Самолет Як-7: фото, характеристики

Яковлев Як-7Р

Як-7Р – проект перехватчика-истребителя на базе самолета Як-7.

Решение о создании реактивного перехватчика-истребителя путем модификации уже производимого серийно Як-7 в военных условиях было целесообразно, ведь позволяло построить самолет в минимальные сроки. Решение приняли после просмотра и тщательного анализа шести эскизных вариантов конструкций реактивного истребителя-перехватчика.

На самолете планировали применить комбинированную силовую установку, в составе которой были два ПВРД ДМ-4С конструкции И.А. Меркулова и один жидкостный ракетный двигатель Д-1А разработки Л.С. Душкина.

Двигатели ДМ-4С, которые вырабатывали максимум тяговых усилий, размещались под крылом, а дополнительный Д-1А расположили в хвостовой части фюзеляжа. Его применяли для кратковременного набора скорости во время взлета перехвата и догона воздушной цели.

Как горючее ДМ-4С использовал бензин, который поступал из крыльевых баков. Для Д-1А топливом был керосин, окислителем – азотная кислота.

В проекте самолета была компоновка с четырьмя крыльевыми бензобаками (по два на каждую крыльевую консоль), два керосиновых бака, размещенных позади кабины, и резервуар для азотной кислоты рядом с керосиновыми баками.

Исходя из внедрения принципиально новой силовой установки, провели уборку винта, двигателя М-105ПА, моторамы, капота двигателя, водо- и маслосистемы и т.д. В винтомоторной группе Як-7 остались только четыре бензобака с проводкой, располагающиеся в крыльях.

Хвостовое колесо с резиновым пневматиком заменили на металлический ролик. На место установки двигателя путем фиксации в четырех точках к фюзеляжу подвесили кабину летчика, которая представляла собой каркас, сделанный из стальных труб и обшитый дюралюминиевым листом. Из-за выноса кабины вперед длина самолета увеличилась на 1,325 м. Место, которое в Як-7 занимала кабина экипажа, в Як-7Р отводилось для керосиновых баков и резервуаров азотной кислоты.

Из-за установки в хвостовой части жидкого реактивного двигателя обрезали руль управления в нижней части и нарастили в верхней. За счет этого увеличилась общая величина хвостового оперения на 0,042 м.

Истребитель-перехватчик вооружили двумя пулеметами УБС, каждый из которых имел боезапас 200 патронов.

Работы по проектированию Як-7Р завершились в конце августа 1942 г. Реализовать проект не удалось из-за отсутствия надежных серийных ПВРД в военное время. В распоряжении конструкторов был лишь ЖРД Д-1А, которым оснастили реактивный самолет БИ разработки В.Ф. Болховитинова.

Хоть самолет и не удалось построить, однако в ходе проектирования был поднят ряд ключевых вопросов по поводу оснащения самолета различными типами силовых установок с применением ракетных и воздушно-реактивных двигателей. Эти знания применили во время разработки самолета Як-3РД.

ПВРД – это подвесные подкрыльные пустотелые цилиндры, которые имели обтекаемую форму. В них происходило сжигание бензина, которое вызывало выработку дополнительной тяги, последняя напрямую влияла на повышение скорости самолета.

Такие двигатели имели несложную конструкцию. Их впервые испытали на самолетах И-153 и И-15. Совершив 60 полетов, получили средний прирост скорости в пределах 25-30 км. Еще один плюс – небольшая масса двигателя (24 кг). Но такие моторы сильно прожорливые – потребляли 20 кг бензина за 1 мин., поэтому их было целесообразно использовать только во время догона противника. На малых скоростях и во время взлета прибавка к скорости была небольшой. Такие двигатели планировалось устанавливать внутрь фюзеляжа некоторых новых летательных аппаратов.

Существовавшие модификации самолета:

  • Як-42 – начальная модель;

  • Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;

  • Як-42Д – модернизированный;

  • Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;

  • Як-42Д «Росгидромет» − воздушная лаборатория (геофизический мониторинг атмосферы);

  • Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;

  • Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;

  • Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;

  • Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.

Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 – низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.

Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес. 

Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.

Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.

Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.

Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.

Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку – ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.

Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.

Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета – 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.

Самолет удачно спроектирован и имеет высокий ресурс. Он состоит на эксплуатации боле чем в трех десятках авиакомпаний по всему миру, используется также МЧС России. Часть самолетов поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу.

Схема салона як-42

Известно несколько модификаций этого лайнера, адаптированных для выполнения узкоспециализированных задач, Як-42Е-ЛЛ, например, предназначался для испытания турбовентиляторного двигателя.

Боевое применение

Несколько истребителей этой модели участвовали в сражении под Сталинградом в 1942 году, но в официальных отчетах это не упоминалась. Позднее самолет стал выпускаться намного активнее и начал массово поступать в военные формирования.

Наиболее примечательным считается его участие в Курской битве в 1943 году. Тогда он стал одним из важнейших факторов, принесших победу СССР. К тому моменту с конвейеров сходили многие модификации, что тоже сыграло существенную роль в получении преимущества.

Параллельно с боевыми действиями на земле восточного фронта машины использовались для сопровождения морской торпедоносной и бомбардировочной авиации. Также они участвовали в войне против Японии.

После Второй мировой войны Як-9 применялся для защиты государственных границ. Несколько истребителей использовались в ходе Корейской войны. Некоторые участвовали в боях против американских самолетов.

Краткая история создания и конструктивные особенности аппарата ЯК-7

При создании машины типа УТИ-26 конструкторы даже не могли предположить, что этот аппарат будет использован как базовая модель нового истребителя. К переделке учебной машины приступили в первые годы войны, когда Красная Армия несла большие потери среди истребителей. Особенностью стало то, что данная машина успела пройти только заводские тесты и испытания, а государственные она так и не проходила. После заводских испытаний самолет был запущен в серийное изготовление. Несмотря на это, машина соответствовала всем требованиям заказчика.

Изготовляли Як-7 в Подмосковье, в городе Химки, где осенью 41 года была выпущена 51 машина. Кроме того, производство осуществляли и в Новосибирске, до конца 41-го построили 11 Яков. Также истребители этого класса изготовлял и завод в городе Горьком. На 1942 год планировалось создать 2602 самолета Як-7.

Як-7 внешне очень был схож с предыдущей версией самолета, но отличался качественно лучшими летными и боевыми характеристиками. Преимуществом было то, что самолет имел мотораму, которая легко демонтировалась, за счет чего на данный аппарат можно было установить другой двигатель.

На новом истребителе модели Як-7 было установлено достаточно мощное вооружение, представленное крупнокалиберной пушкой, из которой можно было произвести 120 выстрелов. Также в вооружение входили два синхронных пулемета типа ШКАС с запасом патронов 1500 штук. На подкрылках размещались шесть ракетных установок, из которых запускались реактивные ракеты РС-82.

Летчики имели защиту в виде бронированной спинки кресла, чего не было на предыдущих самолетах. Были заменены топливные баки на баки протектированного типа. Также была переоборудована вторая кабина, в которой был размещен инструктор в исходной модели. Вторую кабину использовали как пассажирскую или для перевозки грузов. Также здесь можно было установить дополнительный топливный бак. За все время серийного выпуска было изготовлено 6399 единиц самолета Як-7. Нужно отметить, что все время конструкторы проводили доработки и модернизацию аппарата, за счет чего было выделено 18 различных модификаций данного истребителя.

Достоинства самолета Як-7:

  • большая площадь остекления кабины, что позволяет эффективно производить боевые маневры и контролировать положение врага;
  • отличные маневренные качества и на небольших высотах, а данные показатели имели только некоторые истребители;
  • высокие скоростные показатели;
  • боевая мощь, которая была представлена большим количеством вооружения, за счет этого данная машина поистине качественно справлялась с уничтожением вражеских самолетов;
  • несмотря на то, что самолет имел поршневой двигатель, он все же обеспечивал очень быстрый набор высоты; данная машина могла выполнять даже некоторые фигуры высшего пилотажа.

Недостатки истребителя Як-7

  • Несмотря на мощное оружие, запас патронов был недостаточным, поэтому иногда во время боя наши пилоты оставались просто безоружными. Особенно остро данная проблема проявлялась при боях, которые велись далеко от своего аэродрома.
  • На машине была установлена броня средней толщины, что позволило снизить массу и увеличить скорость, но при этом самолет Як-7 стал более уязвим для огня противника.

Особенности конструкции УТИ-26

Учебный самолет типа УТИ-26 являл собой двухместный аппарат, который был оснащен одним винтовым двигателем. За счет того, что самолет имел два места для летчиков, им мог управлять каждый из пилотов, для этого все системы управления были дублированы. Данная машина являла собой моноплан с низкорасположенными крыльями.

Силовая установка машины была представлена одним двигателем воздушного охлаждения типа М-105П, она обладала мощностью в 1050 лошадиных сил. Этот двигатель приводил в движение винт, который состоял из трех металлических лопастей. Як-7УТИ имел винт диаметром в 3 метра и обозначался как ВИШ-61П.

Кабины пилотов были расположены тандемно и имели фонарь, который изготовлялся из плексигласа. Для попадания пилота внутрь кабины фонарь оснащался подвижной частью, которая открывалась назад. Передняя кабина была предназначена для ученика, а в задней размещался инструктор. Вся внутренняя часть машины била изготовлена так же, как и у истребителя И-26, что позволяло ученикам более полно ознакомиться с машиной, на которой они будут летать в дальнейшем на боевых заданиях. Переговоры между пилотами осуществлялись с помощью жестов или переговорного шланга, более поздние модели оснащались переговорным устройством СПУ-3.

Навигационное оборудование было достаточно примитивным и в основном пилоту нужно было ориентироваться по наземным объектам. Данную машину можно было использовать только в светлое время суток и при хорошей видимости за бортом.

Памятник Як-3 перед Можайском

На 96-м километре трассы Москва — Минск перед поворотом на Можайск можно увидеть установленный памятник самолету Як-3. Он был открыт в 1966 году в память обо всех защитниках воздушного пространства над Москвой. Примечательно, что самолеты этой модели не участвовали в этих битвах, хотя и сыграли решающую роль во всех последующих. Памятник сооружен по проекту А. Андрианова и представляет собой черный Як-3, поднимающийся в небо.

Памятник Як-3 перед Можайском

В 2010 году был проведен его ремонт. Рабочие не только восстановили необходимые элементы, но также установили подсветку. Вокруг памятника всегда очень чисто, а венки регулярно заменяются свежими. Напротив расположен аэроклуб, организующий воздушные прогулки и обучающий пилотированию.

Як-3 – один из лучших истребителей Второй мировой войны. Он привнес большой вклад в победу, а его различные модификации позволили использовать самолет в самых разных условиях

Памятник, установленный под Можайском, можно считать главным доказательством важности выпуска этой модели

Особенности конструкции Як-7

  • Созданный на базе опытного истребителя И-26, УТИ-26 стал прототипам крупносерийного боевого Як-1. Внешне он был очень похож на Як-1 и поначалу отличался лишь двухместной кабиной с двойным управлением и отсутствием вооружения;
  • Трехлопастный металлический винт изменяемого шага. Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, имела храповик для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком;
  • Замена пулеметов ШКАС на крупнокалиберные БС позволит существенно повысить огневую мощь истребителя. Секундный залп составил 2,9 кг (у Як-1б —2,1 кг);
  • Задняя кабина учебного Як-7 сохранялась и на боевых машинах, но оборудование и управление было снято, а плексигласовый фонарь заменен фанерой. Закабинный отсек использовали для перевозки механика, а также мелкого инструмента при перебазировании. Иногда устанавливался дополнительный бензобак на 100 л.;
  • Оперение, в отличие от Як-1, цельнометаллическое. Дюралюминиевый каркас рулей высоты и направления с полотняной обшивкой;
  • Костыль хвостового колеса на первых сериях Як-1 — свободно ориентирующийся, не убираемый в полете. В ходе производства начали устанавливать механизм уборки хвостового колеса;
  • Ферма фюзеляжа сваривалась из стальных труб. Гаргрот обшивался фанерой, а весь фюзеляж обтягивался полотном;
  • По сравнению с Як-1, туннель водорадиатора увеличили и перенесли вперед;
  • Цельнодеревянное двухлонжеронное крыло состояло из двух консолей, состыкованных по оси самолета, и было обшито многослойной бакелитовой фанерой. Поверх фанеры крыло оклеивалось тканью. Между лонжеронами расположены бензобаки, закрытые снизу дюралюминиевыми панелями. Крыло оборудовано посадочными щитками;
  • Одностоечное шасси подкосного типа, с тормозными колесами большего, чем на Як-1 размера, в убранном положении полностью закрывалась щитками;

История создания

В конце 30-х годов Красная Армия начинала масштабное перевооружение. Для пехоты создавались самозарядные и автоматические винтовки. Разрабатывались новые танки с трехдюймовыми пушками и противоснарядным бронированием. Ну а задание на разработку истребителей нового поколения выдали сразу трём конструкторским бюро. Но, помимо боевых машин, требовался и самолёт для подготовки лётчиков.

Разработку учебно-тренировочной «спарки» поручили КБ Александра Яковлева. Уже в июне 1940 года был построен первый прототип самолёта УТИ-26, построенного на основе истребителя Як-1. По технике пилотирования УТИ-26 был достаточно близок и к двум другим истребителям – МиГ-3 и ЛаГГ-3.

Осенью того же года самолёт рекомендовали к запуску в серию и принятию на вооружение.

После начала нацистского вторжения производство Як-7УТИ свернули, но выпущенные самолёты активно использовали – как по прямому назначению, так и в качестве разведчика. Для этого в кабину инструктора просто сажали наблюдателя. А затем инженер Константин Синельщиков предложил сделать из учебной «спарки» боевой истребитель.

Потребовалось для этого немного – усилили вооружение, установив ещё один пулемёт ШКАС, а в развал блоков цилиндров – пушку ШВАК. Кабину лётчика защитили бронеспинкой, а баки заменили протектированными. И оказалось, что вопреки скепсису главного конструктора, истребитель Як-7 даже превосходит Як-1 по устойчивости и управляемости. С осени 1941 года боевой Як-7 пошёл в производство.

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes
  • Энциклопедия
  • Тема на официальном форуме

СССР

Истребители IIЦКБ И-7 • IIIПоликарпов И-15бис ДМ-2 • IIIПоликарпов ЦКБ-12бис • IVПоликарпов И-153 ДМ-4 • IVПоликарпов И-17 • VПоликарпов И-180-3 • VИльюшин И-21 (ЦКБ-32) • VЛавочкин ЛаГГ-3 • VМикоян, Гуревич МиГ-3 • VЯковлев Як-1 • VIМикоян, Гуревич И-210 • VIЛавочкин Ла-5 • VIBell P-39Q-15 Airacobra • VIЯковлев Як-1М • VIIМикоян, Гуревич И-220 • VIIКостиков 302 • VIIЛавочкин Ла-7 • VIIЛавочкин Ла-9РД • VIIЯковлев Як-3 • VIIЯковлев Як-3РД • VIIЯковлев Як-3Т • VIIIМикоян, Гуревич И-250 • VIIIЛавочкин Ла-11 • VIIIЛавочкин Ла-9 • VIIIЯковлев Як-15 • IXЛавочкин Ла-160 • IXМикоян, Гуревич МиГ-9 • IXЯковлев Як-19 • XЛавочкин Ла-15 • XМикоян, Гуревич МиГ-15бис • XЯковлев Як-30
Тяжёлые истребителиVIIТуполев Ту-1
Многоцелевые истребители IПоликарпов И-5 • IIПоликарпов И-15 • IIПоликарпов И-5 ШКАС • IIIКочеригин, Яценко ДИ-6и • IIIПоликарпов И-16 (ранний) • IVПоликарпов И-16 (поздний) • IVПоликарпов И-16 тип 29 • IVБоровков-Флоров И-207/4 • IVЛавочкин ЛаГГ-3 4-й серии • VЛавочкин ЛаГГ-3 34-й серии • VCurtiss P-40 M-105 • VЯковлев Як-7 • VYakovlev Yak-7 M-82 • VIИльюшин Ил-1 • VIЯковлев Як-9 • VIIЯковлев Як-9У • VIIIМикоян, Гуревич И-260 • VIIIСухой Су-9 • IXАлексеев И-211 • XАлексеев И-215
Штурмовики IТомашевич ЛШБД • IIТомашевич «Пегас» • IIКочеригин ТШ-2 • IIIКочеригин БШ-1 • IIIКочеригин ТШ-3 • IVИльюшин БШ-2 • IVКочеригин Ш (ЛБШ) • VИльюшин Ил-2 • VИл-2 с бортстрелком • VIИльюшин Ил-2 двухместный • VIIИльюшин Ил-10 • VIIИльюшин Ил-8 • VIIIИльюшин Ил-20 • IXИльюшин Ил-40 • XИльюшин Ил-40П
Бомбардировщики IIIАрхангельский/Туполев СБ • IVАрхангельский Ар-2 • VПетляков Пе-2 • VIПетляков Пе-2 М-82 • VIIIМясищев РБ-17

Многоцелевые истребители

СССР IПоликарпов И-5 • IIПоликарпов И-15 • IIПоликарпов И-5 ШКАС • IIIКочеригин, Яценко ДИ-6и • IIIПоликарпов И-16 (ранний) • IVПоликарпов И-16 (поздний) • IVПоликарпов И-16 тип 29 • IVБоровков-Флоров И-207/4 • IVЛавочкин ЛаГГ-3 4-й серии • VЛавочкин ЛаГГ-3 34-й серии • VCurtiss P-40 M-105 • VЯковлев Як-7 • VYakovlev Yak-7 M-82 • VIИльюшин Ил-1 • VIЯковлев Як-9 • VIIЯковлев Як-9У • VIIIМикоян, Гуревич И-260 • VIIIСухой Су-9 • IXАлексеев И-211 • XАлексеев И-215
Германия IArado Ar 65 • IVArado Ar 197 • VFocke-Wulf Fw 190 A-1 • VIFocke-Wulf Fw 190 A-5 • VIIFocke-Wulf Fw 190 A-8/R2 • VIIFocke-Wulf Fw 190 D • VIIIMesserschmitt Me 109 TL • VIIIBlohm und Voss P.210 • IXBlohm und Voss P.212.03 • XBlohm und Voss P.215.02
Великобритания IGloster Goldfinch • IIHawker Demon • IIIBlackburn Skua • IVHawker Hurricane Mk I • VHawker Hurricane Mk II • VHawker Hurricane IID • VIHawker Tornado • VIIHawker Typhoon • VIIISupermarine Seafang F.32 • VIIIHawker Tempest • IXHawker Sea Hawk • XHawker Hunter
США IBoeing P-12 • IICurtiss F11C-2 • IIGrumman F2F • IIBoeing P-26 Peashooter • IIIGrumman F3F • IIISeversky P-35 • IVBrewster F2A Buffalo • IVRepublic P-43 Lancer • VGrumman F4F Wildcat • VRepublic XP-44 Rocket • VIChance-Vought F4U-1 Corsair • VIRepublic P-47B Thunderbolt • VIIChance-Vought F4U-4 Corsair • VIIRepublic P-47N Thunderbolt • VIIIGoodyear F2G Super Corsair • VIIIRepublic XP-72 • IXRepublic F-84B Thunderjet • IXLockheed F-94D Starfire • XRepublic F-84F Thunderstreak • XChance-Vought F7U Cutlass
Япония INakajima Type-91 • VIIMitsubishi J4M Senden • VIIIKyushu J7W1 Shinden • IXKyushu J7W2 Shinden-Kai • XKyushu J7W3
КитайIICurtiss Hawk III
Франция

Технические характеристики (Як-7А М-105ПА)

Данные ОКБ Яковлева

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,48 м (27 футов 10 дюймов)
  • Размах крыла: 10 м (32 футов 10 дюймов)
  • Площадь крыла: 17,15 м 2 (184,6 кв. Фута)
  • Пустой вес: 2450 кг (5401 фунт)
  • Полная масса: 2935 кг (6471 фунт)
  • Силовая установка: 1 поршневой двигатель M-105PA V-12 с жидкостным охлаждением, 780 кВт (1050 л.с.) на номинальной высоте

Представление

Максимальная скорость: 495 км / ч (308 миль / ч, 267 узлов) на уровне моря

571 км / ч (355 миль / ч; 308 кН) на высоте 5000 м (16000 футов)
  • Дальность: 643 км (400 миль, 347 миль)
  • Практический потолок: 9 500 м (31 200 футов)
  • Скорость подъема: 12 м / с (2400 фут / мин)
  • Время набора высоты: 5000 м (16000 футов) за 6,4 минуты
  • Нагрузка на крыло: 172,6 кг / м 2 (35,4 фунта / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,26 кВт / кг (0,16 л.с. / фунт)
  • Разбег: 410 м (1350 футов)
  • Посадочный пробег: 610 м (2000 футов)
  • Устойчивое время поворота: 21 – 22 секунды

Вооружение

  • 1 × 20-мм пушка ШВАК
  • 2 × 7,62-мм (0,300 дюйма) пулемета ШКАС . Более поздние модели, такие как «Б», использовали х2 12,7-мм орудия Березина УБ .

Конструкция Як-6

Истребитель Як-6 представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Носовая, центральная и хвостовая части фюзеляжа состыкуются между собой накладными стальными узлами. Щели на стыках заделаны матерчатой лентой.

Носовая и средняя части фюзеляжа сделаны по схеме полумонокока. Каркас фюзеляжа состоит из сосновых рам, стрингеров, лонжеронов и фанерной обшивки. Внутри средней части размещался пассажирский салон, изнутри обшит фанерой.

Пассажирский салон, располагающийся в средней части фюзеляжа, был также изнутри обшит фанерой. Хвостовой части была присуща полотняная обшивка.

Двухлонжеронное крыло без разъемов крепилось к фюзеляжу. Но для удобства перевозки аппарата на железнодорожном транспорте законцовки крыла отсоединяли.

Крыло выполнено из стандартного профиля Clark-YH. Из-за увеличенной толщины крыла самолету были присущи высокие летно-тактические характеристики и легкая управляемость.

Щелевые элероны имели деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Между лонжеронами центроплана разместили топливные баки, а в хвостовой части – посадочный щиток, сделанный из фанеры.

Хвостовое оперение цельнодеревянное, имеет полотняную обшивку. Стабилизатор и киль двухлонжеронные. Рули поворота и высоты оснащены триммерами.

Шасси трехопорное, имеет хвостовое колесо. На первых экземплярах главные опоры шасси были сделаны убирающимися, имели тросовую проводку и ручной привод.

Испытания, проведенные на Як-6, показали, что потеря скорости при выпущенных шасси невелика – до 20 км/час. Но по надежности неубирающаяся конструкция была безопасней, поэтому последующие серии получили жесткие крепления стоек, створки ниш шасси были заменены дюралюминиевой крышкой.

Опоры шасси телескопические, подкосные, с газово-жидкостной амортизацией. Колеса оснащены камерными пневмотормозами. Костыль имеет механизм стопорения, самоориентирующийся.

В самолете применено двойное управление с тросовой проводкой. Выпуск и убирание посадочного щитка производились при помощи штурвала, который располагался между креслами пилотов. От него через тросовую проводку усилия переносились на специальный винтовой механизм. Триммеры управлялись тоже через тросовую проводку.

Силовая установка представлена двумя пятицилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Мощность каждого мотора – 140 л.с. Диаметр деревянных воздушных винтов фиксированного шага – 2,2 м.

Подобную силовую установку использовали на всех советских легкомоторных самолетах того времени. Дабы уменьшить производственные затраты, многие элементы конструкции силовой установки позаимствовали с учебного самолета УТ-2. Разница была только в бензобаках, которых на новой машине установили два, каждый имел емкость 195 л. Их делали из фанеры и герметизировали путем покрытия клеем ВИАМ-Б-3.

Самолет Як-6 имел несложный комплект оборудования, который позволял ему проводить полеты ночью. Сюда входили пилотажно-навигационные приборы, посадочная фара и аэронавигационные огни, которые питались электроэнергией от аккумулятора. Радиостанции на серийных Як-6 не устанавливались.

Некоторые модели комплектовались пулеметом ШКАС, доступ к которому открывался через специальный люк, задраиваемый двумя дюралюминиевыми крышками.

Самолет Як-6 имеет камуфляжную маскирующую трехцветную окраску. Снизу машина окрашена в светло-голубой цвет. Зимой самолет перекрашивали легкосмываемой белой краской для придания маскировочных качеств.

Як-6 характеристики:

Модификация  Як-6
Размах крыла, м  14.00
Длина, м  10.35
Высота, м 
Площадь крыла, м2  29.60
Масса, кг 
  пустого самолета  1433
  нормальная взлетная  2350
Тип двигателя  2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.  2 х 140
Максимальная скорость , км/ч  230
Крейсерская скорость , км/ч  185
Практическая дальность, км  900
Максимальная скороподъемность, м/мин 
Практический потолок, м  3380
Экипаж  2
Полезная нагрузка:  4 пассажира
Вооружение:  один 7.62-мм пулемет ШКАС
  бомбовая нагрузка – до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг.

Пулемет ППШ

Самый массовый пулемёт-пистолет времен ВОВ, которого бойцы ласково называли «папаша», можно чаще другого оружия увидеть на плакатах, медалях, в составе памятников, в кино и компьютерных играх. Иногда его называют «символ победы».

Его достоинствами были дешевизна производства, устойчивость к сильным морозам, высокая скорость (от 900 выстрелов в минуту) и эффективность стрельбы. Пуля легко пробивала насквозь солдата в зимней одежде с 200 метров. Также оружие отличалось «выносливостью». Одного пулемета хватало на 30 тысяч выстрелов.

Сколько произведено: более 5 000 000 (различные модификации).

Messerschmitt Bf.109

Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту. Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.

1

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий