэра. В ходе инцидента в воздушном пространстве СССР был сбит самолёт-разведчик Lockheed U-2.


Первоначально США пытались отрицать существование, задание и цели самолёта, однако после предъявления советским правительством остатков сбитого самолёта и захваченного лётчика Гари Пауэрса вынуждены были признать существование программы полётов самолётов-шпионов над СССР. Пилот Гари Пауэрс был осуждён за шпионаж и приговорён к десяти годам заключения, однако 10 февраля 1962 года был вместе с американским студентом-экономистом Фредериком Прайором обменян на советского разведчика Рудольфа Абеля.

Захват Ту-134 в Уфе (1986 год)

Террористический акт, совершённый двумя солдатами-дезертирами 20 сентября 1986 года в аэропорту города Уфы.


Добравшись до аэропорта дезертиры пробрались на территорию лётного поля через дренажный канал. Увидев стоявший там самолёт «Ту-134», следовавший маршрутом «Киев-Уфа-Нижневартовск», севший на дозаправку, они направились к нему. Заскочив в салон самолёта, они объявили о захвате и заставили экипаж судна выдать оружие. В заложниках у дезертиров оказались 81 человек, в числе которых 5 членов экипажа и 76 пассажиров.

В ходе спецоперации один из дезертиров погиб на месте, а второй был ранен в ногу, которую позже пришлось ампутировать. В результате захвата самолёта в конечном итоге погибло 4 человека, из них два пассажира лайнера и два сотрудника милиции, расстрелянных ещё до прибытия в аэропорт.

Авиакатастрофа Ли-2 на Таганае (1947 год)

Произошла 30 декабря 1947 года. Экипаж в составе 4-х человек выполнял рейс из Челябинска в Москву с промежуточной посадкой в аэропорту города Казань.


У места крушения самолёта близ Откликно гребня. Из архива семьи Андросенко

В Челябинске на борт транспортного самолета было загружено около 2-х тонн груза. При вылете из аэропорта экипажу не была предоставлена полная информация о погоде на маршруте. Помимо экипажа на борту самолета находилось еще два пассажира.

Взлет был произведен около 10 утра по Москве и экипаж занял указанную диспетчером высоту, причем эта высота была немного ниже минимальной высоты для данной авиационной трассы. В назначенное время транспортный рейс в Казань не прибыл, вызов по радио результата никакого не дал. На следующий день, 31 декабря 1947 года было обнаружено место катастрофы — на вершине горы Откликной гребень (высота около 1100 метров), примерно в 10 километрах к северо-западу от города Златоуста. Было установлено, что самолет на полной скорости врезался в отвесную каменную стену и взорвался.

По рассказу свидетеля он до момента хлопка слышал шум двигателей, который был постоянный и не менялся. Это свидетельствует о том, что экипаж не видел приближающегося препятствия. Возможно горный массив был окутан туманом, не позволяющий пилотам визуально наблюдать рельеф местности.

Примечания

  1. ↑ . AirDisaster.ru. Дата обращения: 8 августа 2014.
  2. ↑  (англ.) (недоступная ссылка). B3A Aircraft Accidents Archives. Дата обращения: 8 августа 2014.
  3. ↑  (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 12 марта 2013.
  4. ↑ . russianplanes.net. Дата обращения: 8 августа 2014.
  5.  (недоступная ссылка). OneSpotter.com. Дата обращения: 18 октября 2014.
  6.  (недоступная ссылка). Пассажирский транспорт Ленинградской области. Дата обращения: 18 октября 2014.
  7. Согласно данным на мемориальных плитах
  8. ↑  (недоступная ссылка). AVIASAFETY.ru. Дата обращения: 9 августа 2014.
  9.  (англ.) (недоступная ссылка). B3A Aircraft Accidents Archives. Дата обращения: 8 августа 2014.
  10.  (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 8 августа 2014.
  11.  (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 8 августа 2014.
  12.  (недоступная ссылка). Dream Air (13 марта 2010). Дата обращения: 9 августа 2014.
  13. Валерий Савин. . Новости Казахстана (17 июля 2010). Дата обращения: 9 августа 2014.
  14. Николай Якубович. Глава 13. Самолет для народа // Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома. — М.: Эксмо, Яуза, 2012. — 550 с. — (Война и мы. Авиаконструкторы). — ISBN 978-5-699-59106-0.

«Падаем, конец»

Экипаж горящего ИЛ-18 сумел провести все четыре маневра для посадки в «Пулково». Однако уже при подлете к взлетно-посадочной полосе им пришлось сбросить скорость. Из-за этого пожар в аварийном двигателе усилился. За несколько секунд механизация правого крыла, такие как закрылки, флапероны, подкрылки, спойлеры, были полностью разрушены. До полосы оставалось всего 2,5 километра, когда с самолета было передано последнее сообщение: «Падаем, конец».

Родственники погибших посадили памятную рощу на месте падения самолета

Вращаясь вокруг поперечной оси, Ил-18 начал быстро входить в правый крен, при этом опустив нос. Столкновение с землей произошло в 18.07, всего через 7 минут после взлета. Горящая машина упала рядом с железнодорожными путями Лужского направления на участке между станциями «Аэропорт» и «Александровская». Обломки авиалайнера разбросало на 30 метров, все находящиеся на борту 109 человек погибли. Долгие годы эта авиакатастрофа считалась крупнейшей трагедией в небе над Ленинградом.

Расследование авиапроисшествия показало, что экипаж корабля показал высочайший профессионализм. В экстремальных условиях летчики сохраняли спокойствие и мужество, действовали по инструкции. Исследование загоревшегося четвертого двигателя показало, что в нем отсутствует диск третьей ступени турбины. Часть этого диска обнаружили в районе первого разворота самолета. Разрушившись, обломки диска пробили корпус турбины, а также разорвали топливно-масляные трубопроводы, в результате чего начался пожар. В довершение к этим бедам, не сработала вторая очередь системы пожаротушения. Комиссия так и не смогла прийти к однозначному выводу, почему разрушился диск третьей ступени турбины… По одной из версий, деталь была изготовлена из некачественных материалов. По другой, диск работал при более высоких температурных режимах, чем положено.

Позже стало известно, что когда Ил-18 летел из Краснодара в Ленинград, летчики отметили вибрацию четвертого двигателя. Когда машина была признана годной к полету, экипаж отказался выходить на рейс, поэтому был вызван резервный экипаж Николая Данилова.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий