Самолет Ил-4: фото, характеристики

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Причины завершения

Итак, в связи с несоответствием требованиям правительственного постановления проект штурмовика Ил-20 необычной конструкции был отклонен. Летно-технические характеристики новой машины оказались неудовлетворительными. Также заказчика не удовлетворяли количество и мощность наступательного вооружения. Огневая мощь Ил-20 была меньше по сравнению с Ил-10. Нельзя было одновременно вести огонь из всех имеющихся на борту пушек. Огонь велся поочередно из двух пушек – или из расположенных в крыльях, или из фюзеляжа. Стандартная загрузка бомбами составляла всего 300 кг.

Высокое расположение кабины пилота привело к увеличению боковой поверхности фюзеляжа и миделя, как следствие, к увеличению взлетной массы. В результате ухудшились аэродинамические свойства машины, и возросла вероятность поражения самолета огнем противника. Усложнилось обслуживание двигателя из-за затрудненного доступа к нему и его агрегатам. Для любых ремонтных работ на двигателе требовался его демонтаж с машины. Летчик в кабину мог попасть только при отключенном двигателе. А в ситуации аварийного покидания кабины существовала угроза столкновения с винтами работающего мотора.

Несмотря на отрицательное отношение специалистов к предложенному С.В.Ильюшиным варианту штурмовика с необычной компоновкой конструкции, конструкторским бюро была предпринята еще одна попытка создания самолета с аналогичной схемой. На этот раз был предложен проект 2-местного БШ Ш-218 с двигателем М-251 конструктора С.М.Алексеева. Но и его ТТХ оказались неудовлетворительными. Ниже приведено фото Ил-20 М на аэродроме Кубинка.

Вооружение Ил-4

Бомбардировщики Ил-4/ДБ-3Ф оснащались вооружением двух видов — для уничтожения вражеских объектов (так называемое «наступательное» вооружение) и оружием для собственной обороны («оборонительное» вооружение). В качестве наступательного вооружения применялись бомбы различных типов – от ФАБ-5 до ЦАБ-П-40 как заводского изготовления, так и переделанных из артснарядов. В конструкции самолета была предусмотрена для них подвеска. Общий вес бомб достигал 1 т, с наружными подвесками мог доходить до 2.5 т.

В качестве оборонительного вооружения применялись пулеметы ШКАС в количестве 3-х единиц, которые устанавливались в носовой части, на турели и в нижнем специально пристроенном люке. 1 пулемет имел калибр 12,7 мм, 2 пулемета калибра 7,62 мм.

История разработки Ил-8

После окончания разработки штурмовика Ил-2 (впоследствии ставшего самым серийным самолётом в истории), а также исправления недостатков, вскрывшихся в ходе его испытаний, ОКБ С.В. Ильюшина приступило к работам по созданию нового, тяжёлого штурмовика-бомбардировщика. В первую очередь это было связано с предполагаемым характером будущей войны. Опыт войны с Финляндией, а также ход кампаний вермахта в Европе наглядно показали, что для более успешных действий армия требует более надёжной воздушной поддержки. Предполагалось, что для действий на тактической глубине потребуется самолёт, способный переносить более 500 кг бомбовой нагрузки и имеющий, тем не менее, хорошую маневренность для осуществления авиаштурмовых атак.

Этап проектирования нового самолёта под условным наименованием ЦКБ-60 начался уже осенью 1940 года. Уже весной следующего, 1941 года, был создан макет тяжёлого штурмовика-бомбардировщика под названием Ил-6. новый штурмовик должен был иметь довольно плотное артиллерийское и пулемётное вооружение, причём представлено оно было в нескольких вариантах. Например, один из вариантов вооружения предусматривал оснащение самолёта 37-миллиметровой пушкой, двумя пушками калибра 23 мм и четырьмя пулемётами калибром 12,7 или 7,62 мм. Дополнительно нужно отметить, что вооружение самолёта устанавливалось на удобных быстросъёмных креплениях и располагалось таким образом, чтобы обеспечить хорошую кучность при стрельбе и облегчить обслуживание штурмовика. В качестве наступательного вооружения на самолёте также устанавливались реактивные 132-миллиметровые снаряды РС-132 и до 1000 кг бомбовой нагрузки.

К 1943 году на основе анализа характера боевых действий Красной Армии и боевого применения штурмовика Ил-2 был сделан ряд выводов. Основной вывод гласил, что применение штурмовика в боевых действиях осуществляется в двух вариантах. Первый вариант предусматривал использование Ил-2 для авиаштурмовых атак и налётов на боевую технику и живую силу противника, то есть по прямому своему назначению. Однако во втором варианте Ил-2 применялся для осуществления бомбардировок целей в ближнем тылу противника, что имело невысокую эффективность, прежде всего ввиду небольшой бомбовой нагрузки, которую самолёт способен был нести.

Работы над созданием тяжёлого штурмовика, который являлся фактически продолжением разработок Ил-6 и получил название Ил-8, начались в начале 1943 года, когда ОКБ Ильюшина получило задание на разработку самолёта данного типа. По сути, при этом подтвердились суждения и требования, которые учтены ещё в предвоенный период при проектировании штурмовика Ил-6.

Разработка Ил-8 шла двумя параллельными путями, каждый из которых предусматривал создание машины для выполнения определённых целей на фронте. Так, если первый вариант имел целью разработку тяжёлого штурмовика-бомбардировщика, то второй предусматривал создание разведчика-корректировщика. Тем не менее, разработка самолёта шла быстрыми темпами, и уже 10 мая 1943 года опытный образец машины осуществил свой первый полёт.

И хоть в целом самолёт показал довольно неплохие лётные качества, но ненадёжная работа двигателя АМ-42 значительно отодвинула начало проведения испытаний самолёта. Лишь после пяти замен двигателя удалось обеспечить его должную работу и надёжность. Зимой 1944 года первый опытный образец штурмовика Ил-8 был предоставлен на государственные испытания.

Ввиду множества мелких недочётов конструкции, второй опытный образец Ил-8 был готов лишь после Великой Отечественной войны. Его государственный испытания начались в конце июня 1945 года. В итоге было сочтено нецелесообразным запускать самолёт в серийное производство ввиду нескольких причин. Первой причиной, сподвигнувшей руководство на такое решение, являлся тот факт, что превосходящий по всем характеристикам штурмовик Ил-10 уже находился в серийном производстве. Вторая же причина – Великая Отечественная война была победно завершена.

История создания фронтового бомбардировщика Ил-28

Практически параллельно с разработкой первого «настоящего» реактивного истребителя МиГ-15, в Советском Союзе шла разработка и первого реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Как и МиГ-15, Ил-28 был ориентирован на использование двигателей РД-45 (лицензионный «Нин» ), которые впоследствии заменили на более мощные отечественные ВК-1.

Разработкой бомбардировщика Ил-28 в инициативном порядке занималось ОКБ-240 под руководством С.В.Ильюшина с 1947 года. Официальное постановление о проектировании самолета подобного рода вышло только спустя год. Несмотря на хороший задел и ранний старт работ, коллективу Ильюшина пришлось выдерживать жесткую конкуренцию с ОКБ Андрея Туполева, имевшего к тому времени проекты сразу трех различных машин аналогичного класса (Ту-73, Ту-78, Ту-14). Однако, после сравнительных испытаний, по личному распоряжению И.Сталина, предпочтение было отдано Ил-28.


Чертеж бомбардировщика Ил-28

Несмотря на то, что туполевские машины были лучше защищены и несли большую полезную нагрузку, Ил-28 имел перед ними решающее преимущество — отставая совсем немного по другим параметрам, он был исключительно технологичен в изготовлении и прост в эксплуатации. 14 мая 1949 года было принято решение о серийном производстве бомбардировщика (на заводах: №30 в Москве, №64 в Воронеже и №166 в Омске), а уже 1 мая 1950 года в воздушном параде над Красной площадью участвовал целый полк Ил-28.

Всего же, в короткий период с 1949 по 1955 год, было выпущено 6316 бомбардировщиков Илд-28 различных модификаций. Простота и технологичность самолета позволили полностью перевооружить фронтовую авиацию СССР с поршневых на реактивные машины в рекордно короткие сроки. Впрочем, век Ил-28 непосредственно в СССР был недолог — уже в середине 1950-х годов в строевых частях их стали сменять более совершенные Як-28. Однако за пределами СССР Ил-28 состоял на вооружении некоторых стран, практически до конца 20-го века успел отметиться в целом ряде локальных конфликтов.

Незаслуженно забытые машины вновь вспомнились в 1970-е годы и на родине. Часть сохранившихся самолетов была снята с консервации и переоборудована в штурмовики, часть переделана в учебные машины, самолеты-мишени, и даже использовалась в гражданской авиации — для переобучения экипажей с поршневых самолетов на новые реактивные Ту-104, а также, под индексом Ил-20, как почтовые самолеты.

Несмотря на ряд присущих Ил-28 недостатков (впрочем, все они были связаны именно с судьбой «первопроходца») Ил-28 по праву можно назвать по совокупности характеристик лучшим фронтовым реактивным бомбардировщиком первого поколения. Машина производилась по лицензии в Китае и Чехословакии, а также поставлялась на экспорт в: Албанию, Алжир, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Египет, Индонезию, Ирак, Южный Йемен, Камбоджу, КНДР, Кубу, Марокко, Нигерию, Польшу, Румынию, Сирию, Сомали и Финляндию.

Описание конструкции

Общая конструкция Су-39 повторяет учебно-боевой самолет Су-25УБ. Ключевое отличие — место второго пилота занимает дополнительный топливный бак и электронное оборудование. С учетом расположения дополнительной авионики на 273 мм вправо смещена двуствольная пушечная установка. Передняя опора шасси смещена влево на 222 мм.

Фюзеляж

Носовая часть фюзеляжа получила удлиненную и расширенную форму для размещения системы «Шквал». Отличается и форма носового обтекателя лазерной системы целеуказания. Средняя часть фюзеляжа повторяет конструкцию Су-25УБ, в хвостовой расположен дополнительный топливный бак.

Бронирование

Бронирование штурмовика заимствовано у оригинального Су-25. Пилот размещается в цельносварной кабине из авиационной титановой брони. Ее толщина имеет следующие показатели:

  • борта — 24 мм;
  • задняя стенка и днище — 10 мм;
  • лобовая стенка — 24 мм;
  • лобовой броневой блок — 57 мм.

В ряде случае бронированная кабина пилота выдерживает попадания снарядов в 30 мм. Это обеспечивает высокую выживаемость экипажа.

Оперение

Одно из существенных отличий нового штурмовика от базовой модели — появление бустеров горизонтального оперения в продольном канале. Крыло нового штурмовика унифицировано с Су-25УБ, однако контейнеры тормозных щитков получили антенны системы «Иртыш».

Кабина пилота

Кабина пилота герметизированная, размещалась в броневой капсуле. Избыточное давление — 0,25 кг на квадратный сантиметр, что позволило поднять порог высоты до 10 тыс. м. Давление поддерживается автоматически посредством блока управления и выпускного клапана. Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька с прозрачным бронеблоком и откидной части с броневым надголовником.

Стабилизатор самолета

Стабилизатор штурмовика рассчитан на три позиции — полетная, маневренная и взлетно-посадочная. Переключение производится гидроцилиндром.

Шасси и стойки

Шасси Су-39 трехопорное, стойки унифицированы с Су-25 и Су-25УБ. Имеются тормозные колеса КТ-163Д. В полете шасси убираются, ниши закрываются створками с кинематическими приводами. Выпуск и уборка опор производится посредством двух гидросистем.

Радиоэлектронное оборудование

  • антенна щелевая, диаметр — 0,5 м;
  • угол сканирования по высоте — +25°/-55°, по азимуту — ±40°;
  • зоны обзора — ±10°/±20°/±40°;
  • количество одновременно сопровождаемых целей — 8;
  • количество одновременно атакуемых целей — 2.

Дальность обнаружения воздушных целей с эффективной площадью рассеяния (ЭПР) в пять квадратных метров в свободном пространстве составляет 57 км при встречном движении и 30 км вдогон. Второй показатель на фоне земли снижен до 20 км.

Наведение противотанковых управляемых ракет корректировалось радиолокационной системой «Кинжал». Также на самолете имелся комплекс для противодействия ПВО «Иртыш», включавший в себя:

  • систему обнаружения и идентификации облучения;
  • станцию создания активных радиопомех «Гардения»;
  • контейнер с инфракрасными ловушками и дипольными отражателями;
  • генератор активных инфракрасных помех «Сухогруз»;
  • систему выбора маршрута для сохранения радиолокационной скрытности «Омуль».

Все используемые системы объединены в общий прицельно-навигационный комплекс «Орбита-20». Он позволяет распознавать и вести малоразмерные наземные цели с автоматическим целеуказанием для всех вооружений самолета. В данную систему включен и прицельный комплекс «Шквал».

Прицельный комплекс «Шквал»

Оптико-электронная система «Шквал» имеет следующие характеристики:

  • широкий и узкий угол обзора дневного прибора — 2,7×3,6° и 0,73×0,97° соответственно;
  • широкий и узкий угол ночного обзора — 18,2×13,7° и 7,3×5,5°;
  • угол наведения по высоте и азимуту — +15°/-80° и ±35°.

В зависимости от высоты система позволяет просматривать полосу местности от 500 до 2000 метров. Отдельно стоящий дом обнаруживается на расстоянии в 15 км, танк — 8-10 км. Цель берется на сопровождение, которое сохраняется вне зависимости от совершаемых маневров. Автоматическое определение дальности не только обеспечивает целеуказание управляемых ракет, но и в разы повышает точность неуправляемых боеприпасов, включая свободно падающие бомбы.

Вместе с системой «Шквал» применяется лазерный дальномерный целеуказатель «Причал». В ночное время используется система «Меркурий», в дополнение к ней может задействоваться тепловизионная система малой ночной навигации «Ход». Последняя объединяется с комплексом «Кинжал».

Летно-технические характеристики бомбардировщика

Экипаж4 человека (командир экипажа — он же летчик-пилот; штурман-стрелок; радист-стрелок; стрелок);
Длина самолета14,76 м;
Высота4,1 м;
Размах и площадь крыла21,44 м и 66,7 м2;
масса: пустого самолета/стандартная боевая/максимальная боевая5800/10055/12120 кг;
Используемые двигателиМ-88Б мощностью 1100 л.с;
Максимальная скорость набора высоты4,4 м/с;
Максимальная скорость полета у земли/на высоте332/430 км/ч;
Высотный потолок8,9 км;
Максимальная боевая дальность полета4000 км;
Боевая нагрузка стандартная/максимальная1000/2500 кг бомб (к самолетам ВВС ВМФ крепилась 1 940-килограммовая торпеда 45-36-АН/АВ);
Вооружение защиты от истребителей противника3 пулемета (12.7-милиметровый УБТ + два 7.62-милиметровых ШКАС)

Конструкция

Проект получил полностью классическую аэродинамическую схему с низким расположением крыла и однокилевым оперением хвоста. Но у этого самолета есть характерные особенности, которые не позволяют его спутать ни с одним другим:

  1. Во-первых, в носовой части появился заметный горб, который служит местом расположения объемной радиоаппаратуры.
  2. Во-вторых, конструкторы провели ряд доработок для усиления фюзеляжа и крыльев.
  3. В третьих, на самолете нет иллюминаторов (кроме, разумеется, остекления кабины пилотов), а также серьезно сокращено количество входов и выходов (вместо 8 на Ил-86, осталось только 3). Данные меры необходимы, чтобы обезопасить пассажиров от последствий возможного ядерного взрыва в непосредственной близости от Ил-80.

Но в столь серьезном оснащении кроется и большой минус Ил-80. Самолет получился очень тяжелым, что требует для него хорошо подготовленную взлетно-посадочную полосу, а также высокую квалификацию пилотов для взлета и посадки. Большой вес также потребовал установку на Ил-80 сразу четырех опор шасси, а для распределения нагрузки каждая стойка получила тележки по четыре колеса. Шасси убирается в фюзеляж и подкрыльевые ниши.

Под крылом на пилонах размещены 4 турбовентиляторных реактивных двигателя НК-86. Наличие сложного оборудования на борту привело к необходимости установки дополнительных источников энергии. Ими стали 2 турбогенератора, которые спрятаны в гондолах и также закреплены на пилонах под крылом.На носовой части заметна штанга для возможности дозаправки самолета в воздухе.

История создания[ | ]

В середине 1948 года, ещё до завершения постройки опытного образца Ил-28, коллектив конструкторского бюро С. В. Ильюшина приступил к проектированию нового реактивного бомбардировщика, способного обеспечить доставку 2 тонн бомб на расстояние 3,5 тысячи километров при максимальной скорости не менее 1000 км/ч. Решение этой задачи основывалось на использовании, впервые в бомбардировочной авиации, стреловидной геометрии крыла, установке новых турбореактивных двигателей ТР-3, спроектированных конструкторским бюро под руководством А. М. Люльки, и применении других передовых разработок, в том числе в области вооружения, навигации, связи, обеспечении защиты экипажа. После того, как было найдено решение большинства возникших при практической реализации проекта технических проблем, летом 1949 года был построен единственный опытный образец, получивший наименование Ил-30.

Экипаж состоял из четырёх человек: пилот, штурман и два стрелка. Весь экипаж был защищен броней. В случае аварийной ситуации пилот катапультировался из кабины вверх, а штурман и стрелки покидали самолёт через нижние аварийные люки.

Ил-30 был оснащен наиболее совершенным, на то время, пилотажно-навигационным оборудованием. Панорамный радиолокатор, радиотехническое, специальное оборудование, а также противообледенительная система и герметичные кабины экипажа позволяли эксплуатировать Ил-30 в любых метео условиях днем и ночью. Наземные испытания прототипа начал в сентябре 1949 года лётчик-испытатель В. К. Коккинаки, который выполнил на самолёте несколько пробежек по взлётно-посадочной полосе аэродрома. Однако, проверить в полёте высокие расчётные характеристики Ил-30 не удалось: применение в его конструкции ряда новых технических решений потребовало проведения дополнительных теоретических и наземных экспериментальных исследований, связанных с оценкой прочностных и эксплуатационных характеристик тонкого стреловидного крыла на высоких скоростях, а также доработки нового двигателя ТР-3. В связи с полученным правительственным заданием по срочной разработке вариантов и началу серийного производства самолёта Ил-28, а также проектированию опытного реактивного бомбардировщика Ил-46, к осени 1950 года все работы над прототипом Ил-30 были прекращены. Воследствии схема Ил-30 была использована при проектировании первого сверхзвукового бомбардировщика Ил-54.

История создания и завершения

При сохранении той же схемы бронирования, что и на Ил-10, была уменьшена толщина брони на боковых стенках капота двигателя и кабин экипажа. Одновременно были увеличены размеры небронированной части бронекорпуса. Эти изменения позволили снизить массу машины, и соответственно увеличить скорость. Улучшили также прочностные параметры конструкции, благодаря чему Ил-16 мог выполнять сложные пилотажные фигуры, что являлось важным качеством при ведении воздушных боев для штурмовика-истребителя.

Особенностью нового штурмовика был двигатель новой модели М-43НВ конструктора А.А. Микулина мощностью на взлете 2300 л.с. и жидкостным охлаждением. Самолет сразу проектировался под него. Мощный двигатель в совокупности с меньшим весом и размерами машины должен был обеспечить высокие летно-технические качества машины. Согласно расчетам штурмовик на высоте 5 тыс. м должен иметь максимальную скорость не ниже 625 км/час, а у земли – не меньше 560 км/час, время набора высоты 5 тыс. м не должно превышать 6,5 мин, а дальность полета со скоростью 375 км/час должна составлять 800 км.

Разработка нового штурмовика продвигалась в ускоренном темпе, а идентичность схем конструкций и составляющих компонентов обеих машин давала надежду на их быстрый запуск в серийное производство. К началу 1945г. был построен опытный экземпляр самолета Ил-16. В том же году летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял его в небо.

Первый полет показал, что самолёту требуются многочисленные доработки. Короткая хвостовая часть в сочетании с мощным двигателем вызывали состояние продольной неустойчивости машины в полете. Для устранения проблемы увеличили вертикальное оперение и удлинили более чем на полметра хвостовую часть корпуса. После доработок самолет стал более устойчивым и управляемым, способным выполнять пилотажные фигуры и развивать скорость за 570 км/час.

Технические характеристики Ил-20

Ил-20 размеры:

  • размах крыла – 37,5 м;
  • длина фюзеляжа – 35,8 м;
  • высота – 10,1 м;
  • площадь крыла – 140,5 м;
  • вес пустого – 33759 кг;
  • взлетный ( максимальный) – 64000 кг.

Общие тактико-технические характеристики самолета

  • мощность одного мотора – 4250 л.с.;
  • скорость полета максимальная – 676 км/ч;
  • скорость крейсерская – 620 км/ч;
  • дальность полета – 6200 км;
  • потолок практический – 10 км.

Характеристики разведывательного оборудования

Внутренние аэрофотоаппараты А-87П – занимают передний отсек Ил-20, для них в обшивке проделали специальные окошки.

Самолет оснащен ДРЛО – радиолокационной системой дальнего обнаружения, которая включает в себя:

  • комплекс радиоразведки «Ромб-4» – нужен для проведения начального этапа мероприятий. Обнаруживает объект (цель), помогает определить направление до нее;
  • инфракрасный сканер – помогает засечь противника по передаваемой им тепловой энергии;
  • станцию РЛС «Игла-1» – нужна для обзора пространства с обоих боков;
  • разведывательную аппаратуру «Квадрат-2» – требуется для скрупулезной разведки, изучения конкретного объекта и анализа параметров излучения;
  • комплекс оборудования для перехвата переговоров «Вишня» – управляется оператором-переводчиком. При необходимости может засечь разговоры противника в прямом эфире, записать их на пленку.

Также имеются спутниковые средства связи, оптические датчики и прочее оборудование.

В экипаже кроме пилотов и штурмана присутствуют специалисты по радиоэлектронной разведке – всего 8 человек (плюс пять летчиков). В задней части есть отсек для отдыха с удобными креслами, буфетом и туалетной комнатой.

Создание ДБ-3Ф

В 1938 году началась полномасштабная модернизация ДБ-3, приведшая к созданию самолета ДБ-3Ф, который с марта 1942-го начали называть Ил-4.

Нет смысла в обзорно-ознакомительной статье описывать многочисленные технические изменения, внесенные Ильюшиным в “базовый” ДБ-3. При разработке ДБ-3Ф конструкторы сделали более новых 8000 чертежей.

Нельзя сказать, что процесс создания ДБ-3Ф проходил гладко – на каждом этапе обнаруживались технические недоработки, которые пытались устранять в авральном порядке.

Надо сразу отметить, что в полном объеме созданная и прославившаяся в годы Великой Отечественной войны боевая машина, так и не дотянула до тех требований, которые ставились перед КБ Ильюшина:

  • скорость 500-550 км/ч,
  • потолок в 10-12 км
  • поражение цели на расстоянии 5000 км от места взлета.

Были моменты, когда проект могли закрыть, а ведущих конструкторов и инженеров арестовать. Но лучших летно-технических характеристик бомбардировщика, чем те, которых удалось добиться Ильюшину, предложить никто не мог.

Конструкторов оставили в покое – ведь характеристики ДБ-3Ф были намного лучше существовавших ранее.

Следует признать – стратегическая задача Ильюшиным все-таки была выполнена. К началу войны ДБ-3Ф (Ил-4) был самой боеспособной боевой машиной среди классических бомбардировщиков Советского Союза.

Германские ДБ-ЗФ

В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-ЗФ. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из попавшей в их руки матчасти.

Благодаря финнам, немцы успели ознакомиться с ДБ-3 до начала операции «Барбаросса». Финны предоставили немцам для изучения и оценочных испытаний трофейный ДБ-ЗМ (VP-13) 12 мая 1941 г. До середины сентября 1941 г. самолет проходил испытания в Рехлине, затем немцы вернули его финнам.

Компоненты неисправных ДБ-ЗФ также были доставлены в Германию, в Берлин-Адлерсхоф, для изучения специалистами DVL, германского авиационного исследовательского института. Процесс изучения не прерывался всю войну, так как немцы постоянно находили что-нибудь новое на сбитых или захваченных Ил-4.

Единственный ДБ-ЗФ использовался для летных испытаний. Немцев не особенно заинтересовал самолет с низкими летными характеристиками и массой конструктивных недостатков. Этот самолет никогда не использовался для проведения боевых операций в составе секретного KG-200, эксплуатировавшего трофейную технику – бомбардировщики В-17 и В-24.

Лётно-технические характеристики

Рассмотрим главные параметры самолёта Ил-16 в сравнении с его прототипом – Ил-10.

Ил-16Ил-10
Длина, м10,711,1
Размах крыла, м12,513,4
Площадь крыла, м²2430
Взлётная масса, Т5,76,3
Максимальная скорость (у земли), км/ч529500
Наступательное вооружение2х23 мм пушки, 2х7,62 мм пулемёта, до 500 кг бомб2х23 мм пушки, 2х7,62 мм пулемёта, до 600 кг бомб

Итак, по вооружению самолёт Ил-16 практически не отличался от предка, а его главным козырем были именно возросшие скорость и маневренность. Считалось, что они должны обеспечить повышение боевой эффективности. Заметим, что на послевоенных Ил-10 пушечное вооружение было усилено ещё двумя орудиями.

Сейчас, когда известны результаты боевого применения Ил-10, можно заключить, что идея увеличения боевых возможностей штурмовика за счёт повышения скорости выглядит сомнительно. Именно на Ил-10 лётчики обнаружили, что высокая скорость не оставляет времени на точное прицеливание и ведение огня длинными очередями. Следовательно, на Ил-16 эту проблему ощутили бы ещё сильнее.

При этом лётных качеств Ил-10 хватало для самостоятельной обороны даже от ранних реактивных истребителей. Приходится сделать вывод, что с отказом от Ил-10 советские ВВС ничего не потеряли.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий