Самолет-амфибия ВВА-14 с вертикальным взлетом

История появления самолета BAA-14

Имя и фамилия Роберта Бартини известна всем поклонникам советской авиации. Уехавший из фашистской Италии в СССР, физик и авиаконструктор известен тем, что разработал более 60 проектов различных самолётов. Одним из последних проектов Бартини, который уже после tuj кончины был воплощен в жизнь, является экспериментальный самолет BAA-14.

В 1962 году представителям власти СССР был показан довольно необычный и вместе с тем очень перспективный проект самолет-амфибии. Главной особенностью этого воздушного судна являлась возможность вертикального взлета и посадки. Этакий своеобразный гибрид самолёта и судна на воздушной подушке с возможностью вертикального взлета с любой поверхности таил в себе огромное количество перспектив.

Самолет, который мог не только летать по воздуху, но также и передвигаться подобно экраноплану, скрываясь от радаров противника в период «Холодной войны» внушал бы представителям США если не страх, то уважение точно.

На создание опытного экземпляра, который бы демонстрировал все возможности самолета-амфибии не потребовалось много времени. После демонстрации возможностей воздушного судно, проекту был дан «зеленый свет». Однако как это часто бывает, некоторым проектам просто не удается превратиться из экспериментального образца в полноценное устройство, которое задумывал его автор.

На создание полноценной модели потребовались годы. В 1972 году устройство ВВА-14 совершило свой первый полёт. Из-за особенности конструкции летательный аппарат получил шутливое прозвище «Змей Горыныч». Однако был один нюанс из-за которого самолет был не таким, как его задумывал конструктор.

Неожиданно для всех возникли проблемы с двигателями вертикального подъема. Все дело в том, что они разрабатывались специально для модели ВВА-14, однако к моменту испытаний самолета они оказались еще не готовы.

Роберт Бартини ушел из жизни в 1974 году, так и не увидев полностью собранного своего изобретения. Без его руководства проект самолета-амфибии дорабатывался без особого энтузиазма, а к испытаниям практически не приступали.

Последнее пристанище самолет обрел в музее Военно-воздушных сил в Монино. Однако перед тем как его туда отправить инженеры сняли с него двигатели, а также дополнительное оборудование, оставив только корпус.

Основные характеристики самолета ВВА-14

Несмотря на то, что самолет был разработан еще в середине ХХ века он должен был стать одним из уникальных экземпляров советской авиации. Устройство должно было сочетать в себе не функции самолета, но также и экраноплана. В добавок ко всему модель ВВА-14 планировалось оснастить двигателями вертикального взлета, что давало бы ему массу преимуществ.

Габаритные размеры воздушного судна:

  • размах крыла самолета составляет 28,50 м;
  • длина летательного аппарата – 25,97 м;
  • высота экспериментального самолета-амфибии – 6,79 м.

На самолете использовалось сразу 2 типа двигателей. В качестве маршевых использовались 2 двигателя модели ДТРД Д-30М. Подъёмными же были 12 двигателей модели ДТРД РД36-35ПР.

Благодаря двигателям устройство могло развивать максимальную скорость равную 760 км/ч. Летательное средство разрабатывалось для управления 3 членами экипажа.

Для ведения боевых действий на самолете-амфибии присутствовало определенного рода вооружение. В качестве него могли использоваться 2 авиационные торпеды. Также была возможность загрузить на борт транспортного средства 8 авиационных мин ИГМД-500. Еще одним вариантом вооружения для ВВА-14 был комплект авиационных бомб ПЛАБ-250.

Разработанный конструктором Робертом Бартини самолет ВВА-14 мог стать одним из необычных и перспективных представителей авиации СССР врем «холодной войны». Однако этому не суждено было сбыться. Несмотря на все преграды вертикально взлетающая амфибия все же может подняться в небо. В 2019 года начат проект по восстановлению самолета ВВА-14.

Характеристики самолета

Рассмотрим особенности самолета, способного совершать вертикальный взлет ВВА-14:

  1. Длина летательной машины – 26 метров.
  2. Высота составляет 6,7 м.
  3. Размах крыльев у лайнера – 28,5 м.
  4. Вес пустого транспорта – 35356 кг.
  5. Наибольший взлетный вес – 52 000 кг.
  6. Наибольшая скорость – 750 км/ч.
  7. Средняя скорость – 640 км/ч.
  8. Самый длинный путь, который может совершать самолет – 2450 км.
  9. Рассчитан на экипаж только из трех человек.
  10. Из вооружения поддерживает 4000 кг нагрузки боевыми приспособлениями: торпеды, мины и т.д.

Как видим, характеристики у аппарата весьма мощные. Очень жалко, что его разработку запустили, а серийное производство так и не началось.

Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14: история самолета

Создателями этого уникального летательного аппарата были Орос де Бартини, Роберт Людвигович Бартини и другие мастера. Роберт Бартини еще во время начала своей карьеры инженера думал над тем, как создать оригинальный лайнер, который значительно опередит свое время. Особенно его интересовала идея создания амфибии. Он считал, что за такими лайнерами будущее. Интересно, что в данной идее должна была применяться разработка экраноплана, полета на воздушной подушке.

Конечно, средств на создание такого самолета Бартини не имел. Более того, никто бы не выделил ему такую сумму на создание сомнительного, пусть и новаторского изобретения. Бартини мечтал изобрести действительно прекрасный транспорт во всех отношениях, ведь он мог летать не только над сушей, но и над водой. Кроме этого, он мог бы приземляться в море, а также на неподготовленной местности. При всем этом устройство должно было потреблять незначительное количество топлива.

Все же на разработку уникального лайнера Роберту Бартини дали деньги военнослужащие. Они считали, что такое транспортное средство станет прорывом и незаменимой вещью в военной авиации. Безусловно, в создании летательного аппарата участвовал не только этот конструктор, но и ряд авиационных КБ. Как известно, до Бартини в 1965 году была проведена НИР. В результате дальнейшие действия производились по такой схеме: проектировалась машина небольших размеров под названием МВА-62. После создания этого аппарата перед Бартини открылась зеленая улица. Далее он и приступил к изобретению самолета своей мечты.

В начале была идея создать три уникальных образца машины. На первом должен был быть отработан режим взлета и посадки, причем не только на сушу, но и на воду. Во 2-м планировалось опробовать режимы вертикального взлета и посадки. Третий же должен был обладать боевой готовностью.

История[ | ]

В 1955 году Р. Л. Бартини представляет проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55, созданный на основе своего же проекта самолёта-летающего крыла с переменной стреловидностью (Т-203 — прототип Ту-144 и аналог англо-французского «Конкорда») и сопутствующих исследований. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчётов, исследованы режимы взлёта с воды и возможности длительного его пребывания на плаву. В ходе развития идеи А-55 был создан ряд проектов: А-57 (стратегический бомбардировщик — летающая лодка), Е-57 (гидросамолёт-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы), Р-57 / Ф-57 (сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик), Р-АЛ (проект 1961 г., дальний разведчик с ядерной силовой установкой). По итогам этой работы Бартини вплотную подошёл к разработке экраноплана.

В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал «Теорию межконтинентального транспорта земли», включающую в себя оценку транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать подобно вертолёту (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъёмность больших судов, и обладающий скоростью и технической оснащённостью самолётов. С целью создать такую машину Бартини приступил к разработке экраноплана с подводными крыльями; результатом работы стал проект экраноплана СВВП-2500: летающего крыла с квадратным центропланом и консолями, силовой установкой, состоящей из подъёмных и маршевых двигателей, и взлётной массой 2 500 т.

Предшествующим проектом конструктора был проект гидросамолёта МВА-62. Как опытно-конструкторские работы в ЦАГИ, так и последующая постройка МВА-62 показали успешные результаты: амфибия совершала полёт на скоростях, близких к скоростям обычного самолёта, при этом поднимаясь выше, нежели суда на воздушной подушке или на подводных крыльях.

Для отработки возможности вертикального взлёта был создан проект амфибии ВВА-14. Эта машина имела модификацию 14МП1, представляющую собой экранолёт — то есть аппарат, способный функционировать и в режиме экраноплана, и в режиме самолёта. Из-за возникших сложностей в разработке двигателей для вертикального взлёта, была создана модификация, превращающая самолёт в экраноплан. Аппарат был испытан в акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году. Параллельно разрабатывались проекты, посвящённые реализации вертикального взлёта и посадки СВВП-2500 со взлётной массой 2 500 т, а также модификации СВВП для корабельного базирования. Для обнаружения подводных лодок в рамках проекта предполагалось использовать поисковый аэромагнитометр «Бор-1», а также 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука.

Конструкторы столкнулись с серьёзными трудностями в разработке авионики и системы управления машиной. После смерти Бартини проект продолжал разрабатываться ещё два года, прошли его испытания в режиме экраноплана. Хотя в конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР, проводившиеся под руководством П. А. Колесова в Рыбинском КБ моторостроения, так и не были завершены.

Корпус прототипа ВВА-14 хранится в Центральном музее ВВС в Монино. 14 ноября 2013 года волонтёрский Фонд содействия центральному музею ВВС в Монино объявил о подготовке к реставрационному проекту по ВВА-14.

Самолета-амфибии ВВА-14 – видео

https://youtube.com/watch?v=pZurBWNdS14

По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».

Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.

Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.

Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.

4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.

Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий