Ил-8
Несмотря на мощное бронирование, штурмовики Ил-2были самой сбиваемой машине на фронте, среднее количество боевых вылетов на одну сбитую машину было наименьшим, по сравнению с другими моделями самолетов. В частности сказывалось отсутствие стрелка для защиты от атак с задней полусферы.
В августе 1942-го года Ильюшин лично обратился к командованию ВВС с предложением построить мощный хорошо бронированный двухместный штурмовик на основе Ил-2. Идея была поддержана, и в КБ приступили к работам. По ряду причин машина была готова только через год, летом 43-го.
Самолет проектировался под двигатель М-71, номинальной мощностью 2000 л.с.
Во-первых, к моменту его создания уже успешно прошел государственные испытания штурмовик аналогичного назначения Су-6, имеющий перед машиной Ильюшина преимущества по некоторым показателям.
А во-вторых, двигатель М-71 так и не удалось довести до состояния пригодного для его запуска в серийное производство. Правда стоит признать, что особенной настойчивости в этом вопросе проявлено не было.
Потерпев неудачу с Ил-8, оснащенным мотором М-71, в КБ Ильюшина сосредоточили свои усилия на модернизации самолета, путем применения на нем нового двигателя АМ-42. Штурмовик показал хорошие летные данные, превосходя серийные Ил-2, но и этой машине не суждено было стать серийным.
В дальнейшем эта машина получила известность под названием Ил-10, и состояла на вооружении советских ВВС до начала пятидесятых годов, а так же активно поставлялась союзникам Советского Союза.
Летно-тактические данные самолета
а) максимальная скорость 450–550 км/час,
б) практический потолок — 6750 м,
г) длина разбега — 460 м,
д) взлетная дистанция до набора высоты 25 м — 1140 м.
По технике пилотирования самолет должен быть прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации. Обзор из кабины как на рулежке, так и в воздухе хороший. На рулежке не требует применения тормозов. На разбеге устойчив. Отрыв (со щитками, установленными в положение «старт») на скорости 120 км/час. Набор высоты производится на скорости 180 км/час. Устойчивость, управляемость и маневренность хорошие. Нагрузки на рули при пилотировании небольшие; давления, возникающие при изменении режима полета, должны легко снимаются триммерами. Автопилот. Планирование устойчивое со щитками, выпущенными в положение «старт» на скорости 180 км/час. С полностью выпущенными щитками самолет планирует на скорости 140—150 км/час. На посадке прост. Пробег без тенденций к разворотам. Приборы и рычаги управления в кабине обеспечивают контроль работы ВМГ и полеты в сложных метеорологических условиях. Обзор летчика вперед, в стороны и вниз — отличный. Фонарь остеклен плоскими листами бронестекла.
Испытания
Разработка нового штурмовика велась быстрыми темпами, а преемственность конструкции с Ил-10 позволила бы быстро запустить Ил-16 в серию. Прототип совершил первый полёт в начале 1945 года под управлением Владимира Коккинаки. И сразу стало ясно, что самолёт нуждается в значительной доводке. Сочетание короткого хвоста и мощного двигателя привело к неустойчивости машины.
Для самолёта изготовили новый хвост большей длины, с оперением увеличенной площади. В таком виде штурмовик стал устойчивей, при этом показал способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, и развил скорость свыше 570 км/ч. Однако, во-первых, было очевидно, что на фронт он уже не попадёт, а во-вторых, выявились дефекты двигателя АМ-43.
Наступала эра реактивных самолётов и надеяться на то, что поршневой штурмовик сможет вести с ними воздушный бой, уже не могли.
Тактико-технические характеристики Ил-10
– Первый полёт: 18 апреля 1944 года- Начало эксплуатации: 1945 год- Конец эксплуатации: 1962 год (Чехословакия)- Годы производства: 1944 — 1955- Единиц произведено: 6166 (4966 Ил-10 и 1200 В-33)
Экипаж Ил-10
– 2 человека
Размеры Ил-10
– Длина: 11,12 м- Размах крыла: 13,40 м- Высота: 4,18 м- Площадь крыла: 30 м²- Профиль крыла: НАСА-0018 корень крыла, НАСА-4410 законцовка крыла- Нагрузка на крыло: 211,5 кг/м²
Вес Ил-10
– Масса пустого: 4650 кг- Масса снаряжённого: 6300 кг- Максимальная взлётная масса: 6537 кг- Масса брони: 1014 кг или 16 % нормальной взлётной массы- Запас топлива: 730 л
Двигатель Ил-10
– 1 × АМ-42 поршневой V-12 жидкостного охлаждения- номинальная мощность — 1770 л. с./1320 кВт, взлётная мощность — 2000 л. с.- Воздушный винт: АВ-5л-24 диаметром 3,6 м- Тяговооружённость: 236 Вт/кг (3,15 кг/л. с.)
Скорость Ил-10
– Максимальная скорость у земли — 507 км/ч- Максимальная скорость на высоте 2300 м — 551 км/ч- Крейсерская скорость: 436 км/ч- Посадочная скорость: 148 км/ч- Скороподъёмность: 10,42 м/с- Время набора высоты: 1000 м — за 1,6 минуты, 3000 м — за 5,0 минут, 5000 м — за 9,95 минут- Длина разбега: 475 м- Длина пробега: 460 м
Дальность полета Ил-10
– 1520 км- Перегоночная дальность: 2460 км- Боевой радиус: 800 км
Практический потолок Ил-10
– 7250 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,28
Вооружение Ил-10
Пулемётно-пушечное:- 2 × 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23КМ установленные на крыле, по 150 снарядов на пушку- 2 × 7,62-мм пулемёта ШКАС, 1500 патронов- У стрелка: 1 × 20-мм пушка УБ-20 или 12,7-мм пулемёт УБТ, 190 патронов
Боевая нагрузка: до 600 кг различного вооружения:
В бомбоотсеке:- 144 × ПТАБ-2,5-1,5 (230 кг) или- 136 × АО-2,5 с. ч. (сталистый чугун, 400 кг) или- 182 × АО-2,5-2 (из 45-мм снаряда, 400 кг) или- 56 × АО-8М4 (короткие, 400 кг) или- 40 × бомб типа АО-10 с. ч. (сталистый чугун, 392 кг) или- 2 × ФАБ-100
Под крылом:- 2 × ФАБ-250 (500 кг) (в перегрузочном варианте с 2 × ФАБ-100 в бомбоотсеке)- 8 × ракет РС-82 или РС-132
Су-6 оп
| Параметры | Су-6 опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | М-71ф |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2200/1800 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2000/1000 |
| Длина самолета, м | 9,24 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м2 | 26 |
| Вес пустого самолета, кг | 4110 |
| Вес металлической брони, кг | 578,3 |
| Полетный вес, кг | 5534 |
| Нагрузка на крыло, кг/м2 | 212,85 |
| Нагрузка на мощность, кг/ л. с. | 2,52 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 480 |
| на высоте/м | 514/3850 |
| Посадочная скорость, км/ч | 146 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | 1,8 |
| 3000 м | 6,0 |
| 5000 м | 10,6 |
| Дальность полета, км | 973 |
| Длина разбега при взлете, м | 410 |
| Длина пробега при посадке, м | 730 |
| Бомбовая нагрузка: | |
| нормальная, кг | 200 |
| максимальная, кг | 400 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2×37 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2×7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6×132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1×12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 6,846 |
Модификации
Ил-114-100 Летающая лаборатория на базе самолёта Ил-114 Летающая лаборатория на авиашоу МАКС 2020.
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| Ил-114-100 | Другое обозначение — Ил-114РС — вариант с ТВД Pratt & Whitney 127H (2 × 2750 л. с.). Лётные испытания начались 26 января 1999 года, а в конце 1999 года он получил сертификат типа. От исходного варианта он отличается повышенной экономичностью и несколько увеличенной дальностью полёта с максимальной коммерческой нагрузкой. Весной 2001 года первые три самолёта переданы узбекской авиа, которая заказала 10 самолётов. Рынок самолётов данной модификации оценивается в 300 единиц. На 24 мая 2013 парк самолётов в «O’zbekiston Havo Yo’llari» составляет 7 машин, 6 из которых имеют новую авионику (борт UK-91102 имеет российский ЦПНК и с 1 декабря 2011 года находится на хранении). |
| Ил-114-300 | На самолёте предполагается установка двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СМ (мощность 2650 л. с.) с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, вспомогательной силовой установки ТА-1 и цифрового пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114М2. Для унификации с Ил-112 планируется замена двигателей на модернизированные ТВ7-117СТ, мощностью — 2800 л. с. |
| Ил-114ЛЛ | Летающая лаборатория на базе Ил-114, изготовленная в Ташкенте по заказу Санкт-Петербургского научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике самолёт был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов. |
| Ил-114М | Проект самолёта с ТВД ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой. |
| Ил-114МА | Проект самолёта Ил-114М с двигателями Pratt & Whitney Canada, рассчитанный на перевозку 74 пассажиров. |
| Ил-114МП | Проект морского патрульного самолёта, способный вести борьбу против надводных кораблей и подводных лодок. |
| Ил-114П | Проект патрульного самолёта для охраны территориальных вод и экономической морской зоны, оснащённый радиоэлектронным комплексом «Стриж». Имеет в хвостовой части удлинённый обтекатель для магнитомера. Продолжительность полёта — до 10 часов. |
| Ил-114ПР | Проект самолёта для радиотехнической разведки и РЭБ. |
| Ил-114Т | К проектированию грузового варианта Ил-114 приступили во второй половине 1994 года. Грузовой самолёт Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, средствами предотвращения смещения грузов и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Дверь имеет размеры 3,25 м × 1,71 м и открывается вверх. Самолёт может перевозить 8 контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6, пять контейнеров 1АК-1,5, восемь поддонов ПА-1,5 или четыре поддона ПА-3,0, возможна перевозка навалочных грузов. Лётные испытания опытного самолёта начались в сентябре 1997 года в Ташкенте. Самолёт демонстрировался на авиасалоне МАКС-1997. |
| Ил-114ФК | Проект военного варианта для разведки и картографирования. |
| Ил-140 | Проект варианта для контроля тактической воздушной обстановки. |
| Ил-140М | Проект самолёта для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций. |
| Ил-140ОРР | Проект самолёта океанского разведчика рыбы. |
Особенности конструкции самолета Ил-112
Машина изготовлена по схеме моноплана, на котором высоко расположены крылья прямой формы. Машиной должны управлять два пилота. Пассажирский вариант самолета Ил-112 вмещает в салоне 44 человека, а грузовая модель имеет возможность подъема 6 тонн груза. Нормальная масса аппарата при взлете должна достигать 20,4 тонны. Топливные баки имеют возможность вместить 7,9 тысяч литров топлива.
Силовая установка состоит из двух двигателей турбовинтового типа, которые обозначаются как ТВ7-117СТ. Каждый двигатель выдает мощность в 2800 лошадиных сил. На самолете Ил-112 установлен воздушный винт, состоящий из шести лопастей, размещенных в одном ряду, с обозначением АВ-112. Общая тяга силовой установки составляет 3645 кгс. При форсажном режиме полета тяга достигает значений в 4145 кгс. При нормальной крейсерской скорости в 480 км/ч самолет Ил-112 расходует 500 килограммов топлива в час.
Пассажирский лайнер Ил-112 может развивать максимальную скорость в 550 км/ч, а максимальная дальность полета составляет одну тысячу километров. При перегоне аппарата дальность полета может составлять 5,2 тысячи километров за счет установки дополнительных топливных баков. Максимальная высота, на которую может подняться самолет, − 7,6 километров. При взлете самолет нуждается в 870 метрах взлетной полосы. При посадке аппарату достаточно всего лишь 600 метров для полной остановки.
Ил-112 характеристики:
Максимальная полезная нагрузка, кг 6000
Максимальная дальность полета, км 6000 Крейсерская скорость, км/час 550-600
Длина самолета, м 20,65
Высота самолета, м 7,90
Размах крыла, м 23,45
Поперечное сечение грузовой кабины, м 2,4×2,4
Потребная длина ВПП, м 1000
Вы здесь
Главная » Блог » Прочие » Ил-16 2015-04-12
Прочие
Ил-16
Штурмовик Ил-16 является дальнейшим развитием известного самолета Ил-10. Наиболее заметными отличиями между этими машинами будет то, что новая машина короче предшественника на один метр. Самолет был спроектирован в 1945 году силами конструкторского бюро Ильюшина. Силовая установка самолета состояла из двух двигателей типа АМ-43НВ. Данные моторы могли развивать мощность в 2,3 тысячи лошадиных сил. Машина имела вооружение, аналогичное с самолетом Ил-2. Максимальная скорость машины становила 576 км/час. Несмотря на все, она так и не попала в серийное изготовление. В основном это можно было объяснить постоянными техническими проблемами. Наибольшие проблемы были связаны с винто-моторной системой. Серийное производство было отменено и из-за ненадобности данного летательного аппарата, поскольку война была завершена.
Особенности конструкции штурмовика Ил-16
Самолет модели Ил-10 являлся эталоном советских штурмовиков времен Второй мировой войны, именно поэтому на его основе был разработан новый аппарат, который должен достичь еще лучших летных характеристик. По окончании государственных испытаний Ил-10 было начато проектирование нового Ил-16.
Для нового самолета был изготовлен более мощный двигатель в конструкторском бюро А. Микулина. По схеме конструкции и аэродинамическим показателям Ил-16 был очень схож с исходной машиной. Отличием была меньшая масса и некоторые геометрические параметры. За счет всего этого штурмовик должен был развивать скорость до 625 км/ч. Кроме того, прочная конструкция и большая тяговооружённость должны были позволить выполнять даже самые сложные фигуры пилотажа. Самолет имел бронирование, которое повторяло все формы предыдущей модели, отличием была толщина самой брони. На Ил-16 броня была тоньше, это позволило уменьшить общий вес конструкции. Вместе с тем была увеличена площадь самолета, которая не имела брони.
Ил-16 видео
Вооружение было представлено двумя крупнокалиберными пушками типа НС-23. Данные установки могли произвести 280 залпов. В состав вооружения были включены два пулемета модели ШКАС, с которыми устанавливался боекомплект в 1400 патронов. Все вооружение размещено на отъемных частях крыльев. Максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 400 килограммов. Бомбы размещались во внутреннем отсеке самолета. Кроме того, бомбы можно было укреплять на внешней подвеске. При дальнейших доработках аппарата бомбовая нагрузка была увеличена до 500 килограммов. Хвостовую часть машины защищала пушка типа УБ-20, которая имела боекомплект в 150 патронов. Для защиты от врага на борту Ил-16 находились авиационные гранаты класса АГ-2.
Несмотря на то, что вооружения нового и старого штурмовика были идентичны, Ил-16 имел множество преимуществ за счет своей скорости и маневренности. На то время именно такого аппарата не хватало на фронте. После этого данный проект начали готовить к серийному изготовлению.
Первый полноценный Ил-16 был создан в начале 45 года на серийном заводе. При первом вылете машиной управлял опытный испытатель В.К. Коккинаки. Этот полет показал, что при большой мощности и относительно коротком фюзеляже машину сложно удерживать при горизонтальном полете. Для решения данной проблемы конструкторы удлинили хвостовую часть на полметра и увеличили общую площадь оперения, к рулям управления были добавлены триммеры. При улучшенной аэродинамике самолет нуждался и в доработке силовой установки. В конечном итоге машину доработать так и не успели, поскольку данный проект был закрыт в средине лета 1946 года.
История создания Ил-6
Активное применение Ил-4 во время Второй мировой войны показало, что этот самолет – отличная ударная сила. Поэтому уже в 1942 году С. В. Ильюшин посетил руководство СССР с официальным предложением о создании проекта нового дальнего бомбардировщика, который будет иметь улучшенные характеристики. Самолет планировалось применять в военно-воздушных силах для нанесения ударов по вражеским наземным объектам и пехоте, а также в рядах военной авиации морского флота в роли торпедоносца с установкой наружных торпед.
Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6
По задумке, будущий бомбардировщик должен был иметь аналогичную дальность полета и боевую нагрузку, но получить увеличенную крейсерскую скорость и продвинутое оборонительное вооружение с серьезным усилением брони в зоне нахождения экипажа. Положительно сказаться также должно было введение второго пилота, который бы облегчил работу первого и повысил эффективность применения самолета. Дополнительную защиту предполагалось получить с помощью противообледенительной системы, которая использовала выхлопные газы с целью прогрева передних частей крыла и оперения для предотвращения образования ледяных скоплений. Обеспечивать работу самолета должны были двигатели М-71, выдающие мощность до 2000 л. с.
Ил-6-1943 года цветовое решение
Предложенный Ильюшиным проект положительно встретили в военно-воздушных силах. Уже тогда ему присвоили наименование Ил-6. Перед созданием первого опытного образца военное руководство высказало свои пожелания по поводу будущего бомбардировщика. Они просили увеличить дальность полета и заменить бензиновые двигатели М-71 на более производительные дизельные АЧ-30Б. С первой просьбой все понятно – в ВВС хотели применять самолет на большие дистанции. Вторая же была связана с несколькими факторами.
- Во-первых, дизельные моторы использовали на 40% меньше топливной жидкости при одинаковой мощности и характеристиках полета.
- Во-вторых, они могли работать не только на высокооктановом бензине, но и на дешевом керосине, который в других случаях не мог использоваться вследствие своей взрывоопасности.
- В-третьих, применение дизеля, чья плотность намного выше бензиновой, позволяло уменьшить объем топливных баков, снизив общий вес самолета. Также небольшим преимуществом считались высокая степень сжатия топлива и повышенная температура во время отработки, что увеличивало общую мощность силовой установки бомбардировщика.
После предварительных подсчетов конструкторы убедились, что использование дизельных двигателей даст серьезную экономию по общему потреблению топлива и сделает расход максимально эффективным, а также увеличит предельную длительность полета на пять часов. Для бомбардировщика дальнего действия такой прирост стал большим преимуществом.
Теоретически при бомбардировке фашисткой Германии бензиновая силовая установка уменьшила бы количество нанесенного урона в два раза. Несмотря на такие явные плюсы от применения дизельных двигателей, они имели некоторые недостатки. Главный заключался в сложности их запуска вне подготовленного аэродрома.
Самолеты были похожи даже по габаритам. В начальный проект пришлось внести некоторые изменения, так как создание велось под силовую установку АЧ-30Б, которая имела недостаточную мощность для такого бомбардировщика.
Ильюшин Ил-6 бомбардировщик 1943
Поэтому первый опытный образец показали без монтирования пушечных установок и с сокращенным экипажем. В небо он поднялся уже в августе 1943 года, управлял самолетом В. К. Коккинаки. Проводились испытания с переменным успехом – двигатели оказались весьма ненадежными, а пилотировать машину было трудно. Определить причину такого результата самостоятельно конструкторам не удалось, из-за чего Ил-6 отправили в авиационный исследовательский институт для проведения дополнительных тестов и выявления неполадок.
Большим преимуществом считалось наличие в них военного режима, повышающего производительность. Двухфазное смесеобразование увеличивало уровень надежности работы двигателей и делало самолет более безопасным. Также АЧ-30БФ позволили разместить на борту дополнительное вооружение, повысить броневую защиту экипажа и скорректировать топливный расход. Самолет получил не только новые двигатели, но и некоторые изменения в конструкции, которые улучшали его управляемость.
Доработанный образец стал намного комфортнее и проще в пилотировании. Но неудачная компоновка крыла, необходимость учета многих факторов при эксплуатации, быстрая изнашиваемость и некоторые недоработки двигателей АЧ-30БФ привели к тому, что над самолетом вновь требовалось проводить серьезную работу.
Ил-10 №1899710
| Параметры | Ил-10* №1899710 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4707 |
| Вес металлической брони, кг | 994 |
| Полетный вес, кг | 6370 |
| Нагрузка на крыло, кг/м2 | 212,3 |
| Нагрузка на мощность, кг/ л. с. | 3,19 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 500 |
| на высоте/м | 545/2700 |
| Посадочная скорость, км/ч | 149 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | 1,6 |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | 9,95 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 460 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| Бомбовая нагрузка: | |
| нормальная, кг | 400 |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2×23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2×7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4×82(132) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1×12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Достоинства и недостатки Ил-16
Как бы ни было трудно анализировать и сопоставлять сильные и слабые стороны самолёта, который не был пущен в серийное производство и о котором знают, пожалуй, лишь ярые фанаты авиации, всё же имеет смысл попробовать это сделать. Основными достоинствами самолёта является большая по сравнению с Ил-10 скорость за счёт установленного нового авиационного двигателя и улучшенная маневренность благодаря некоторым изменениям геометрических форм корпуса.
Основным недостатком Ил-16 стал новый тип двигателя, установленный на этом самолёте. Так, АМ-43НВ был ещё достаточно «сырым» для того, чтобы быть установленным на серийных машинах, да и для опытных образцов он явно не подходил. Износостойкость двигателя была низкой, что делало длительную эксплуатацию самолёта в полевых условиях практически невозможной.
Испытания
Разработка нового штурмовика велась быстрыми темпами, а преемственность конструкции с Ил-10 позволила бы быстро запустить Ил-16 в серию. Прототип совершил первый полёт в начале 1945 года под управлением Владимира Коккинаки. И сразу стало ясно, что самолёт нуждается в значительной доводке. Сочетание короткого хвоста и мощного двигателя привело к неустойчивости машины.
Для самолёта изготовили новый хвост большей длины, с оперением увеличенной площади. В таком виде штурмовик стал устойчивей, при этом показал способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, и развил скорость свыше 570 км/ч. Однако, во-первых, было очевидно, что на фронт он уже не попадёт, а во-вторых, выявились дефекты двигателя АМ-43.
Наступала эра реактивных самолётов и надеяться на то, что поршневой штурмовик сможет вести с ними воздушный бой, уже не могли.
Об эксплуатации
Были налажены поставки Вилайет-28 в Китайскую Народную Республику. Вскоре в КНР местные конструкторы освоили хозяйство и начали выпускать на заводе в Харбине аналогичные самолеты, так уже как Н-5. Шесть таких авиационных единиц у Китая были куплены Румынией. Приобретала у Совок Ил-28 также Финляндия, где 4 бомбардировщика использовались интересах буксировки мишеней. В 1955 г. 30 советских самолетов были доставлены в Страна пирамид. К странам-эксплуатантам относятся такие государства, как Алжир, Болгария, Чехословакия, ГДР, Вьетнам, Северная Северная Корея, Йемен, Марокко, Куба, Сомали, Сирия, Индонезия и Нигерия. Хватит за глаза успешно использовался Ил-28 в гористой местности в Афганистане. В самом Советском Союзе кукурузник использовался недолго.
В конце 1950 гг. его начали вытеснять на Як-28. Ил-28 списывали и утилизировали, за мнению очевидцев, самым варварским образом: топтали при помощи тракторов и бульдозеров. Клок самолетов переделали под учебные. Некоторые Ил-28 до самого 1980 гг. использовались в качестве буксировщиков мишеней.
В заключении
Ил-16 имел все шансы на повторение успеха Ил-10 и даже, возможно, на больший успех. Самолет имел небывалую для штурмовика тех времен скорость и маневренность, что вполне могло бы сделать ему славу «истребителя-штурмовика». Однако Ил-16 появился уже под самый конец войны, в которой он мог «прославиться» и заслужить такую же любовь, как, например, Ил-2 – в начале 1945 года.
Другим фактором, фактически определившим судьбу этого самолета, стало низкое качество двигателя, который был на нем установлен. Именно по этой причине серийное производство Ил-16 сначала отодвигалось, а затем, спустя год после Великой Победы, и вовсе было отменено.
Варианты исполнения
Штурмовик Ил-10 выпускался в основном в базовом варианте. Было разработано всего три варианта штурмовиков: Ил-10У, Ил-10М, Avia В-33. Ил-10У – УТС, был разработан в связи с необходимостью обучения летного состава. Ил-10М – улучшенная модификация базовой модели после боевых действий в Корее. Avia В-33 – самолеты, выпускавшиеся в Чехословакии по лицензии. Опишем подробнее:
- Ил-10М: впервые полёт состоялся в июле 1951г. От базовой модели отличался более длинным фюзеляжем и более тонким крылом, имел четкий киль, больший размах крыла, как следствие, имел лучшие летные характеристики. Для брони использовались бронелисты из стали 4-8 мм толщиной, бронестекло для кабин экипажа имело 64 мм толщины. Под крыльями были установлены новые пушки типа Н-23, было установлено новое пилотажно-навигационное оборудование, добавлены радиокомпас, гирополукомпас, радиовысотомер, оборудование «слепой посадки». Такой комплекс позволял выполнять полеты ночью и при сложных метеоусловиях. В таком исполнении было построено 146 машин. Серийно штурмовик выпускался до 1955г., а с 1956г. штурмовик был выведен из состава вооруженных сил.
- Ил-10У: вариант Ил-10 для учебно-тренировочных целей при подготовке летного состава. Первые испытания состоялись в середине 1945г. В этом варианте кабина инструктора и летчика была переоборудована из кабины стрелка, в ней размещалась приборная доска с отображавшимися параметрами всех режимов полета. Была облегчена броневая защита и снято вооружение. В остальном летные качества не отличались от Ил-10 базового варианта. В связи с необходимостью подготовки летного состава, требовалось много учебных машин, поэтому Ил-10У выпускался серийно, всего было построено 280 экземпляров УТС.
- Avia В-33: с таким именем штурмовик производился в Чехословакии. Самолеты были запущены в серийное производство, которое длилось с 1952г. по 1956г. Всего было построено более 1200 единиц машин, из них около 50 учебно-тренировочных вариантов с именем СВ-33. Штурмовики Avia В-33 поставлялись в страны Варшавского договора: Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию. Выпускались они по лицензии и не имели отличий от советских Ил-10.
Фото Ил-10 и его модификаций приведены ниже. Надеемся, они будут полезны всем поклонникам самолетостроения.
Ил-10М
Лётно-технические характеристики
Рассмотрим главные параметры самолёта Ил-16 в сравнении с его прототипом – Ил-10.
| Ил-16 | Ил-10 | |
| Длина, м | 10,7 | 11,1 |
| Размах крыла, м | 12,5 | 13,4 |
| Площадь крыла, м² | 24 | 30 |
| Взлётная масса, Т | 5,7 | 6,3 |
| Максимальная скорость (у земли), км/ч | 529 | 500 |
| Наступательное вооружение | 2х23 мм пушки, 2х7,62 мм пулемёта, до 500 кг бомб | 2х23 мм пушки, 2х7,62 мм пулемёта, до 600 кг бомб |
Итак, по вооружению самолёт Ил-16 практически не отличался от предка, а его главным козырем были именно возросшие скорость и маневренность. Считалось, что они должны обеспечить повышение боевой эффективности. Заметим, что на послевоенных Ил-10 пушечное вооружение было усилено ещё двумя орудиями.
Сейчас, когда известны результаты боевого применения Ил-10, можно заключить, что идея увеличения боевых возможностей штурмовика за счёт повышения скорости выглядит сомнительно. Именно на Ил-10 лётчики обнаружили, что высокая скорость не оставляет времени на точное прицеливание и ведение огня длинными очередями. Следовательно, на Ил-16 эту проблему ощутили бы ещё сильнее.
При этом лётных качеств Ил-10 хватало для самостоятельной обороны даже от ранних реактивных истребителей. Приходится сделать вывод, что с отказом от Ил-10 советские ВВС ничего не потеряли.
Вооружение
Вооружение штурмовика Ил-16 не сильно изменилось даже по сравнению с Ил-2. В крыле устанавливались две пушки ВЯ-23 (конструкторы А.А.Волков и С.Я.Ярцев) или пушки НС-23 (конструкторы А. Э. Нудельман и А.С.Суранов) с боезапасом в 280 снарядов. Пушки дополнялись двумя пулемётами ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом на каждый по 700 снарядов. На турели бортового стрелка была установлена пушка УБ-20 калибра 20 мм (конструктор М.Е.Березин) с запасом боевых снарядов в 150 единиц и десять авиационных гранат АГ-2 бронебойно-осколочного действия.
Стандартная бомбовая загрузка составляла 200 кг, а максимальная загрузка — 400 кг. Бомбы предполагалось размещать внутри и снаружи самолета: в центроплане крыла в специально оборудованных отсеках и на внешних подвесках. Позже стандартная загрузка бомбами была увеличена до 400 кг (4 бомбы ФАБ-100)., а максимальная — до 500 кг (две бомбы ФАБ-250).
Краткое описание конструкции
На самолете установлен турбовинтовой двигатель со взлетной мощностью 2500 л.с. и номинальной мощностью 1850 л.с., с трех-пятилопастным винтом-автоматом. Два протектированных бензобака расположены в балках. Имеются до четырех съемных дополнительных баков на концах крыльев.
Шасси — полностью убирающиеся назад в хвостовые балки, носовое колесо укладывается в специальное углубление. Система уборки и выпуска шасси гидравлическая.
Оборудование, установленное на самолете, позволяет производить полеты как днем, так и ночью и в плохую погоду.
Крыло является главным элементом в силовой схеме самолета. Оно состоит из центроплана и четырех отъемных консолей. С центропланом соединен средний пояс гондолы. По краям на центроплане укреплены хвостовые балки, несущие оперение. Конструкция крыла — двухлонжеронная с работающей металлической обшивкой. Управление щитками-закрылками электрическое. Каркас элеронов металлический, обшивка композит.
Хвостовое оперение самолета установлено на двух балках. В передних частях может размещаться вооружение и (или) бензобаки. Средние подкрыльевые части этих балок служат для размещения механизма шасси и колес в убранном положении. Далее в балках располагаются механизмы отстрела авиационных гранат АГ-10М. Балки имеют круглый мидель, металлическую монококовую конструкцию. Каждая балка заканчивается килем и рулем направления. Между килями укреплен нерегулируемый стабилизатор с рулем высоты. Неподвижные части оперения — цельнометаллической конструкции. Каркас рулей направления и высоты металлический, обшивка композит. Привод к рулям направления раздельный. Все рули динамически и в весовом отношении уравновешены и снабжены триммерами с электрическим управлением.
Гондола. Наиболее интересной частью конструкции самолета является центральная гондола, выполненная заодно с центропланом. Ее средний силовой пояс прочно присоединяется к лонжеронам центроплана. Гондола представляет собой общую кабину для экипажа, в хвостовой части которой размещены системы жизнеобеспечения, бензобак и двигатель.
Су-6
| Параметры | Су-6* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 9,5 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м2 | 28,6 |
| Вес пустого самолета, кг | 4366 |
| Вес металлической брони, кг | 895 |
| Полетный вес, кг | 6200 |
| Нагрузка на крыло, кг/м2 | 216,78 |
| Нагрузка на мощность, кг/ л. с. | 3,10 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 492 |
| на высоте/м | 521/1860 |
| Посадочная скорость, км/ч | 150 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | 2 |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 11 |
| Дальность полета, км | 790 |
| Длина разбега при взлете, м | 540 |
| Длина пробега при посадке, м | 660 |
| Бомбовая нагрузка: | |
| нормальная, кг | 400 |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2×23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2×7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6×132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1×12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
