История создания Ми-6
Начало проектирования припало на конец 1952 г. Макет вертолета уже был готов в декабре 1953 г. Первый полет совершен 5.05.1957. Серийно производить Ми-6 начали в конце 1959 г на вертолетном заводе в г. Ростов, также наладили серийный выпуск в Москве на заводе имени Хруничева. В сумме выпустили 860 вертолетов Ми-6 , исполненных в гражданских и военных модификациях.
Многие из произведенных вертолетов были поставлены на вооружение в ВВС Советского Союза, часть направлена на экспорт в Индию, Вьетнам, Египет, Польщу, Сирию, Перу, Китай, Ирак и Эфиопию. Гражданские вертолеты Ми-6 стали неотъемлемой частью гражданской авиации СССР и других стран мира. Снят с серийного производства в 1980 г. Эксплуатировать Ми-6 в России прекратили в 2002 г.
Основные характеристики
Сразу же после создания модели в иностранной прессе появилось множество статей, гласивших о том, что любой из западных гигантов с полной нагрузкой может без проблем самостоятельно поднять вертолет Ми-6. Технические характеристики машины, разработанной более полувека назад, даже сегодня вызывают много положительных отзывов экспертов. Она оборудована двумя двигателями Д-25В, конструкция которых разработана П. Соловьёвым. Каждый из них развивает мощность в 5500 лошадиных сил. Нормальная взлётная масса модели составляет 40,5 тонны, в то время как максимальное значение этого показателя – 42,5 тонны. Крейсерская скорость геликоптёра равняется 250 км/ч. С 8 тоннами груза на борту он способен преодолеть дистанцию в 620 километров. При уменьшении нагрузки появляется возможность дозаправки внутренних баков, в связи с чем дальность полёта увеличивается. Наибольшее её значение достигает отметки в 1450 километров.
Конструктивные особенности
Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси.
Фюзеляж
Фюзеляж полумонококковой конструкции выполнен из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым – штурман-радиооператор, между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.
В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина. Она оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов грузоподъемностью по 2500 кг и электролебедки с усилием 500 кг для перемещения грузов по полу кабины, который оборудован рольгангами и крюками для крепления грузов. Кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками.
Хвостовая балка с плоской нижней поверхностью для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.
Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0,835м, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.
Шасси
Шасси неубирающееся трехопорное, со сдвоенными основными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120х450 мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.
Интересные факты
- Создание Ми-6 положило начало строительству в Советском Союзе вертолётов с турбовальными двигателями.
- Зарубежные вертолёты во время создания проекта Ми-6 имели взлётный вес не более 15 тонн, а наш воздушный гигант был построен с максимальным взлётным весом, превышающим 40 тонн.
- Тяговооружение Ми-6 и удачная аэродинамическая компоновка впервые в истории вертолётостроения позволили использовать внешнюю подвеску для перевозки грузов.
- Скорость в 300 км/час, считавшаяся недоступной для вертолётов, Ми-6 преодолел самым первым в мире.
- Отечественному воздушному гиганту Ми-6 принадлежат 16 мировых достижений.
- Ми-6 принимал участие в ликвидации последствий на Чернобыльской АЭС, в районе села Рассоха находились несколько полуразрушенных радиоактивных корпусов вертолёта, в настоящее время они все переплавлены.
- В Нижневартовске есть Аллея почёта авиации, где стоит вертолёт Ми-6.
- Ещё один занимательный факт, на вертолёте Ми-6 в лихие 90-е авторитет из Феодосии Вова Белый любил осматривать окрестности, ни мало не волнуясь, что для этого нужен воздушный коридор.
Ми-6
Создание вертолета. Начало серийного производства
Определившись с концепцией строительства тяжелого транспортного вертолета, в ОКБ Миля приступили в реализации задуманных идей и наработок. Под новую машину в СССР специально создавался новый турбовинтовой двигатель, который должен был стать сердцем вертолета. Созданием двигателей занималось ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. За основу был взят самолетный турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф.
Чтобы удовлетворить выставленные требования по грузоподъемности, на свое детище авиаконструкторы решили установить сразу два газотурбинных двигателя. Через полтора года, в декабре 1953 года был готова предварительная проектная документация транспортного вертолета ВМ-6. Винтокрылая машина проектировалась сразу в нескольких вариантах: в транспортном исполнении, в десантном и в санитарном варианте. На этом этапе М.Л. Милю удалось убедить военное руководство в целесообразности создания будущей машины. В сопроводительной записке к эскизному проекту указывалось:
- разработка рассматривалась в качестве транспортного средства для переброски десантных подразделений в полной экипировке;
- использование винтокрылой машины в качестве транспортного средства для переброски артиллерии, зенитно-ракетных комплексов и автомобильной техники;
- применение машины для переброски различных грузов на внутренней и внешней подвеске массой до 6 тонн.
Приведенные аспекты заинтересовали военных и специалистов в сфере армейской логистики. В результате 11 июня 1954 года вышло Постановление Совмина СССР о начале проектных работ по созданию тяжелого транспортно-десантного вертолета В-6. Окончательно проект был утвержден летом 1955 года, после чего была начата сборка первого опытного образца, изделия 50. Уже на этом этапе окончательно определились с названием машины, которая стала называться Ми 6, тем самым продолжив семейство вертолетов конструкции Миля. Через два года состоялся первый полет МИ 6. На то время этот вертолет стал самым крупным и мощным в мире. В течение года шла доработка опытной машины, после чего в июле 1958 года было принято высокое решение о начале серийного выпуска машины. Местом строительства самого большого вертолета в мире был выбран Московский вертолетостроительный завод им. Хруничева. Параллельно с ним, сборкой и изготовлением машины занимался Ростовский авиационный завод №168.
После того, как первые серийные машины стали сходить с конвейера, начались Государственные испытания. В течение 1959-63 гг. на серийных машинах было совершено более 100 полетов. Нельзя сказать, что испытания столь крупной машины проходили гладко. Во время испытаний серийных образцов произошли авиационные катастрофы вертолетов Ми 6, причины которых в большинстве случаев объяснялись недостаточно отработанной схемой двигательной установки. Аварийные ситуации возникали в основном из-за перегруза машины, который был вызван желанием добиться максимальной грузоподъемности.
Видео – вертолет Ми-26
Видео Ми-26 вывозит подбитый Чинук
Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м. К этому времени проведенными в МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями было установлено, что реальное проектирование вертолетов большой грузоподъемности может быть основано только на применении редукторных систем привода несущего винта, что обусловило выбор одновинтовом схемы с рулевым винтом. Однако при этом основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.
Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: конструкция втулки выполнена из титанового сплава, обеспечивающего высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей со стальным трубчатым лонжероном и каркасом и обшивкой из КМ широко использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги и новые высокопрочные клеи
В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу.
Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80—90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.
В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136, созданные в Запорожском моторостроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» под руководством генерального конструктора В. А. Лота рева и являющиеся не только самыми мощными турбовальными ГТД в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.
При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате — увеличению вдвое приведенной транспортной производительности по сравнению с вертолетом Ми-6
Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2—4 февраля 1982 г.
Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 г., демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.
Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.
Ми-24 «Крокодил».
Ми-24
Разработку «изделия 240», впоследствии Ми-24, в КБ Миля начали в 1968г. после выхода постановления Совета Министров Советского Союза от 06.05.1968. Через год были готовы два тестовых образца, большая часть агрегатов и узлов на которых была позаимствована у Ми-8. Изначальный вид вертолета Ми-24 был не таким, каким мы привыкли его видеть. Особенно отличалась кабина, в ней пилоты и штурман-оператор сидели рядом, плечо к плечу. И только в 1969г., после значительной доработки пилота и штурмана посадили один за другим. А к 1971г. Уже определился окончательный вид вертолета.
Серийный выпуск «двадцатьчетверо» начался в 1970г. и закончился в 1989г. За это время было построено более 2500 боевых машин боле чем в 30 модификациях.
Сегодня он стоит на вооружении в 57 странах мира. Участвовал более чем в тридцати вооруженных конфликтах по всему земному шару. Во время войны в Афганистане, где использовался для прикрытия высадки десанта и разведки, а также для уничтожения живой силы, показал себя с наилучшей стороны.
Фото Ми-12
Похожее
Ми-28Н Ночной охотник Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-24 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Ка-52 Аллигатор Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-8 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет AH-64 Апач Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Ка-50 Чёрная акула Вооружение. Скорость. Двигатель. Размеры. История
Вертолет Ми-26 Двигатели. Размеры. Грузоподъемность. История. Дальность полета
Вертолет CH-47 Чинук Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-2 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-6 Грузоподъемность. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Белл UH-1 Ирокез Вооружение. Скорость. Размеры. Двигатель
Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-27 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-62 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-4 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-26 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-226 Двигатели. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ми-38 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-34 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ми-14 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Як-24 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-29 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-1 Двигатель. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-60 Касатка Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ми-10 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность
Вертолет В-7 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет AH-1 Кобра Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-25 Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-118 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-10 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
Вертолет Ка-8 Иркутянин Скорость. Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-15 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-22 Двигатели. Размеры. Вес. История. Дальность полета
Вертолет Ка-126 Двигатель. Размеры. История. Грузоподъемность
Вертолет Ка-37 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета
Вертолет Ка-31 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Статический потолок
Вертолет Ка-18 Двигатель. Размеры. История. Вес. Дальность полета
You have no rights to post comments
Эксплуатация вертолета Ми-4
Вертолет данной модели использовали значительно шире, нежели Ми-1. Это все потому, что он был более просторный и практичный, в грузовой кабине можно перевозить 8 раненых людей на носилках или 16 десантников. Но был удобен и тем, что в нем можно перевозить большие цельные грузы, например, такие как автомобиль ГАЗ или два мотоцикла с колясками. Пре небольшом переоборудовании грузовой кабины вертолет можно использовать как спасательную машину для перевозки раненых или больных людей.
За все время производства и эксплуатации вертолет Ми-4 прошел множество доработок, модернизаций и усовершенствований. На базе стандартного десантно-транспортного вертолета было разработано и изготовлено более тридцати разнообразных модификаций, которые имели более узкую специализацию применения.
Ми-4 (по коду НАТО:Hound — «Гончая»)— многоцелевой советский вертолёт, разработан в ОКБ Миля в начале 1950-х.
Первый военно-транспортный вертолёт вооруженных сил СССР. Имел аналогичную компоновку, как у американского Sikorsky S55, однако превосходил его в плане грузоподъемности больше, чем в два раза. Грузовая просторная кабина помещает 1600кг груза или 12 экипированных полностью десантников. Ми4 – первый советский вертолёт, снабженный в задней части грузовым люком с опускающимся трапом и откидными створками.
Вертолет Ми-4 фото.
В 1950—1970 — основной транспортно-десантный вертолёт стран Варшавского Договора.
HarbinZ5, лицензионная китайская копия Ми4, стоит до сих пор на вооружении ВВС КНДР.
Эксплуатанты:
Военные
Афганистан
СССР
Алжир
Албания
Бангладеш
Ангола
Буркина-Фасо
Болгария
Камерун
Камбоджа
Куба
КНР
ГДР
Чехословакия
Финляндия
Египет
Гана
Гвинея-Бисау
Индия
Венгрия
Ирак
Индонезия
Мали
Лаос
КНДР
Монголия
Румыния
Польша
Сомали
Сьерра-Леоне
Сирия
НДР Йемен
Вьетнам
Судан
Югославия
Йемен
Гражданские
КНР
Румыния
Чехословакия
Монголия
Вертолет Ми-4 фото.
Конструкция Ми-6
Вертолет составлен по одновинтовой схеме с крылом и рулевым винтом. В носовой части размещена кабина пилота. Грузопассажирская кабина располагается под топливным и двигательным отсеками. Благодаря усиленному полу со швартовочными узлами появилась возможность транспортировать тяжелые грузы, в том числе военную технику. Внешняя подвеска может демонтироваться, это служит для перевозки крупногабаритных грузов весом до 8 т.
Вспомогательная гидравлическая система обеспечивает управление створками, стеклоочистителями и трапами. Лопасти ходового винта изготовлены из цельной металлической трубы. Во избежание обледенения лопасти рулевого винта оснащены спиртовой противообледенительной системой, а лопасти несущего винта – электротепловой. На Ми-6 установлено неубирающееся трехопорное шасси, колеса спереди сдвоенные и самоориентирующиеся.
Создатель
В 1945 г. Миль М.Л. защищает докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера», в которой излагался опыт по исследованию устройства винтокрылых машин. Вскоре он начинает разработку опытного вертолета ЭГ-1 (экспериментальный геликоптер).
Миль М.Л.
Осенью 1947 г. государственной комиссии был представлен полноразмерный макет вертолета. А 12 декабря вышло постановление о создании ОКБ-4, которое возглавлялось Милем М.Л.
Готовый образец машины получил наименование ГМ-1 (геликоптер Миля). 20 сентября 1948 г. вертолет впервые поднялся в воздух. В ходе испытаний ГМ-1 показал удовлетворительные летные характеристики. Однако в ходе испытательных полетов две машины разбились. Причиной аварий были технические недоработки. Только благодаря настойчивости и энтузиазму Миля работы над проектом не были прекращены.
Боевое применение.
Вертолет пошел в серийное производство под обозначением Ми-1. Первый государственный заказ ограничивался 15-ю машинами. Первоначально в высших кругах довольно скептически относились к идее массового использования вертолетов. Ситуация изменилась во время войны в Корее, после того как поступили сведения об успешном их применении американцами. Ми-1 и его возможности продемонстрировали Сталину. После этого началось крупносерийное производство вертолета. Конкуренты Ми-1, Як-100 и Б-11, в серию не пошли. С 1954 по 1960 гг. было выпущено 2680 машин.
Судно Б-11.
Судно Як-100.
По своей конструкции Ми-1 – вертолет, выполненный по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом на хвостовой балке. Фюзеляж полумонококовый с алюминиевой обшивкой. Кабина состоит из места летчика и размещенного за ним сидения для двух пассажиров. Шасси трехопорное неубирающееся. Несущий винт трехлопастной. На первых серийных машинах применялись лопасти составной конструкции со стальными, деревянными и полотняными элементами. На поздних модификациях устанавливались цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава. Рулевой винт трехлопастной с деревянными лопастями. Силовая установка состоит из поршневого двигателя АИ-26ГРФ (429 кВт).
Характеристики Ми-1
Ми-1 – многоцелевой вертолет, которых использовался как в ВВС, так и в гражданской авиации стран Варшавского договора. В медицинском варианте машина оснащена двумя подвесными гондолами для перевозки больных. Имеется возможность установки пулеметного и ракетного вооружения.
Максимальная взлетная масса 2330 кг. Максимальная скорость 185 км/ч. Практическая дальность полета 430 км. Практический потолок 3500 м. Полезная нагрузка состоит из двух пассажиров или 255 кг груза.
Полный список характеристик:
Ми-1 видео
Вертолет Ми-1. Галерея.
Потери Ми-24
- 03.02.2002 в Чечне – 1 вертолет.
- 20.03.2003 во время учений разбились 2 вертолета.
- В 2003 в Украине – 1 вертолет.
- В том же году 26 августа в Чечне – 1 вертолет.
- Через 23 дня на аэродроме Черниговка случилось столкновение двух Ми-24В.
- В ноябре этого года в Чечне – 1 вертолет.
- В 2007 году в августе (Амурская область) – 1 вертолет.
- Третьего февраля 2009 года (Саратовская область) – 1 вертолет.
- 2010 год, 13 июля (Дагестан) – 1 вертолет.
- 29 ноября 2011 года (Беларусь) – 1 вертолет.
- 26 августа этого же года (Приморский край) – 1 вертолёт.
- 2012 год (Кения) – 3 вертолета, принадлежавшие армии Уганды.
- Восьмое сентября 2012 года (Ботлих) – 1 вертолет.
Особенности конструкции
Компоновка машины была обусловлена использованием газотурбинного двигателя. Для сохранения центровки он был размещен в передней части над большой кабиной пилота. За ним находился главный редуктор, над которым был установлен огромный пятилопастной ротор диаметром 35 метров.
Реализация такой необычной структуры была большим достижением для того времени. Длинные лопасти были выполнены по новой схеме. Они состояли из секций, привинченных друг к другу на стальных лонжеронах цельнотрубчатого типа. Это позволило избежать нежелательной деформации во время полетной нагрузки.
Однако из-за ограниченной длины прокатных станов в то время цельные трубы нужной длины не производились, и первый лонжерон нового гигантского винтокрылого аппарата пришлось изготавливать из трех отдельных секций.
5 июля 1957 года заводской летчик-испытатель Рафаил Капрелян впервые поднял в воздух гигантский вертолет, а в октябре Ми-6 поднялся на высоту 2 км с полезной нагрузкой 12 тонн, установив два мировых рекорда по грузоподъемности. В то время максимальный взлетный вес Ми-6 составлял 46 тонн.
Для его стабилизации на втором самолете было установлено крыло для управления полетом. В режиме крейсерского полета они разгружают несущий ротор и уменьшают его амортизацию.
В августе 1958 года два прототипа поразили публику на воздушном параде в Тушино. Через год они были запущены в серийное производство. Затем они без проблем прошли заводские и государственные испытания и были отобраны для использования советскими ВВС.
К концу 1962 года Ми-6 установил 15 мировых рекордов по скорости и грузоподъемности. Это был первый в мире самолет, поднявший в воздух 20 тонн груза и преодолевший барьер скорости вертолета в 300 км/ч. Теперь у военных был многофункциональный и надежный воздушно-транспортный самолет.
Вместимость кабины была впечатляющей: заимствование крыльев Ми-4 облегчило фрахтование боевых машин и сброс личного состава. Перевозились пусковые установки, бронетранспортеры и артиллерийские снаряды; самолеты и другое крупное оборудование весом до восьми тонн транспортировались на внешних стропах. Технические характеристики тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-6.
Диаметр главного ротора — 36 метров.
Длина — 33,2 метра.
Максимальная взлетная масса — 41,7 тонны.
Силовая установка — два ГТД D-25 V, по 5 900 л.с. каждый.
Максимальная скорость — 250 км/ч
Дальность действия — 500 км
Расход топлива — 3100 кг/ч.
Экипаж — 5 человек.
Вместимость вертолета Ми-6 — 61 солдат, 12 тонн оборудования и вооружения, 8 тонн внешней подвески.
В период с 1959 по 1980 год было выпущено 860 «Гигантов», которые служили в повседневных гражданских подвигах, перемещали сложные многотонные грузы на стройках, участвовали в локальных военных конфликтах в Афганистане и Чечне.
Статистика катастроф вертолетов Ми-6 не ведется, но есть несколько фактов о крушениях грузовых машин в Хабаровском крае в 1985 году и в Алтайском крае в 1992 году. Последний раз военно-транспортный вертолет летал в 2002 году, во время второй чеченской кампании. Вертолет уже был снят с производства в начале 1990-х годов: на смену «шестерке» пришел Ми-26.
https://youtube.com/watch?v=c2PpxzvMcbE
История создания и производства
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 разработан МВЗ им. М.Л.Миля (генеральный конструктор М.Н.Тищенко, главный конструктор Г.П.Смирнов, ведущий конструктор О.П.Бахов.) и предназначался для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10.
Аванпроект был одобрен в декабре 1971 г., на следующий год были получены положительные заключения профильных институтов и министерства обороны. В 1972 г. был построен макет Ми-26, который был принят Государственной комиссией в 1975 г. К тому времени завершилось большинство проектных работ, а новым ведущим конструктором стал В.В. Шутов.
Первый летный прототип Ми-26 вышел из сборочного цеха (г. Панки) в октябре 1977 г., а 14 декабря того же года он поднялся в воздух под управлением экипажа во главе с ведущим летчиком-испытателем Г.Р.Карапетяном. В феврале 1978 г. вертолет перелетел на летно-испытательную базу в г. Люберцы, где начались его заводские испытания. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Оба вертолета за время испытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч. В результате были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии.
Серийное производство Ми-26 было организовано на Ростовском вертолетном заводе (ОАО «Роствертол»), двигателя Д-136 — на Запорожском ПО «Моторостроитель» (сегодня АО «Мотор Cич», главный конструктор Ф.М. Муравченко).
Принят на вооружении ВВС в 1985 г., до 1997 г. выпущено 276 машин.
В октябре 1980 г. начались испытания первого Ми-26 (№01-01). Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г., всего было построено более 300 вертолетов гражданского и военного назначения. Первая серия насчитывала три (№№01-01 — 01-03), вторая — пять (№№02-01 — 02-05) машин. Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один вертолет (№04 -10А) в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статических испытаний. 40 вертолетов были экспортированы в различные страны (в т.ч. 12 в Канаду и 10 в Индию).
Характеристика вертолета Ми-4
Ми-4 был изготовлен в двухэтажном варианте, что очень сильно напоминало американский аналог Сикорского под названием S-55. Поскольку новый вертолет имел массу, которая превышала массу Ми-1 в 4 раза, он должен был иметь достаточно мощную силовую установку. Данный летательный аппарат был оснащен двигателем АШ-82В, который выдавал мощность при взлете в 1700 лошадиных сил, а при нормальном полете она достигала 1530 лошадиных сил.
Позади силовой установки была расположена грузовая кабина, которая оснащена сидениями для десантников. Грузовая кабина заканчивалась люком, через который можно было достаточно удобно производить загрузку. Для более удобного поднятия и перевозки грузов Ми-4 был оснащен внешней подвеской, которая способна выдержать вес в 1300 кг. На военные версии вертолета был установлен пулемет, который размещался под фюзеляжем машины. Пулеметом управлял бортмеханик.
Кабина пилотов была расположена над грузовым отделением, причем большую часть ее составляли стеклянные поверхности. За спиной пилотов был расположен отсек, где расположился топливный бак и редуктор. Чтобы дальность полета была больше, машину можно было оснастить дополнительным топливным баком, который устанавливался внутри грузового отсека.
Подъем машины осуществлял четырехлопастной главный винт, который в диаметре имел 21 метр. Все агрегаты несущего и хвостового винтов были значительно усовершенствованы по сравнению с Ми-1. Шарниры вертолета были оснащены резиновыми втулками для защиты. Лопасти винта изготовлялись из стальных лонжеронов, которые крепились с помощью заклепок. Также к ним присоединялся деревянный каркас. Толкающий хвостовой винт состоял из трех лопастей, которые изготовлялись из дерева, в диаметре он был 3,6 метра. Большинство движущихся соединений и кабина пилотов были оснащены противообледенительными системами.
Вертолет Ми-4 стал одной из первых воздушных машин, которые были снабжены гидроусилителями управления. Проводка управления являла собою систему из тяг и качалок. Управление внутри кабины пилотов было полностью дублировано, а достаточно новое на то время оборудование давало возможность проводить полеты в любое время суток и даже при сложных метеорологических условиях. Шасси вертолета Ми-4 состояло из четырех пирамидальных опор, а в конце 50-х годов начали применять и лыжное шасси для зимних условий.
Размещение
Обычно один пилот находится в кабине экипажа с левой стороны. В кондиционируемом салоне предусмотрены места для 8 пассажиров – ориентированные спина к спине лавки на 3 человека каждая с двумя дополнительными боковыми сиденьями по правому борту сзади, одно за другим. Все пассажирские места можно демонтировать для перевозки до 700 кг груза. Доступ к салону осуществляется через двери на петлях с каждой стороны в передней части кабины и корме с левой стороны. Раздвижное окно пилота в чрезвычайных ситуациях выдавливается. В спасательной модификации предусмотрено место для 4 носилок и санитара, или 2 носилок и 2 сидящих пациентов. В учебной версии сидения расположены рядом и имеется двойное управление. Ми-2 – вертолет со стандартными системами отопления, вентиляции и кондиционирования.
