Музей дальней авиации Рязань: официальный сайт

Воинские части Рязани и Рязанской области

Музей Дальней авиации (гарнизон Дягилево, г. Рязань)

Музей Дальней авиации создан к 30-летию Великой Победы над фашистской Германией и был открыт 29 апреля 1975 года. Инициатива создания Музея принадлежит преподавателю 43 ЦБП и ПЛС подполковнику Ермакову Юлию Николаевичу. За годы существования Музея его посетило около 120 тысяч человек, проведено около 6000 экскурсий, причём число заявок не уменьшается, а посещение музея входит в большинство туров по Рязанской области

Музей удостоили вниманием многие иностранные делегации (в том числе командующие ВВС Англии, Франции, США), лётчики-космонавты СССР и России Алексей Леонов, Валентина Терешкова, Герман Титов, Владимир Аксёнов. Слова благодарности оставили в книге отзывов легендарные лётчики Александр Покрышкин, Иван Кожедуб, Алексей Маресьев, а также Главкомы ВВС П

Кутахов, А. Ефимов, П. Дейнекин. Экспозиция музея разделена на две части: это собственно музей и площадка авиационной техники под открытым небом. На стоянке музея собраны уникальные образцы боевой авиации, в различное время состоявшей на вооружении частей и соединений Дальней авиации. Это такие самолеты как, Ту-16Р, М4, Ту-22ПД, Ту-22М2, Ту-22М4, Ту-95К, ВМ-Т, Л-39 «Альбатрос». В залах музея хранятся и экспонируются подлинные фотографии, личные вещи, военная форма и награды летчиков-героев, письма, карты довоенного и военного времени, пробитые пулями неприятеля, а также макеты самолетов.

Музей Дальней авиации открылся при авиабазе Дягилево на северо-западной окраине Рязани в 1975 году в честь 30-летия Победы в ВОВ. Инициатором создания экспозиции был майор Ю. Н. Ермаков, впоследствии ставший первым директором и экскурсоводом музея. Он лично собирал материалы для экспозиции и разработал программу экскурсии для посетителей.

Действующая экспозиция музея авиации в Рязани удобно разделена на две части: выставка в музейном здании по ул. Белякова и открытая площадка авиатехники на улице — стоянка музея, где можно увидеть и бесплатно сфотографировать на память Ту-16, М-4, Ту-22П, Ту-95К и другие самолеты, содержавшиеся на вооружении Дальней авиации. В разное время в музей приезжали летчики-космонавты не только из нашей страны, но и представители делегаций иностранных государств.

Площадь залов рязанского музея авиации — 416 кв. м. ne.aleksei

Полеты в кресле

Катапультное кресло

Военные самолеты по отношению к количеству вылетов падают в несколько раз чаще, чем гражданские. Связано это в первую очередь не с тем, что надежность военных ниже (дескать: «А, люди найдутся, не те, так другие!»), а с критическими и закритическими режимами работы как людей, так и техники. Гражданский самолет должен взлететь, выйти на эшелон и n часов по нему лететь, потом аккуратно зайти на посадку и сесть, причем большую часть пути самолет идет на автопилоте и под контролем диспетчеров. Другое дело — самолет боевой. Перегрузки в несколько g, когда каждая деталь самолета весит в два, четыре, шесть раз больше, чем на земле (заметим, что это верно и для пилота)!

Помимо этого, особенности проектирования боевых самолетов ставят безопасность полета где-то на четвертое-пятое место, после боевых и летных характеристик. Например, почти все истребители четвертого поколения и новее, неустойчивы в воздухе. И летят только благодаря тому, что их всё время «подруливает» компьютер. Сделано это для того, чтобы в любой момент самолет мог сорваться в фигуры уклонения от вражеской ракеты или снаряда. А ещё под крыльями и фюзеляжем частенько висит что-то (баки, бомбы, ракеты). Да и летают военные самолеты в любую погоду: дождь, туман, сильный боковой ветер… Ну и такую вещь, как противодействие противника, не стоит забывать.

Экспозиция самолетного оборудования

Самолет стал настолько сложной машиной, что на обучение летчика требуется от четырех лет напряженного обучения. И на сегодняшний день подготовленный летчик стоит для государства куда дороже самолета, на котором он летает

Поэтому с чисто прагматической, экономической точки зрения, оснащение самолета средствами спасения пилота — задача первостепенной важности

После того, как Котельников изобрел парашют, тысячи летчиков покинули свои поврежденные аэропланы попросту перевалив через борт. Но в начале 50-х скорости самолетов возросли настолько, что это стало невозможно. Воздух на скорости 600-700 км/ч не дает пошевелить ни рукой, ни ногой, прижимает к самолету, не дает покинуть кабину. А если пилоту каким-то чудом это удается, то его подстерегает другая опасность — киль машины и раскаленный выхлоп двигателя. Хорошо, если можно снизить скорость до приемлемой и тогда уже покинуть самолет, а если нет? Вот тут-то и приходит на помощь катапульта.

После того, как летчик дернет рычаг, специальные приспособления зафиксируют его ноги и руки, непрозрачный щиток прикроет лицо, и кресло под воздействием пиропатронов отправится в самостоятельный полет. А если фонарь кабины заклинило, то вышибать его будет не голова пилота, а массивный оголовок кресла. Затем кресло удалится от самолета на безопасное расстояние и раскроются парашюты. Современные российские катапульты обеспечивают спасение летчика даже «с двух нулей» (скорость «0», высота «0») и из режима висения (для самолетов вертикального взлета и посадки).

Как попасть на экскурсию в музейный комплекс

За двухчасовую увлекательную экскурсию гости музея смогут осмотреть многочисленные объекты в здании комплекса и посетить военный аэродром, где собраны реальные самолеты дальней авиации. Время посещения можно менять: кто-то быстро пробегается по всем объектам, а кто-то проводит внутри по четыре часа. Особенный восторг здесь испытывают дети при виде огромных машин.

Группу посетителей сопровождают экскурсоводы, которые подробно рассказывают об этапах развития дальних перелетов в СССР и России, героях-летчиках и особенностях техники. Часто гостей сопровождает бывший летчик, который с удовольствием делится интересной информацией. Делать фото здесь можно совершенно бесплатно.

Проехать до музея можно несколькими способами. Общественный транспорт предлагает варианты в виде троллейбуса или двух маршрутных такси. После того как вы доедете до нужной остановки («Военный городок»), нужно пройти около полукилометра до контрольно-пропускного пункта воинской части. Заблудиться тут сложно: у остановки находится памятник в виде самолета, а территорию воинской части КПП сложно с чем-то спутать.

Заправка в небе, или керосин до полного бака. Первый шланг-конус

Система дозаправки в воздухе. Тип «шланг-конус»

После окончания Второй Мировой войны вопрос боевого радиуса стал для  ДА ВВС СССР весьма остро. Лучшая машина ДА СССР того времени — Ту-4 могла преодолеть без посадки всего 6200 км с нагрузкой 3000 кг или же 4100 км при 9000 кг бомб. Практическая дальность Ил-28 была и того меньше — всего 2370 км. Да и Ту-16 не мог претендовать на межконтинентальную дальность (практическая дальность — 5925 км). А межконтинентальная дальность была ох как нужна.

В конце 40-х годов советские ученые, инженеры, рабочие совершили подвиг. В разоренной войной стране была всего за 4 года разработана, создана и испытана ядерная бомба. (В скобках отметим что и разведка постаралась на славу, но одно дело знать как, другое — уметь). Игра США в одни ворота на геополитической арене закончилась. Началась ядерная гонка. Но мало иметь ядерное оружие, надо его ещё доставить до цели. Если цель в Европе — проблем нет, но тратить ядерные бомбы, которых было всего-ничего, туда, где бы прекрасно справились танковые клинья? Да и жить потом рядом с целями ядерной бомбардировки как-то не хотелось. Цель, яснее ясного, — Северная Америка.

«Стоп, — скажет внимательный читатель, — но можно же достать её через полюс, даром что ли Чкалов летал?» Не всё так просто. Одно дело — рекордный полет. Старт с наклонной горки, мирное небо, вся нагрузка — бензин и экипаж, лететь можно и нужно строго по прямой. Другое дело — вылет боевой. Подъем с вероятностью почти единица по боевой тревоге, на борту — ядерная бомба (чуть больше 3-х тонн весом). А впереди — прорыв глубоко эшелонированной системы ПВО, истребительные заслоны, да и вернутся обратно неплохо было бы.

Топлива надо много. А лучше два раза по много или три. А что если дозаправляться прямо в воздухе от летающего танкера? Именно такое решение проблемы дальности и было принято как в СССР, так и в США. Самолет-заправщик либо встречал ударную машину на обратном пути, либо заправлял её на пути к цели, тем самым компенсируя топливо, потраченное на полет над своей территорией, либо оба варианта сразу. Системой дозаправки в воздухе были оборудованы уже Ту-4.

Легко сказать — дозаправка в воздухе. Найти танкер, аккуратно подойти к нему, уравнять скорость, поймать штангой конус дозаправки и, пока в баки идет горючее, держать всю эту конструкцию в одном положении. Недаром дозаправка в воздухе считается сложнейшим элементом летной подготовки летчиков. А корни этого, опять же, в 30-х годах. Помните авиаматки? Этот опыт пригодился при разработке систем дозаправки.

Реконструкция кабины дальнего бомбардировщика

Как отличить Ту-4 от Б-29

Если в начале войны самый совершенный советский бомбардировщик Пе-8 превосходил многие дальние бомбардировщики США и Англии, то к 1943 году он стал уступать новейшим модификациям как английских Ланкастеров, так и американских В-17. Что уж говорить про лучший в мире, на тот момент, стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress.

В течение 1944-45 годов на территории СССР оказалось 5 американских бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress:

  • B-29-5-BW № 42-6256 «Ramp Tramp», капитан Говард Джарелл , 771 эскадрилья 462 бомбардировочной группы; поврежден над Аньшанем в Маньчжурии, вынужденная посадка на аэродроме ВВС Тихоокеанского флота «Центральная-Угловая», 30 км к северу от Владивостока;
  • B-29A-1-BN № 42-9329 «Cait Paomat» 395 эскадрильи 40 авиагруппы, капитан Р. Мак-Глинн; разбился недалеко от Хабаровска, экипаж успешно выпрыгнул с парашютами;
  • B-29-15-BW № 42-6365 «Генерал Х. Арнольд», 794 эскадрилья, 486 группа, капитан У. Прайс; попал в тайфун и был незначительно повреждён молнией, из-за чего потерял ориентировку и с почти сухими баками сел на аэродроме ВВС ТОФ «Центральная-Угловая»;
  • B-29-15-BW № 42-6358 «Динг Хао», лейтенант Микиша (Миклиш); осуществлял бомбардировку г. Омуру, истребителями поврежден один двигатель, ушел на вынужденную посадку на советский аэродром;
  • данные по пятой суперкрепости противоречивые.

Самолеты участвовали в рейдах на Японию и по советско-японскому Пакту о ненападении бомбардировщики и их экипажи были интернированы в СССР, самолёты числились в составе управления ВВС ТОФ. Осознавая отставание материальной части советской дальней авиации, были предприняты попытки получить аналогичные машины от США, в рамках ленд-лиза. Однако американцы ответили вежливыми отказами. В результате было принято решение создать свою копию этого самолета. Копирование было поручено ОКБ Андрея Николаевича Туполева.

Самолеты ОКБ Туполева: Ту-4 и Ту-16

Легко сказать — «скопировать». Перечислю только несколько проблем. Все размеры американской техники — в дюймах, советской — в миллиметрах. Казалось бы — какая разница, чертежей-то нет. Однако разница есть. При измерении толщины листов обшивки установили, что она равна 1/16 дюйма, при точном переводе в метрическую систему — 1,5875 мм. Прокатывать такие листы не брался ни один завод: не было ни валков, ни калибров, ни мерительного инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычной величины 1,6 мм, то бунт поднимали спецы по аэродинамике: растет масса и требуемая скорость, дальность и высота становиться под вопросом. Округляем в меньшую сторону (до 1,5 мм) — уже специалисты по прочности не гарантировали, что крыло не отвалится в полете.

Вопрос решили в лоб. Где-то тоньше, где-то толще, пересчитав нагрузки для каждого конкретного места. Споры закрыл Туполев: «Вот и будем каждый раз руководствоваться разумом!» В результате, листы обшивки фюзеляжа имели толщины от 0,8 до 1,8 мм.

Приведу цитату из статьи в журнале «Крылья Родины», №1, 2, 1989 г. , авторы Леонид Кербер, лауреат Ленинской и Государственных премий; Максимилиан Саукке, инженер-исследователь:

Зал, посвященный послевоенному развитию Дальней авиации СССР

А что у них?

Стоит сказать пару слов о развитии стратегической авиации на Западе, у наших заокеанских «партнеров».

На вторую половину 40-х годов ситуация была парадоксальной: у СССР- Ту-4, у США — В-29. Разница, как мы выяснили, — минимальная. Затем на вооружение ВВС США принимаются самолеты Convair В-36 «Peacemaker» и Boeing B-47 «Stratojet».  B-36 имел аж 10 двигателей (6 винтовых и 4 реактивных двигателя).

Схема получила официальное прозвище: «Шесть крутят, четыре жгут» (six turning, four burning). Двигатели отличались редкостью пожаров и повышенной надежностью. Ну действительно, самолет взлетал почти каждый раз, а вот пожары случались не каждый вылет. Ходят слухи, что был самолет, на котором не было пожаров аж 8 вылетов подряд. Экипажи в процессе эксплуатации применили новую мнемоническую формулу для описания двигателей: «Два вертят, два горят, два перекуривают, два травят анекдоты, а еще два в списках не значатся» (англ. two turning, two burning, two smoking, two joking, and two more unaccounted for).

Летный комбинезон и гермошлем американского образца. Знаки различия — командующего ДА ВВС России генерал-лейтенанта Опарина М.М

В 1955 году на вооружение принимают новейший самолет Boeing B-52 Stratofortress. На этом история развития Дальней авиации США заканчивается, и начинается история эволюции В-52, которые до сих пор стоят на вооружении ВВС США. Самый новый из них (B-52H, серийный номер 61-0040) выпущен 26 октября 1962 года. Для сравнения, самый старый из Ту-95, стоящих на вооружении ВВС России, выпущен никак не ранее 1979 года (Ту-95МС). Очередная авиа-ирония по коду НАТО Ту-95МС — Bear-H.

Где-то в конце 50-х был затеян амбициозный проект North American XB-70 Valkyrie, бомбардировщик со скоростью до 3М, но не срослось. После того, как первый прототип разбили о самолет сопровождения на испытаниях в 1964 году, тема была аккуратно свернута. Ну и советский Миг-25 тоже помог, сведя на нет всё преимущество ХВ-70 в скорости.

В 1980-х В-52 показался мал-мала устаревшим, и его решили поменять (в очередной раз). Менять решили на сверхзвуковой Rockwell International B-1 Lancer, имея задумкой создать самолет прорыва ПВО на малых и сверхмалых высотах. Получился единственный на сегодня самолет ВВС США с изменяемой геометрией крыла (после того, как в 2006 с вооружения снят F-14 Tomcat). 

B-2 «Spirit» — самолет «невидимка»

Ну и пару слов про «самолет-невидимку» Northrop B-2 Spirit. Практически невидим для радаров, но дорог до крайности. На 1998 год стоимость одного B-2 без учёта НИОКР составляла 1,157 млрд. долларов, с учётом НИОКР — 2,1 млрд. долларов. Всего было построено 20 машин, одна потеряна. Машина не сверхзвуковая, несет всего 27 тонн бомб. На авиасалоне в Ле-Бурже в 1995 году во время демонстрационных полетов он был уверено захвачен и сопровождался радарами и теплопеленгаторами французских ЗРК, которые по мнению самих французов «не очень».

Элементы экипировки летчиков Дальней авиации

Вообще, на сегодня полноценной Дальней авиацией — с традициями, опытом, и самолетами межконтинентальной дальности, обладают ровно две страны: США и Россия. У Китая на вооружении стоит модифицированный много раз Ту-16. Англия отказалась от стратегической авиации в 1984 году, списав Avro Vulcan. Франция обладает некоторым количеством Mirage 2000N, но это, скорее, машины фронтовой авиации, по размерностям и характеристикам близкие даже не к тяжелым истребителям типа F-15 и Су-27, а к легким Миг-29 и F-16. ВВС Германии пребывают примерно в таком же грустном положении, как и наши ВВС в 1990-е годы. ВВС Индии, несмотря на вполне представительный парк фронтовой авиации (одних только 220 Су-30 МКИ, на секундочку, столько же у Франции и Германии всего боевых машин), не обладает каким-либо дальними бомбардировщиками.

Некоторые элементы аварийного запаса

Окончание: Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 4: стоянка самолетов

Сайт “Дорогами Срединного Пути”, 2009-2021. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.

Это выкинуть, а вот это — заменить на титан! (Ту-22М3)

26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

Доработана конструкция носовой части, изменена штанга топливозаправки (её конечно нет, но можно и поставить, если что). Проведён комплекс мероприятий по уменьшению массы самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учётом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300—2700 кг.

Опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы испытаний с 1978 года запускается в серию. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 211 Ту-22М2 и 268 Ту-22М3.

Ту-22М3 ограниченно применялся в 1988-1989 годах в Афганистане. В ходе чеченской кампании ограниченно использовались для подсветки работы штурмовой авиации осветительными бомбами. Во время операции по «принуждению Грузии к миру» в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбила аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. Один самолёт Ту-22М3 был сбит средствами ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м. 14 самолетов Ту-22М3 задействованы во время военной операции России в Сирии начиная с 17 ноября 2015 года.

в 1983 году началась разработка Ту-22М4. Модернизация предполагала установку новых двигателей НК-32 и уже традиционную замену воздухозаборников двигателей. Модернизация бортовой электроники, нового прицельно-навигационного комплекса, РЛС «Обзор» (от Ту-160), комплекса радио-электронной борьбы. Расширение номенклатуры средств поражения: 6 управляемых ракет Х-32 или 10 Х-57 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года. На сегодня — самая современная модификация Ту-22М3М (замена электроники на Ту-22М3 на современную).

Стратегический ракетоносец Ту-95К

Спиртовоз стратегического назначения (Ту-22)

Всего, как уже упоминалось выше, на стоянке представлено 6 самолетов. Причем половина из них — Ту-22 в разных модификациях. Надо заметить, что Ту-22 и Ту-22М — машины принципиально разные.

Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены Ту-16. Проектирование под руководством главного конструктора Д.Маркова началось в ОКБ Туполева 15 августа 1955 года, и уже через два года был создан планер первого прототипа. Летом 1958 года на прототип были установлены двигатели и начались статические испытания. 21 июня 1958 года экипаж лётчика-испытателя Ю.Т.Алашеева поднял в небо самолёт «105» (рабочее название в ОКБ). Параллельно с этим шла разработка второго прототипа «105А».

Ту-22 строились в Казани, на заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла порядка 10 млн. рублей. Всего было выпущено 311 самолётов всех модификаций. На более чем 50% выпущенных самолетов устанавливалась штанга системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н (к обозначению добавлялась буква «Д»).

Помимо ударных машин (бомбардировщики Ту-22А и Ту-22Б, ракетоносец Ту-22К, или Ту-22КД) на вооружении стояли самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Все модификации разведчиков были способны вести топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, при помощи трех смонтированных в фюзеляже аэрофотоаппаратов (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75).

Кроме того, были разработаны учебная модификация Ту-22У с дополнительной кабиной лётчика-инструктора (заменяла место бортового оператора) и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания как активных, так и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах. Благодаря достаточно мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также выполнять функции целеуказания для наземной компоненты ПВО. Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы.

Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка), за что и был прозван «людоедом». Также имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа и то, что на борту было примерно 220 литров водяного раствора С2H5OH). На Стоянке «Шило» стоит вторым в левом ряду.

Хвосты Ту-22 и Ту-16

Модернизация или новый самолет? (Ту-22М0/М1)

Первым стоит глубокая модернизация очень глубокой модернизации Ту-22 — Ту-22М2. К середине 1960-х годов стала очевидной низкая эффективность «чистых» сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Разработка самолетов, способных выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей, стала приоритетной задачей. Решением могло стать использование крыла изменяемой в полёте стреловидности.

Разработка проекта самолёта, обладающего такими свойствами, была начата ОКБ Туполева в 1965 году. На первом этапе работа шла на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. Первоначально шла проработка конструкции, аналогичной Ту-22 с размещением двигателей по обеим сторонам киля. Изменению подверглось только крыло будущего самолёта. К 1967 году целый ряд технический проблем привел к тому конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена. В итоге получился среднеплан с воздухозаборниками по бокам и двигателями в хвосту, аналогично тяжелому перехватчику Ту-128.

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М2 (слева) и самолёт-заправщик Мясищев М-4-2 (за ним справа)

Однако всесторонние испытания показали, что по летным характеристикам Ту-22 М0 не только не превосходит Ту-16К, а даже уступает ему. Поэтому в декабре 1969 года было решено модернизировать Ту-22М0 до Ту-22М1. Облегчили почти на 3 тонны планер, улучшили электронику, добавили автоматическую бортовую систему управления (впервые на машинах такого класса) и улучшили вооружение, как наступательное (модернизация ракет Х-22 до Х-22м), так и оборонительное (установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502: две ГШ-23Л, боезапас — 1200 снарядов). Однако и этот самолет не поступил в строевые части, в крупную серию пошел Ту-22М2, оснащенный новыми двигателями НК-22 (тяга — 20000 кгс) и целым рядом усовершенствований по сравнению с предшественниками. Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года. Испытания и доводки машины закончились только в 1975 году.

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М2 и авиационная ракета Х-22 «Буря»

Экспонаты музея авиации в Рязани

Грандиозный комплекс включает в себя два отделения. Первое — это выставка в здании, где собраны разнообразные экспонаты:

  • фотографии с памятных мест событий;
  • личные вещи и награды героев-летчиков;
  • образцы военной формы;
  • письма с фронта;
  • карты боевых действий;
  • обмундирование летчиков;
  • макеты авиатехники.

Все объекты являются подлинными и несут в себе подлинные воспоминания о своем времени. Некоторые экспонаты повреждены вражескими пулями и огнем. Кроме того, здесь можно найти бортовые самописцы, бюсты и портреты летчиков.


Кабина пеилота СУ-22

Это неполный перечень того, что можно увидеть на территории комплекса. Организация располагает ценными экспонатами, которыми музей по праву гордится. Среди них ордена высокой степени, содержащие в себе драгоценные металлы. Не только этот факт определяет их значимость: многие из них существуют в небольшом числе экземпляров, так как награды выдавались за исключительные заслуги.


Скафандр лётчика

Музей может похвастаться отменной коллекцией оружия. Здесь есть холодное оружие: шашки, кортики, штыки, а также огнестрельные модели пулеметов, самолетных установок, пистолетов, пушек и даже ракет. Комплекс обладает собственным художественным и библиотечным фондом. Первый насчитывает десяток полотен от разных авторов, а среди книг здесь можно найти около 150 изданий, подписанных лично их авторами. В крытой части Рязанского музея пять выставочных залов. Их площадь составляет более 400 квадратных метров.

Прошлое и настоящее комплекса

Музей авиации в Рязани является самым старым из ныне существующих организаций подобного плана. Его торжественное открытие, состоявшееся в 1975 году, было приурочено к тридцатилетнему юбилею победы в Великой Отечественной войне. Ведущие деятели авиации страны принимали активное участие в развитии музея. За долгие годы существования его посещали иностранные делегации, а именно, титулованные представители ВВС из стран Европы и США.

Здесь и правда было на что посмотреть: экспонаты включали реальные образцы техники, документов и памятных вещей, связанных с воздухоплаванием. В 2009 году произошла масштабная оптимизация работы воздушных войск, в связи с которой комплекс лишили поддержки Центра летного состава. Сотрудников музея уволили. Этот факт и по сей день вызывает бурю негодования среди многих любителей авиации и посетителей выставки.

Среди причин расформирования объекта числятся его аварийное состояние, невостребованность и большие затраты на содержание экспозиций. Все эти моменты довольно спорные: музей расположен на территории военного объекта, здание которого достаточно неплохо сохранилось. Экспонаты бережно хранятся работниками комплекса, многие из них заключены под специальные витрины. Резонанс вызвала и «подмена» некоторых экспонатов.

Казалось бы, на этом история музея должна была завершиться, но силами неравнодушных граждан комплекс продолжил свое существование. Несмотря на утерю официального статуса, известный во всем мире комплекс по сей день принимает гостей. Его посещение входит в обязательную культурную программу поездки по Рязанской области, а отзывы посетителей неизменно положительные.

Это интересно: Как добраться до Евпатории из Москвы на самолете — что надо знать

Двигатели к фюзеляжу прижать! (Ту-16)

Уже третий раз в рамках этого цикла, говоря о Ту-16, мы как-то мало сказали об этой замечательной машине. Пришло время исправить это недоразумение.

29 августа 1949 года в  СССР успешно прошли испытания ядерной бомбы РДС-1 и началась подготовка к серийному производству бомбы РДС-3. Исходя из этого, дальние бомбардировщики должны были быть в состоянии доставлять к цели почти 6 тонн этого изделия. Кроме того, ядерный боеприпас можно размещать только в подогреваемом бомбовом отсеке, а самолёт следует защитить от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва. ВВС был нужен не просто дальний бомбардировщик со скоростью Ту-4, а самолёт, способный доставить ядерную бомбу туда же, куда и Ту-4.

Эскизный проект Ту-16 окончательно утверждается 5 июля 1951 года. Конструкция нового самолёта была очень характерной: прижатые к фюзеляжу мотогондолы, хвостовое оперение, большая стреловидность, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения. Вообще крыло на Ту-16 удалось. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции — жёсткий кессон. На американских машинах того времени крыло выполнялось гибким, что позволяло гасить вертикальные порывы воздуха, в результате чего самолет действительно «махал» крыльями. Более тяжелое и жесткое крыло Ту-16 в полёте практически не деформировалось. На крыльях B-47 и B-52 трещины были обычным явлением, «Тушка» же таким не страдала от слова «совсем».

Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казанского авиазавода 29 октября 1953 года. Всего Ту-16 производился на трех заводах: в Казани (800 машин), Куйбышеве (543) и Воронеже (166).

Винты АВ-60К (Ту-95)

На базе Ту-16 был разработан первый в СССР реактивный пассажирский самолет Ту-104. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Отличиями стали увеличенный диаметр фюзеляжа и перемещение крыла в низ фюзеляжа. Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. До ввода в эксплуатацию  Boeing 707 (октябрь 1958) Ту-104 был единственным эксплуатируемым реактивным авиалайнером в мире (первый в мире реактивный пассажирский самолет, британский de Havilland Comet сняли с полетов сразу после катастрофы в апреле 1954). В отличии от Ту-16, Ту-104 был довольно ненадёжен, тяжёл, неустойчив и плохо управляем. Но зато тормозили как и на боевом самолете — тормозным парашютом.

Окончательно Ту-16 сняли с вооружения только в 1990-х годах. Китайский вариант Ту-16 (Xian H-6) до сих пор эксплуатируется, последняя модификация Xian H-6K с двигателями от Ил-76 (Д-30КП-2) принята на вооружение НОАК в 2011 году.

Вам уже не важно, а нам пригодится

Черный ящик оранжевого цвета

Любые современные самолеты, и боевые не исключение, оснащены так называемыми «черными ящиками», или бортовыми самописцами, которые записывают на длинную магнитную ленту все параметры полета самолета. Делается это для того, чтобы в случае аварии или нештатной ситуации можно было по секундам восстановить произошедшее и понять его причины.

Кстати, «черный ящик» вовсе не черный, а вполне себе оранжевый, чтобы его было проще искать.

Расшифровка бортового самописца самолета. На графиках — параметры полета самолета Т-22М3У1 от 24.06.2013, пилот М.В.Попов

Верхом на огненной струе

6 августа 1945 года мир перевернул новую страницу истории: впервые было применено атомное оружие. Бомбардировке подвергся город Хиросима. Ядерное оружие навсегда изменило баланс сил. На следующие 30 лет основным средством доставки ядерного оружия стала бомбардировочная авиация. Изменился и сам бомбардировщик.

Первым реактивным бомбардировщиком стал германский Arado Ar 234 Blitz, совершивший первый боевой вылет 2 августа 1944 года. Целью вылета была разведка зоны высадки западных союзников в Нормандии. Однако к этому моменту для Германии война, по сути, была проиграна, и чуть больше двух сотен бомбардировщиков Ar 234 и чуть меньше, чем две тысячи истребителей Ме-262, Не-162 Ме-163, пусть даже реактивных и скоростных, ничего не могли противопоставить авиации союзников. После войны наработки немецких инженеров активно использовались как СССР, так и США.

Первым серийным советским самолетом с турбореактивным двигателем стал истребитель Миг-9 (первый полет 24 апреля 1946 года). Первым бомбардировщиком — фронтовой Ил-28 (первый полет 8 июля 1948 года). Если пристально посмотреть на Ил-28, то видно, что сходства с любым бомбардировщиком прошедшей войны куда больше, чем различий. То же прямое крыло, похожие на Ил-4 формы, только и разницы, что под крыльями не поршневые моторы, а пара турбореактивных ВК-1 (РД-45Ф).

Зал, посвященный современной Дальней авиации

Совсем другое дело — Ту-16. Тут и стреловидное крыло, и другие очертания, и мотогондолы не свободно висящие под крылом, а прижаты к корпусу. А прошло всего четыре года с момента первого полета Ил-28 (первый полет Ту-16 состоялся 27 апреля 1952 года). Именно этому самолету предстояло на долгие года стать основой Дальней авиации СССР.  Впрочем, про него мы уже более подробно писали в первой статье из данного цикла.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий