Салон самолета
Для обеспечения конкурентоспособности отечественного авиалайнера, в том числе и на международных авиалиниях, использовались исключительно современные представления о компоновке и оснащении салона.
В целях комфортного пребывания на борту, имеется инновационная, бесшумная, добротная система кондиционирования воздуха.
Имеется две двери: спереди и сзади (для двухклассных экземпляров). В самолете исключительно удобная и актуальная внутренняя отделка. Широкий проход, увеличенный шаг кресел, хорошее шумопоглощение – вот некоторые показатели, дающие представление об убранстве. Следует отметить, что материалы внутренней отделки использованы негорючие.
Кресла располагаются по системе 3/3, а внутренняя отделка, компоновка выполняются индивидуально под каждого коммерческого заказчика.
Чем Ту-334 лучше предыдущих отечественных лайнеров:
- пониженный шумовой фон в салоне
- можно выполнить любую компоновку пассажирского отделения
- комфортабельность, соответствующая мировым аналогам
- дизайн салона, увеличение объема полок
- топливная эффективность
- санузлы водо-вакуумные
- можно установить мультимедиа
- небольшое время подготавливания к вылету
- международные стандарты соблюдены
- система оповещения о внештатных ситуациях
Российско-западный сговор против авиапрома
И вот чудо! Через 10-15 лет после сознательного уничтожения потенциально удачного и состоявшегося проекта Ту-334 во имя инновационного борта начался активный «слив» опять-таки уже успешно летающего (эксплуатируется более 10 лет, самолёт продаётся и в РФ, и за рубежом, за все время только одна авиакатастрофа с коммерческими пассажирами) SSJ-100!
Аргументов не существует, но кампания по созданию отрицательного имиджа идёт. Её бенефициары по-прежнему ясны: западные авиаперевозчики и производители техники, отечественные авиаперевозчики и российские авиапроизводители (ведь деньги, которые предполагалось направить на продвижение и доработку SSJ-100 теперь можно будет перекинуть на другие милые сердцу проекты, получив заказ от государства).
Не исключено, что после запуска в эксплуатацию перспективного среднемагистрального лайнера МС-21, и его постигнет та же участь. Получается парадоксальная ситуация: самолёт нужен разработчикам для… разработки, потому что это даёт доступ к федеральным средствам. Как только воздушное судно поступает в эксплуатацию, доводить его до ума становится неинтересно, так как на нём уже много от государства не получишь.
Представьте себе, что вам, подобно нашим отцам в пятидесятые-восьмидесятые годы прошлого века (пример «Авиаэкспорт»), придётся реально сражаться за продвижение собственных изделий в весьма недружелюбной обстановке. Вам придётся обивать пороги сертификационных инстанций Европы и США, оказывать законное давление на субъективных оппонентов, помогать продвижению, устраивая показательные полёты совместно с производителем техники, искать рынки сбыта (это по части работников торгпредства) и изыскивать привлекательные финансовые схемы для покупателей… Будет ли этим заниматься ведомство господина Дитриха, которое только что выдало «Аэрофлоту» очередной карт-бланш на приобретение очередных 100 иностранных бортов?!
С другой стороны, если вы закроете глаза на то, что никто в мире скоро больше не будет летать на российских гражданских самолётах (кстати, весьма дешёвых относительно западных аналогов), то шампанское потечёт рекой, а благорасположение западников лично к вам и к членам вашей семьи (в том числе учащимся за рубежом детям) вырастет в разы. Сегодня россиянам надлежит копировать поведение своих западных недрузей не только в области производственных технологий (они в России не так плохи), а и в деле борьбы за интересы своего национального авиапрома. Запад умеет жёстко бороться и побеждать!
Новости и перспективы
Некоторые источники отмечают, что Ту-334 может явиться дублирующим вариантом самолетов серии Сухой Суперджет. При установке на 334-100 импортных моторов PW1900G, можно увеличить тягу, дополнительно поставить кресла, улучшить летно-технические характеристики. Довольно дорогостоящее мероприятие поможет хоть как-то реализовать потенциал застоявшейся машины.
В 2018 году власти Украины запретили поставку двигателей Д-436 для российских самолетов Ту-334, Ан-148/158/178.
Запрос на отличный самолет вроде бы и есть. Он компактный, предусмотрена установка выдвижной двери-трапа. Для конструкторского сопровождения имеется и фирма «Туполев», а необходимость этого сопровождения еще раз показала недавняя катастрофа Ан-148 под Москвой. Когда же Специальный летный отряд «Россия» получит Ту-334? На этот вопрос нет ответа, так как в министерских кругах активно лоббируется конкурент «Суперджет». Непонятная ситуация, когда полностью отечественный продукт не может конкурировать с машиной, на 80% состоящей из импортных комплектующих.
Разработчики и поборники многострадального самолета надеются на то, что производство авиалайнера будет продолжено, если будет соответствующее решение Правительства и Президента РФ.
Создатели проекта уверены в успешности своего проекта, ведь имеется многолетний опыт создания самолетов, прервавшийся на рубеже двадцать первого века. Однако этот опыт еще будет востребован. Рынок перевозок довольно многообразный, расширяющийся и востребованный. К данным машинам проявляется интерес определенного количества государств, а также отечественных фрахтовщиков.
Модификационный ряд
Когда разрабатывался проект, предполагалось, что на основе базовой машины Ту-334 -100 будут созданы некоторые дополнительные модели. Линейка самолетов, пока не получившая должного внимания, включает проекты самолетов для грузового применения и пассажирских перевозок:
- Базовая модель Ту-334-100. Вместимость 102 человека, а максимальная дальность 3150 километров.
- Ту-334-120 – это машина, адаптированная под двигатели иностранного производства BR710-48.
- Самолет Ту-334-100Д имеет фюзеляж удлиненного образца, большее крыло, по сравнению с базовым вариантом. Увеличено полетное расстояние до 4 тысяч километров, силовые установки Д-436Т2.
- Ту-334-120Д – вариант вышеуказанной модели, с моторами от БМВ и Роллс-Ройса BR715-56.
- Ту-334-200 – это лайнер, где фюзеляж удлинен, двигатели Д-436Т2, увеличена дальность и пассажировместимость.
- Ту-334-220 – самолет, аналогичный вышеуказанному, но с импортными силовыми установками BR715-56.
- Грузовые модификации представлены моделями Ту-334-100С и Ту-334-220С.
- Ту-334СМ – серьезно модернизированная машина с обновленным электрооборудованием, находится на стадии проектирования. Планируется установка новых моторов, сокращение экипажа до двух пилотов.
Судьба самолета Ту-334 исторические моменты
Основанием для разработки проекта по созданию новой модели авиасудна, стала морально-физическая изношенность предыдущих версий. Процесс начат с конца 80-х годов прошлого столетия, но недостаточный уровень финансирования постоянно тормозил его.
Активная разработка продолжилась в 90-х годах, и только зимой 1999 года был создан первый прототип. Это «плод» совместных усилий авиаконструкторов КБ Туполева и украинских специалистов.
Экипаж пилотируемого лайнера отметил его высокие технические характеристики, особенно наличие устойчивости, управляемости и достойных взлетно-посадочных показателей. Это событие стало подытоживающим всего десятилетнего этапа проектирования и разработки. Результатом стала летательная конструкция, имеющая массу преимуществ перед рядом своих предшественников. Здесь стоит отметить:
- выпущена удачная версия ближмагистрального авиасудна (в основе двигатели турбореактивного характера), которая схожа по своей схеме с 204 моделью Ту, но при этом с меньшими размерами и массой;
- наделена высокой степенью агрегатно-системной унификации;
- способна разместить на борту около 102 пассажиров, при этом дальность полета составляет почти 3.2 тыс. км.;
- имеет параметры крейсерской скорости равной 820 км/час с максимальным потолком подъема на высоту до 11.1 тыс. м.;
- крылья имеют совершенную конструкцию в основе – высокие аэродинамические показатели (кессон-бак с центропланом и двумя консолями, имеющими вертикально-аэродинамические законцовки), что позволило существенно снизить воздействие сопротивления индуктивного типа. При его создании использовались композиционные материалы;
- конструкция фюзеляжа предполагает технологическое разделение на три основные части в виде носовой, средней и хвостовой;
- салоны имеют двухклассную компоновку и оснащены современной системой бортового кондиционирования, обладающей высокой производительностью и малошумностью;
- кабина для экипажа аналогична предыдущей версии № 204.
Когда только шли разговоры о создании данной модели, планировалось, что в дальнейшем ее производством будут заниматься два завода – российский и украинский, но решение изменено, и ограничились лишь Россией.
После первого показательного полета, события разворачивались по следующему сценарию:
- спустя почти 3 года для серийного производства создан базовый вариант Ту-331/100, который концу 2003 года был сертифицирован;
- прошло еще 2 года и в 2005 году провели многочисленные испытания с целью расширения и подтверждения определенных эксплуатационных условий. В результате сделал вывод: авиасудно по своим эксплуатационным возможностям пригодно для полетов во все точки мира, практически без исключений. После этого Правительство страны вынесло постановление о начале официального производства, но его так и не выполнили. Объясняли этот факт тем, что данная модель не была включена в программу федерального значения, связанную с целевым развитием отечественной авиатехники в период с 2002 по 2010 года. Специалисты признали его конкурентоспособным по сравнению с другими представленными вариантами.
«Вместо Ту-334 деньги были направлены на производство Sukhoi Superjet 100»
«Ту-334 — это наша надежда конца 80-х — начала 90-х годов. Самолет был сделан, сертифицирован и полностью соответствовал нашим авиалиниям ближней и средней дальности», — поделился бывший замминистра гражданской авиации, заслуженный пилот СССР и президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
Самолет Ту-334 по расходу авиакеросина и экономике в целом не уступал ни Boeing, ни Airbus. Однако сейчас на них происходит более 90% авиаперевозок, а производство сертифицированного самолета Ту-334 было остановлено.
Кроме того, Ту-334 почти на 100% изготавливался из отечественных комплектующих. Была сеть авиазаводов, которые выпускали двигатели и электронику для него. На них работали тысячи первоклассных работников. Для сравнения: Superjet 100 на 75% состоит из западных комплектующих, то есть деньги получают за рубежом, а российские специалисты лишились рабочих мест. К тому же из-за скачков валюты Суперджет в любой момент может стать «золотым»: ремонт комплектующих производится на Западе, запасные части покупаются за валюту и т.д., рассказал заслуженный пилот СССР.
Эксперт также отметил безопасность Ту-334, который длительное время летал без аварий и не имеет ни одной катастрофы. «Это замечательный самолет, — уверен Смирнов. — Он полностью отвечает требованиям безопасности полета и подтвердил это сертификацией».
Однако он считает, что, находясь вне внимания бюджетного финансирования, проект серийного выпуска Ту-334 продолжит чахнуть. Более того, через несколько лет о нем могут совсем забыть.
«Замороженный самолет — это самолет уже пропавший. Самолет — это инновационное изделие, которое должно постоянно дорабатываться. Сейчас он, конечно, уже не соответствует современным стандартам и не является конкурентоспособным. Это естественно — каждый день в самолетостроении мира происходят инновации, а Ту-334 уже несколько лет не получает ни копейки для этой работы и становится все старее. Он находится вне внимания бюджетного финансирования и продолжает чахнуть „у забора“. Я думаю, пройдет еще годик-два, и о нем и вовсе забудут», — отметил Смирнов.
Сейчас по распоряжению Президента РФ упор сделан на производство Ил-114. Мы возвращаемся к нему как к региональному самолету, который пойдет на замену Ан-24. Но если в Казани в качестве конкуренции начнут производить Ту-334, то она не проиграет — еще неизвестно, какой будут охотнее покупать — Ту-334 или Ил-114, поделился мнением Смирнов.
С такой позицией согласен доктор технических наук и проректор по научной деятельности КНИТУ-КАИ Сергей Михайлов, который положительно оценил будущее проекта при его выполнении на современном уровне.
«Самолет проектировался достаточно давно — еще на бумажных носителях. Если КБ Туполева (это сейчас единственное КБ в России, которое находится в самом боеспособном состоянии по пассажирским самолетам) сумеет перевести его в цифру и применить современные технологии, то у проекта есть перспективы реализации на российском рынке», — отметил Михайлов.
Технические параметры
Ту-334 – это низкоплан турбореактивный, со стреловидным крылом, имеющим сверхкритический профиль и хвостовым оперением в форме буквы Т.
Ближнемагистральный (3150 километров) самолет рассчитан на вместимость 102 человек. Соответствует международным нормативам по шумовым и навигационным показателям, а также по другим характеристикам.
Конструкция планера выполнена с применением актуальных сплавов и композитов. В частности, органика крыла и хвостового участка.
Дистанционная система управления с помощью электрических сигналов сопровождается рулевым оснащением, а также автопилотированием; имеется аварийное механическое зарезервирование.
По аналогии с Ту-204, сконструирована так называемая «темная кабина» пилотов, где соблюдена эргономика помещения для экипажа и салона. Длина самолета уменьшена опять-таки по отношению к 204 модели, но имеет одинаковый диаметр фюзеляжа.
Имеется шасси с тремя опорами. Тормозная система имеет электродистанционное автоматическое переключение. Может применяться в форсированном режиме торможения воздушного судна, если взлет прервался.
Благодаря навигационному оборудованию, пилотажному комплексу, можно вручную или автоматически:
- ввести исходные полетные данные,
- в автоматическом режиме выбрать план полета,
- автоматически вести машину по заданному маршруту, а также в области аэродрома,
- регулировать продольное и боковое движение лайнера, а также заходить на посадку, в директорном режиме и другое.
На авиалайнере имеются два отсека для груза.
Силовая установка представлена двумя заднерасположенными двигателями, имеющими топливную экономичность. Это ТРДД Д-436Т-1, на других самолетах этого семейства ТРДД Д-436Т-2.
Испытания Ту-214
Для комплексных испытаний было задействовано два самолета Ту-214, которые были созданы для проверки надежности и прочности нового прототипа пассажирского самолета. За счет того, что при проектировании были задействованы вычислительные машины, самолет получил великолепные свойства. Проектируемое крыло и фюзеляж в конечном итоге имели значительно лучшие качества, нежели ожидали, и они могли переносить большие нагрузки, чем было запланировано.
Первый отрыв от земли самолет осуществил на Раменском испытательном аэродроме, это было в январе 89 года. Экипаж прототипа был оснащен средствами спасения на случай аварийной ситуации. Пассажирский салон при этом полете был оснащен массой аппаратуры, которая записывала и контролировала весь полет, а также проводила анализ работы всех систем самолета.
За счет проведенных тестов и летных испытаний самолет был полностью доработан и усовершенствован. Для штурвальной системы были разработаны 23 разных варианта, которые должны были пройти все испытания, требовавшие большие затраты времени. К этому фактору еще добавилось и сокращение финансирования проекта. Все это растянуло время на завершение испытаний. Практически полное прекращение финансирования в 90-х годах остановило получение сертификата полетов, а ведь, кроме всего этого, самолет должен был пройти и эксплуатационные испытания. Сертификат на полеты самолет Ту-214 получил только зимой 1994 года.
История создания самолета Ту-214
Первые конструкторские наброски новой машины были совершены в конструкторском бюро Туполева в 73 году, новый агрегат должен был заменить Ту-154 на среднемагистральных рейсах. При проектировании было разработано и обговорено множество вариантов нового авиалайнера. В итоге создали новый широкофюзеляжный самолет, который оснащается тремя двигателями.
В первом варианте данной модели планировалось создание больших багажных отделений, в которые можно было бы загружать контейнеры стандартных размеров. Из-за этого новая машина имела две палубы, что позволяло с легкостью изменять размеры пассажирского салона и грузового отделения. Это было удобно тем, что в разные сезоны года количество пассажиров изменяется.
Летом 1981 года вышел указ о создании качественно новой модели среднемагистрального пассажирского самолета, который должен оснащаться тремя двигателями модели Д-90. Новые силовые установки должны были снизить затраты на топливо. На конец 1982 года была завершена сборка макета. К сожалению, эта модель не имела будущего.
Конструкторам пришлось отказаться от данного проекта, они разработали новую двухдвигательную версию. Особенностью новой машины было то, что силовые установки были закреплены под крыльями. Это был качественно новый прорыв в конструкторском бюро Туполева, поскольку до этого не было создано ни одной модели самолета с таким креплением двигателей.
В конце 1982 года было принято решение министром И.С. Силаевым о создании нового среднемагистрального самолета, на котором будут установлены два экономичных и одновременно мощных двигателя модели ПС-90А. Что касается двигателя, то он был специально разработан и спроектирован конструктором П.А. Соловьевым. Главным конструктором в разработке Ту-214 назначили Л.А. Лановского. На новой модели впервые была использована система «Диана», которая была разработана в КБ Туполева. Она обеспечивала силовой расчет всей конструкции самолета по методу использования конечных элементов.
При конструировании была задействована вычислительная техника, что позволило оптимально продумать всю конструкцию будущей машины. Были применены новые станки с программным управлением, что позволило изготовлять детали более точно. Для снижения общего веса самолета были использованы новейшие композиционные материалы, а именно стеклопластик и углепластик. В конечном итоге количество композиционных материалов достигло 14% от всей массы самолета.
Конструкторы использовали для обшивки листы больших размеров, что позволило значительно сократить количество стыков на поверхности фюзеляжа
Большое внимание было уделено звукоизоляции и теплоизоляции пассажирского отделения. Первая машина Ту-214 была построена в КБ Туполева в Москве, а серийное изготовление взяла на себя компания «Авиастар-СП» с 1992 года
Модификации Ту-334
Ту-334-100 – вариант самолета, рассчитанного на 102 пассажирских места. Салон скомпонован в туристической версии из 102 кресел с шагом 810 мм или 92 кресел бизнес-класса. Дальность полета составляет 3150 км.
Ту-334-100С – проектная модификация грузового самолета, который имеет грузоподъемность 11 тонн.
Ту-334-120 – проект лайнера с установленным двигателем ВR-710-48.
Ту-334-100Д – модификация, которая отличалась от базовой модели большим размахом и площадью крыльев, большей дальностью полета и удлиненным фюзеляжем. На лайнере установлены двигатели Д-436Т2. Туристическая компоновка состояла из 102 кресел, бизнес-класс – 92, дальность полета – до 4 тыс. км.
Ту-334-120Д – модифицированный лайнер Ту-334-100 с моторами ВR715-56.
Tу-334-200 – лайнер, имеющий удлиненный фюзеляж, крыло большей площади и размаха, увеличенную дальность полета и двигатели Д-436Т2. Способен вместить в салоне 126 пассажиров.
Ту-33-220 – модернизированный вариант Ту-334 с двигателями ВR715-56.
Ту-334-220С – грузовой самолет, модифицирован с Ту-334-220, грузоподъемность которого составляет 15 тонн.
Ту-334СМ – глубоко модернизированный Ту-334. В его составе появилось новое современное бортовое оборудование, новые двигатели. Экипаж сократили до двух человек. На данный момент находится в проектной стадии.
Салон Ту-334
По сравнению с более старыми советскими видами самолётов, которые он заменяет, Ту-334 имеет такие преимущества:
Низкая степень шума в кабине экипажа и пассажирском салоне.
Возможен вариант пассажирского салона по требованиям заказчика (число пассажирских мест).
Высокая степень комфортности.
Современный дизайн салона.
Больший объём багажных полок.
Низкий расход топлива в час.
Водовакуумные туалеты (увеличивают безопасность при полёте).
Возможность установки видео- и аудиосистем.
Ограниченное время подготовки к вылету воздушного судна.
Соответствие по шумам Главе 4 ИКАО (это дает возможность летать в Западной Европе).
Наличие систем, предупреждающих об аварийной ситуации.
Схема салона Ту-334
Производство
Производство Ту-334 в 2005 году перенесено на КАПО имени Горбунова С. П. в город Казань. Определенные надежды КАПО связывались с ожидавшимся в мае 2009 года заказом на шесть самолётов для Управления делами российского Президента. Все же этот заказ так и не состоялся.
Технические характеристики Ту-334:
Экипаж: три человека ;
Пассажировместимость: 102 человека;
Грузоподъёмность: 3240 килограмм;
Длина: 31,26 метров;
Размах крыла: 29,77 метров;
Высота: 9,38 метров;
Площадь крыла: 83 квадратных метра;
Масса снаряжённого: 28 900 килограмм;
Взлётная максимальная масса: 47 900 килограмм;
Масса топлива в баках: 10 100 килограмм;
Силовая установка: ТРДД Д-436Т1 (два экземпляра);
Номинальная тяга: 2 × 7 500 килограмм*сил;
Силовая вспомогательная установка: ТА-12-60 (один экземпляр).
Крейсерская скорость: 820 километров в час;
Перегоночная дальность: 4100 километров;
Практический потолок: с пассажирами 11 100 метров;
Длина разбега: 1 900 метров;
Длина пробега: 1 000 метров .
Ту-334. Галерея.
Ту-334 видео
Видео Ту-334
https://youtube.com/watch?v=IgEzX_9TOzY%3Frel%3D0%26fs%3D1%26wmode%3Dtransparent
Затем, с появлением двигателя типа Д-227 (без кольцевого канала), исходный проект переработали под установку двигателей в хвостовой части фюзеляжа с толкающими многолопастными винтами. Также был рассмотрен проект с двигателями Д-436Т с установкой их в хвостовой части фюзеляжа. В связи с проблемами, связанными с использованием ТВВД на самолете подобного класса, решили остановиться на проекте Ту-334 с двигателями Д-436Т. Фюзеляж самолета имеет такие же размеры поперечного сечения, как Ту-204, и состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая часть, в которой размещаются кабина экипажа и носовая опора шасси, по своим обводам аналогична носовой части самолета Ту-204. Средняя часть, где расположены передний отсек оборудования, пассажирский салон, основные опоры шасси и передний грузовой отсек, имеет постоянное сечение. В хвостовой части фюзеляжа размещены вспомогательная силовая установка (ВСУ), задний отсек оборудования и грузовой отсек, установлены пилоны мотогондол и Т-образное хвостовое оперение. ВСУ обеспечивает воздушный запуск двигателя на земле^и в полете, подачу сжатого воздуха в систему кондиционирования на стоянке и в полете, резервное электропитание.
Крыло самолета состоит из центроплана и двух консолей, образованных сверхкритическими профилями. Основу конструктивной схемы крыла определяет кессон-бак с вертикальными аэродинамическими законцовками, уменьшающими индуктивное сопротивление.
Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436Т, разработанных Запорожским КБ под руководством Ф.М. Муравченко. Этот двигатель является модификацией Д-436, уже прошедшего государственные испытания. В целях выполнения норм ИКАО по уровню шума на местности введены звукопоглощающие сотовые конструкции по воздухозаборнику и наружной обечайке. Двигатель оборудован реверсивным устройством и устройством использования чрезвычайного режима, при котором взлетная тяга кратковременно повышается на 10—12%.
Самолет имеет новый комплекс пилотажно-навигационного оборудования, который интегрирует глобальную спутниковую систему определения местоположения и инерциальную навигационную систему.
В середине 90-х гг. первый опытный Ту-334 был практически закончен постройкой и даже публично показан на выставке МАКС-95. Затем в течение почти трех лет шло доукомплектование самолета необходимым оборудованием. Первый полет самолет совершил 8 февраля 1999 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.Н. Солдатенковым. В ходе полетов были достигнуты заданные эксплуатационные перегрузки и маневренные характеристики самолета. Планер второй машины «002» проходит в ЦАГИ цикл статических испытаний. Самолет Ту-334 демонстрировался на различных выставках — МАКС-99, Дубаи-2000 и в Тегеране.
Зарубежные лидеры самолетостроения во многом преуспели за счет подходов Андрея Туполева
Ту-334 по своим летным характеристикам отвечает самым современным требованиям по аэродинамике и эксплуатации. Он имеет практически одинаковые взлетные и посадочные характеристики с современными зарубежными аналогами. По удельной топливной экономичности Ту-334 до недавнего времени входил в десятку лучших самолетов мира, включая самолеты большой вместимости, рассказал советник премьер-министра РТ по авиастроительному комплексу Назир Киреев.
«Благодаря конструкции фюзеляжа — верхнему расположению двигателей — он как никакой другой удовлетворяет условиям эксплуатации в России и может использоваться на гораздо большей части имеющихся в России аэропортов, которые недоступны зарубежным аналогам. А заднее расположение двигателей избавляет пассажиров от их рева и создает комфортные условия, не достижимые на имеющихся аналогах. Наконец, пассажиры ближнемагистральных рейсов получают дополнительный комфорт за счет просторного салона, имеющегося у базового для него — магистрального Ту-214», — сообщил Киреев.
По его словам, Ту-334 воплотил все лучшие традиции, заложенные Андреем Николаевичем Туполевым
Их суть в использовании лучших прежних наработок при создании новой машины — неважно, военной или гражданской. За счет такого подхода Туполев сэкономил стране огромные средства, и она вошла в число мировых лидеров по авиастроению
Так, в 1990 году каждый четвертый летающий над земным шаром магистральный самолет был советским.
Например, на базе отработанных аэродинамических решений и систем управления бомбардировщиком Ту-16 в очень короткие сроки был создан первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104. А на базе дальнего стратегического Ту-95 создан пассажирский дальнемагистральный Ту-114 и целая плеяда дальних военных самолетов самого различного назначения.
Ту-334 — по сути укороченная модификация самолета Ту-214, имеющая общие с ним кабину и элементы конструкции фюзеляжа, технологии производства которых уже имеются и отработаны, рассказал советник премьер-министра РТ по авиастроительному комплексу.
«Кстати, зарубежные лидеры Boeing и Airbus Industrie во многом преуспели именно за счет подходов Андрея Николаевича . Например, Боинг-737 имеет девять модификаций, продан в количестве более 10 тысяч единиц и имеет заказы на три года вперед», — сообщил Киреев.
Однако, по мнению собеседника агентства, сейчас традиции Андрея Туполева в стране утеряны. Разрабатываются новые авиационные проекты, разработка которых растягивается на десятилетия. При этом расходуются огромные бюджетные средства.
Однако сегодня российские авиакомпании осуществляют 95% пассажирских и 90% грузовых перевозок на закупленных или взятых в лизинг иностранных самолетах. При этом средства, затраченные на них (а это около 600 самолетов), могли бы сохранить авиационные заводы и их коллективы в Саратове, Самаре и Смоленске. По-другому были бы загружены заводы в Воронеже, Ульяновске и Казани, не говоря уже о сотнях предприятий по производству авиационных двигателей, комплектующих агрегатов, приборов систем управления, материалов и т.д. Сохранились бы многие НИИ и КБ, а главное — кадры, подчеркнул эксперт.
Это интересно: Антонов Ан-38 (видео)
