Самолет АН-2

История создания легкого транспортного самолёта Ан-2

Ан-2 в воздухе

Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 году. О. К. Антонову было поручено заменить устаревший По-2, взяв за образец германский Fieseler Fi 156 Storch. Из-за начавшейся войны работа была приостановлена и возобновлена лишь в 1946.

В основу проектирования нового самолета изначально ставилась задача садиться на любых площадках. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры относились к ней скептически, считая устаревшей для середины XX века.

Проектирование и сборка Ан 2 прошла в Новосибирске, а в 1947 г. первый прототип поднялся в воздух. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где на проходивших испытаниях был представлен Н. Хрущеву, тогда еще главе Украинской ССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.

После этого Антонов переехал в Киев, где занялся уже серийной разработкой. Первый такой самолет взлетел в 1949 году. Его малогабаритность, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый самолет, серийно выпускаемый более 70 лет.

В 1956-68 годах кукурузник Ан 2 собирали в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 по настоящее время китайская сборка ведется в Шицзячжуане. Темп производства составляет 10-20 единиц в год, новое название — Юншучжи-5 (Y5).

В 2011 году был поднят вопрос о модернизации Ан-2. Из-за отсутствия российских производителей двигателей для малой авиации, было решено закупать силовые установки в американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей такие самолеты не получили широкого спроса.

В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность — турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Подобная модификация повышает окупаемость эксплуатации. По данной схеме ожидается модернизация ряда Ан-2 в нескольких странах постсоветского пространства.

В 2020 на базе Ан-2 СибНИА спроектировал цельнокомпозитный легкий самолет ТВС-2ДТС «Байкал». В том же году прошли испытания, а в 2021 ожидается начало серийного производства на Улан-Удэнском авиационном заводе. Первым эксплуатантом станет якутская .

Сравнение нового ТВС-2ДТС с Ан-2 и зарубежными аналогами

Участие в вооружённых конфликтах

• Корейская война (1950—1953)
• Первый кризис в Тайваньском проливе (1954)
• Венгерское восстание (1956)
• Второй кризис Тайваньского пролива (1958)
• Война во Вьетнаме (1959—1975)
• Гражданская война в Лаосе (1960—1973)
• Война за независимость Анголы (1961—1974)
• Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975)
• Война за независимость Эритреи (1961—1991)
• Война в Дофаре (1962—1976)
• Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970)
• Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966)
• Шестидневная война (1967)
• Война на истощение (1967—1970)
• Гражданская война в Нигерии (1967—1970)
• Гражданская война в Камбодже (1967—1975)
• Третья индо-пакистанская война (1971)
• Война Судного дня (1973)
• Гражданская война в Эфиопии (1974—1991)[источник не указан 1571 день]
• Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989)
• Гражданская война в Анголе (1975—2002)
• Гражданская война в Мозамбике (1976—1992)
• Война за Огаден (1977—1978)
• Гражданская война в Афганистане (1979—2001)
  • Афганская война (1979—1989)
  • Гражданская война в Афганистане (1989—1992)
  • Гражданская война в Афганистане (1992—1996)
  • Гражданская война в Афганистане (1996—2001)
• Гражданская война в Сальвадоре (1980—1992)
• Гражданская война в Никарагуа (1981—1990)
• Вторжение США на Гренаду (1983)[источник не указан 1424 дня]
• Гражданская война в Южном Йемене (1986—1987)
• Гражданская война в Грузии (1990—1993)
• Карабахская война (1991—1994)
• Война в Хорватии (1991—1995)
• Война в Абхазии (1992—1993)
• Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)
• Боснийская война (1992—1995)
• Гражданская война в Чечне (1992—1994)
• Гражданская война в Иракском Курдистане (1994—1998)
• Косовская война (1998—1999)
• Война НАТО против Югославии (1999)
• Конфликт в Македонии (2001)
• Конфликт в дельте Нигера (2004 — настоящее время)
• Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
• Гражданская война в Ливии (2011)

Производитель

Для производства в СССР нового самолета с обозначением АН 2 был отведен Киевский авиационный завод № 473, который на момент запуска в сборку первых серий кукурузника был маломощным авиаремонтным предприятием. Однако, при поддержке правительства СССР и лично Хрущева в Киеве смогли поставить производство новинки на поток. На подмосковном машиностроительном заводе в городе Долгопрудном производили модифицированный Ан-2м (детали для сборки поставлялись также из Киева). В 1958 году право на выпуск АН 2 как самого подходящего самолета малой авиации было передано Польше (в рамках договора по СЭВ). Антоновские бипланы стали производиться на заводе WSK PZL в городе Мелец. Все работы выполнялись под контролем советских специалистов.

Двумя годами раньше серийное производство «кукурузника» началось и в Китае на государственном заводе в Наньчане, а после перенесено в Шицзячжуанскую авиационную корпорацию. Китайский вариант самолета обозначается уже не АН2, а Шицзяжуанг У-5, их производится несколько десятков в год.

Как польские, так и китайские серийные АН-2 имели свою собственную маркировку.

Китайский аналог знаменитого АН-2

Модификации

Ан-2 выпускался почти в четырёх десятках модификаций не только в СССР, но и в КНР и Польше. Среди наиболее значимый версий «Кукурузника» стоит отметить:

• Ан-2П – пассажирский, 10-местный. Летавшие на нём до сих пор помнят дверцу, запиравшуюся на подобие шпингалета , и обилие бумажных пакетиков;
• Ан-2ПП – противопожарная амфибия;
• Ан-2С – медицинский. Число спасённых им жизней подсчитать вряд ли удастся, но многие должны помнить бипланы, увозившие раненых или больных в крупные больницы;
• Ан-2ТД – транспортно-десантный. До сих пор позволяет пощекотать нервы парашютистам-любителям в аэроклубах;
• Ан-3 – вариант с мощным турбовинтовым мотором. Для Ан-3 была даже разработана модификация «бизнес-класса» с туалетом и кожаным салоном;
• Ан-2-100 – украинская разработка с новым двигателем. Позволяет увеличить грузоподъёмность до 3 тонн.
• Ан-3 и Ан-2-100 – это судорожные попытки производителя удержаться на рынке после того, как были введены западные номы по шуму и качеству топлива. Их введение в 1990-х годах подкосило и так не слишком процветавшую авиационную промышленность стран бывшего СССР.

Ан-6 – высотный разведчик. Был оснащён турбокомпрессором, позволявшим набирать значительную высоту. В 1954 году Ан-: подняли на высоту более 11 000 метров.

Самолет Ан-2 – видео

https://youtube.com/watch?v=0nIkBPkywaU

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Эксплуатация Ан-2 «Кукурузник»

Самолёт Ан-2 «Кукурузник» исключительно широко эксплуатировался в СССР на воздушных линиях малой протяженности для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также селами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ.

Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку стал его заменой на сельскохозяйственных работах в период засева полей кукурузой. Являясь простым в эксплуатации, будучи пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, Ан-2 был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, где этот самолет применялся повсеместно.

В 2012 году Министерство транспорта РФ сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта Ан-2 обойдётся от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы модернизации самолётов намечено на 2015 год.

В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний новой модификации самолёта – Ан-2-100, с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор-Сич». Новый самолёт заправляется керосином, а не бензином, что значительно повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В России насчитывается 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. В Казахстане эксплуатируются 290 машин Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82 самолета , в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдове — 13 и в Армении — только четыре.

История разработки

В послевоенное время в СССР возникла необходимость создания небольшого воздушного судна, которое могли бы использовать в сельскохозяйственной деятельности. Такие агрегаты уже были у США. Поэтому руководством страны было принято решение создать подобный агрегат.

К проекту выдвинули следующие требования:

• возможность осуществления взлета и посадки на неподготовленных трассах;
• свободная эксплуатация в различных климатических условиях;
• обслуживание самолета не должно требовать создания новых технологий;
• его управление должно быть простым и удобным.

Разработку этого проекта поручили команде Конструкторского бюро, созданного в 1946 году на базе Новосибирского авиационного завода им. Чкалова. В это время его главным конструктором был О.К. Антонов. Под его руководством создавалась модель летательного аппарата под названием СХА-1. Ее модернизировали на протяжении нескольких лет.

Важно. После получения задания от руководства СССР конструкторами было принято решение переименовать свой опытный экземпляр

Он получил название Ан-2. Его ТТХ соответствовали всем заявленным требованиям.

Уже в 1947 году первый прототип «Аннушки» взмыл в небо. Им управлял летчик-испытатель П.Н. Володин. Самолет провел в полете 30 минут на высоте 1200 м. В конце этого же года запланировали государственные испытания. Их проводили до марта 1948 года.

Интересно! Уже в августе этого года самолет был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ.

Серийно Ан-2 производили на Киевском заводе. Первый серийный образец был поднят в небо в 1949 году. Летательные аппараты нашли признание в Китае. Этому государству выдали лицензию на их производство. Они выпускали судно под индексом Y-7 и Y-5. Эти модели сохранили все летные характеристики своего прототипа Ан-2.

Полезно знать! За время производства было выпущено более 18000 моделей «Кукурузника».

На данный момент производством Ан-2 занимается КНР. Россия и Польша совершенствуют уже существующие модификации. Самолет занесен в книгу рекордов Гиннеса. Он является самым производимым воздушным судном. Его выпускают более 60 лет.

Биплан XXI века

На вопрос, почему же новый композитный самолет при другой аэродинамике так напоминает Ан-2, Владимир Барсук со смехом отвечает: «Аэродинамика с тех пор не поменялась. Воздух не стал плотнее». Антонов, например, потратил несколько месяцев только на то, чтобы точно определить расположение стабилизатора, — первоначально он был в другом месте. Провели множество исследований, чтобы правильно разместить стабилизатор. И он у Ан-2 стоит идеально. Хотя фюзеляж у самолета Барсука шире на 30 см и длиннее на 50 см, благодаря тому что применили другой профиль стабилизатора, удалось значительно увести центровку назад, в результате чего кабине добавилось более 2 м в длину.

При практически тех же габаритах внутренний рабочий объем фюзеляжа вырос на 40%. Когда оказываешься в кабине, первое впечатление — это не Ан-2! Расход топлива по сравнению с Ан-2 уменьшился на 30%, и это не дефицитный авиационный бензин, а керосин.

Сравнение летно-технических характеристик самолета ТВС-2дтс с аналогами

Летно-технические характеристики	Ан-2	Ан-3	ТВС-2ДТС	Cessna 208B Grand Caravan
Вес пустого ВС, кг	3350	3450	3500	2048
Максимальная коммерческая загрузка, кг	1500	1800	3000	1404
Крейсерская скорость, км/ч	180	240	330	320
Крейсерский часовой расход топлива, л/ч	190	260	200	220
Дальность полета с полной загрузкой, км	780	900	1583	400
Длина разбега / пробега, м	150/170	140/100	150/190	354/218
Минимальный часовой расход топлива, л/ч	120	180	140*	130
Время набора 3000 м, мин	26	6	9	13
Максимальная высота полета, м	4400	4900	4000	7620

_{*На скорости 160 км/ч и высоте 4000 м.}

В конструкции нового самолета много мелких нюансов, не видных с первого взгляда. Например, выхлопная труба, которая находится справа, дает дополнительную тягу в 100 кг и компенсирует реактивный момент от винта. А минимальные скорости достигаются идеальным балансом управляющих поверхностей. При изменении режимов двигателя рули управления почти всегда остаются в нейтральном положении. А что такое отклоненные руль направления или элероны? Это по сути тормозной щиток.

Владимир Барсук считает, что его команда СибНИА создала новый самолет, который может принципиально изменить авиационную логистику. Сегодня, доставляя груз в Сибирь, Ан-12 летит сначала в транспортный хаб, например Новосибирск, после этого груз по 2−3 т перегружают в Ми-8, который стоит сумасшедших денег, и уже он летит в поселки за 500−800 км. Новый самолет может взять в Москве те же самые 2,5 т и напрямую доставить их на место. К тому же все Ан-12 и несколько сотен Ми-8 выходят из эксплуатации по ресурсу в течение ближайших пяти лет, и развозить грузы по российской глубинке станет просто не на чем.

Через два года СибНИА рассчитывает наладить в Новосибирской области серийное производство цельнокомпозитных бипланов и выпускать на начальном этапе 20 штук в год.

Барсуку говорят: сегодня у нас есть Ан-2, и он занимает свою нишу, а вы делаете дорогой самолет, и он не нужен. «Если мы создадим самолет, который востребован прямо сейчас, эта машина будет позади рынка в режиме «вчера», а мы, как НИИ, должны работать с опережением на «завтра», чтобы формировать рынок, — твердо уверен руководитель СибНИА. — У нас еще масса нереализованных идей в запасе».

Ровно через семьдесят лет с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был углепластиковый «Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) Владимира Барсука. Он летел на «МАКС-2017». Без дозаправки и напрямую, поскольку времени для промежуточных посадок не оставалось…

Статья «Биплан XXI века» опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2017).

Не «Кукурузник»

Ан-2 часто называли «Кукурузником», хотя это не совсем верно. Такое прозвище получил У-2, с которого впервые начали опылять поля, в том числе и засеянные кукурузой, на Украине и в Белоруссии. Творению Олега Антонова кличка досталась как бы в наследство – силуэты самолётов похожи, да и других бипланов в небе СССР практически не было.

Назвать точное количество выпущенных Ан-2 сложно из-за того, что в Китае их производили в обход лицензии. По разным оценкам, собрано от 18 до 20 тысяч машин. Бесспорно установлено другое – Ан-2 является первым в мире самолётом, который выпускается уже на протяжении 60 лет.

Один в поле воин

«Нам говорили: ерундой не занимайтесь, сделайте российский аналог L-410 и живите счастливо, — рассказывает Барсук. — Все самолеты такой размерности сейчас делают двухдвигательными. В этом и проблема!» В мире более полутора десятков разных типов двухдвигательных самолетов размерности до 19 кресел, и поэтому войти на рынок с таким же почти нереально. Причем большинство конструкций разработки 1960-х годов, они уже давно самортизировали затраты на разработку и оснастку, и их производители могут сильно демпинговать. Хороший пример — красавец Piaggio Avanti с толкающими винтами. Итальянцы создали выдающийся самолет с необычной аэродинамической схемой. Переднее горизонтальное оперение у Avanti создает подъемную силу, хотя обычно стабилизатор всегда тянет вниз. За счет этого аэродинамика Piaggio Avanti на 15% лучше, чем у конкурентов. «Я летал на нем в Генуе часа полтора, — говорит Владимир Барсук. — Легкая, простая в управлении и безопасная машина. Лучшая в своем классе». Но даже этот современный самолет не смог занять рынок. До его появления лидер рынка Beechcraft King Air продавался по $7 млн. Piaggio собирался продавать свой самолет по $7,5 млн. Экономическая схема была хорошо просчитана. Но как только они появились на рынке, Beechcraft тут же сбросил цену до $6 млн. На этом все успехи Piaggio закончились. Компания продает 13−14 самолетов в год редким ценителям итальянского инжиниринга. «Мне стало понятно, что заходить на рынок с двухдвигательным самолетом, даже гениальным, бесполезно, — Барсук зачеркивает рисунок самолета с двумя винтами. — Какие-то шансы появляются, если эксплуатационные характеристики превосходят показатели конкурентов раза в два. Мы же не строим самолеты такого класса с 1953 года, отдали производство за границу и подобными технологиями не обладаем. Поэтому двигаться в ту сторону бессмысленно».

Технологии Прикованные к земле: вторая жизнь самолетов и вертолетов

Эксплуатанты

Военные

Ан-2 ВВС Эстонии, 2007 год

Nanchang Y-5 ВВС Албании, 2006 год

Ан-2 в Vietnam Air Services Co., 2005 год Состоит на вооружении

• Армения Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год
• Болгария Болгария — 1 Ан-2Т, по состоянию на 2020 год
• Вьетнам Вьетнам — 6 Ан-2, по состоянию на 2020 год
• Гвинея Гвинея — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2016 год<
• Грузия Грузия — 6 Ан-2, по состоянию на 2020 год<
• Киргизия Киргизия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год<
• КНР КНР: ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год
• ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год

КНДР КНДР — около 200—300 Ан-2/Y-5 на хранении, по состоянию на 2016 год
Республика Корея Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Куба Куба — 1 в эксплуатации парашютного клуба Варадеро, 8 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2020 год
Лаос Лаос — 4 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Латвия Латвия — 4 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Македония Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Мали Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
Республика Молдова Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год
Никарагуа Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Россия Россия — некоторое количество Ан-2 (авиация ВДВ), по состоянию на 2012 год
Румыния Румыния — 8 Ан-2, по состоянию на 2012 год
Сербия Сербия — 1 Ан-2, по состоянию на 2020 год
Узбекистан Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
Украина Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год
Эстония Эстония — 2 Ан-2, по состоянию на 2020 год

Состоял на вооружении

СССР СССР: ДОСААФ ВВС СССР Авиация ВМФ СССР Азербайджан Азербайджан Албания Албания Ангола Ангола Афганистан Афганистан Республика Беларусь Республика Беларусь Босния и Герцеговина Босния и Герцеговина Венгрия Венгрия Гвинея-Бисау Гвинея-Бисау ГДР ГДР Германия Германия Египет Египет Ирак Ирак

Йемен Йемен Казахстан Казахстан Камбоджа Камбоджа Литва Литва — 3 Ан-2, по состоянию на 2012 год Монголия Монголия Польша Польша Сирия Сирия Сомали Сомали Судан Судан Таджикистан Таджикистан Танзания Танзания Тунис Тунис Туркмения Туркмения Хорватия Хорватия Чехословакия Чехословакия Югославия Югославия

Технические характеристики

Самолет А 380

В длину самолет АН-2 составляет 12,7 метров, высоту имеет 6,1 метр. Пустой «кукурузник» весит 3,4 тонны, максимальный вес при взлете – 5,5 тонн. Грузоподъемность (у стандартной модели) – 1,5 тонн, топливо на борту – 0,9 тонны.

Летные и технические характеристики у аппарата следующие:

• Максимальная дальность – 900 километров;
• Крейсерская скорость – 185 км в час;
• Максимально набираемая высота полета – 4,4 километра;
• Мощность поршневого двигателя с воздушной охлаждающей системой – 1000 лошадиных сил (спроектирован конструктором Швецовым).

Этот самолет способен не срываться в штопор, а плавно снижаться, подобно парашюту, даже если заглох двигатель. Основа и крылья АН2 выполнялись из алюминия, крылья потом обшивались тканью из полиэфирных материалов.

Аэродинамическая схема АН-2 характерна для биплана: имеется две несущих поверхности, т.е. крыла, между которыми установлена расчалка – стальной трос. Расчалочный биплан за счет своей конструкции приобретает дополнительную устойчивость.

Расчалка на крыльях АН-2

Шасси у этого небольшого представителя самолетного семейства трехопорные, они не убираются, вместо задней стойки шасси в хвосте имеется колесо. Крыло биплана настолько механизировано, что АН-2 может парить в воздухе на одном месте и даже двигаться задним ходом. Экипаж состоит из двух человек.

Кабина в АН-2

Модификации Ан-2

У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.

Модификации и назначение:

• СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
• Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
• Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
• Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
• Ан-2Э — экраноплан;
• Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
• Ан-2Т — транспортный;
• Ан-2 — самолет радиационной разведки;
• Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
• Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
• Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
• Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
• Ан-3Т — транспортный (1 800 кг);
• Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
• Ан-3Т-10— десантный;
• Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
• Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки);
• Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
• Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
• Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
• Ан-4 — для приводнения;
• Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
• Ан-6 — метеоразведка;
• Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах);
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
• Ан-2 — картографический (с фотокамерами);
• изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
• выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).

Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?

ДаНет

Примечания

1. ↑ 123 Лётно-технические характеристики самолёта Ан-2
2. List of Designations for Soviet/Russian Aircraft
3. Ан-2 на сайте ГП Антонов
4. ГП «Антонов» планирует сертифицировать самолёт Ан-2-100 предстоящей зимой
5. Антонов АН-2
6. Samoloty — zestawienie certyfikatów typu dla SP w RCSP. sierpień 2007
7. ООО Деловая газета «Взгляд», Роман Крецул: Улетел в Европу Права на производство Ан-2 оказались даже не в Киеве
8. Самолёт Ан-2-100 выполнил первый полёт
9. ↑ 12Елизавета Кузнецова . В России кончаются «кукурузники» // Коммерсантъ, № 184 (6178), 04 октября 2017
10. Модернизация самолёта Ан-2
11. Директор СибНИА: легендарный «кукурузник» Ан-2 получит вторую жизнь. Архивировано 13 августа 2013 года.
12. Авиация и время № 3, 2013, стр. 26-28.
13. Коробец, Максим Ан-2 – есть второе дыхание!. Позиция (17 июля 2013). Проверено 21 июля 2013. Архивировано 25 июля 2013 года.
14. Видео дня: Украинский самолёт Ан-2-100 побил мировой рекорд. ukranews.com . Украинские новости (11 апреля 2017).
15. справочники Jane Архивировано 6 марта 2005 года. 1983—1984 годов и ранее
16. «Кукурузник» вернется на российские заводы в 2020 году
17. Наталья Решетникова . Первый композитный // Российская газета, № 158 (7324), 19 июля 2017
18. Статья на РИА-НОВОСТИ «Самолет, который заменит Ан-2, получил название «Байкал» (08.06.2018)
19. Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2 / А. Г. Майоров. — М.: Воздушный транспорт, 1984. — 95 с.
20. Order of Battle — Armenia
21. The Military Ballance 2020,p.83
22. The Military Ballance 2020,p.298
23. The Military Ballance 2020,p.449
24. The Military Ballance 2020,p.184
25. The Military Ballance 2020,p.187
26. ↑ 12 Order of Battle — China
27. Oil price ‘grounds’ N Korea fleet
28. The Military Ballance 2020,p.266
29. Order of Battle — South Korea
30. The Military Ballance 2020,p.394
31. The Military Ballance 2020,p.271
32. The Military Ballance 2020,p.115
33. The Military Ballance 2020,p.119
34. Order of Battle — Mali
35. The Military Ballance 2020,p.188
36. Order of Battle — Nicaragua
37. Order of Battle — Russia
38. Order of Battle — Romania
39. The Military Ballance 2020,p.135
40. Order of Battle — Uzbekistan
41. The Military Ballance 2020,p.91
42. Lithuanian Armed Forces (MINISTRY OF NATIONAL DEFENCE REPUBLIC OF LITHUANIA)
43. Владислав Морозов. Неизвестная война.»Гренадская волость — три дня в октябре» (рус.) // Арсенал Коллекция. — М., 2012. — № 4. — С. 2—14.
44. ASN Aviation Safety Database. Antonov 2
45. ↑ 12 Почтовые марки с изображением Ан-2
46. ↑ 123 Песни о самолёте Ан-2
47. Песня о самолёте ростовского авиаотряда АН-2 бортовой номер 96824, на котором автор боролся с морской болезнью и победил (сл.А.Исмагилов, муз.А.Исмагилов) — Bard.ru.com. www.bard.ru.com. Проверено 7 мая 2020.
48. Фотоблог Безрукова Павла
49. У аэропорта «Семязино» поставили памятник легендарному «Кукурузнику»
50. Легендарный АН-2 установили перед аэропортом в Барнауле. Проверено 2 сентября 2020.