Крушение Ту-154 на Шпицбергене

Самолёт

Разбившийся самолёт в 1992 году (в период эксплуатации в BosnaAir)

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг авиакомпанией BosnaAir (имя Охрид), пока от неё в 1993 году не перешёл в авиакомпанию «Внуковские авиалинии». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода.

Суд отца и мужа

К июлю 2002 года российский архитектор Виталий Калоев уже два года работал в Испании. Он закончил объект под Барселоной, сдал его заказчику и ждал семью, которую не видел девять месяцев. Его жена с детьми к тому моменту была уже в Москве, но возникла проблема с покупкой билетов. И тут ей предложили «горящие» — на тот самый рейс «Башкирских авиалиний».

Узнав о случившемся, Виталий Калоев сразу же вылетел из Барселоны в Цюрих, а затем в Юберлинген, где произошла катастрофа. 

Ответственность за случившееся тогда не взял на себя никто — никто не попросил прощения у безутешных родителей. Суды тянулись годами и не приводили ни к какому результату. Диспетчер, допустивший столкновение двух самолётов, тоже отказывался признать свою вину.

  • Виталий Калоев подходит к могиле своей семьи
  • AFP

Через полтора года после трагедии Виталий Калоев решил встретиться с Питером Нильсеном. Он узнал его адрес и приехал к нему домой. Калоев не говорил по-немецки, поэтому когда Нильсен открыл дверь, он протянул ему фотографии с телами его детей, и произнес по-испански только одно слово: «Посмотри». Но вместо извинений Нильсен ударил его по руке, выбив фотографии. Что было дальше Виталий Калоев, по его словам, не помнит — слёзы брызнули из глаз, сознание отключилось. Позднее следователи насчитали на теле Нильсена 12 ножевых ранений.

Швейцарский суд признал Виталия Калоева виновным в убийстве и приговорил его к восьми годам лишения свободы, но через два года мужчину отпустили за примерное поведение, и он вернулся в Осетию.

Ксения Каспари — автор книги «Столкновение. Откровенная история Виталия Калоева» — в беседе с RT рассказала, что она провела достаточное количество времени с Виталием Калоевым и увидела в нём человека «очень интеллигентного, доброго, адекватного и образованного».

Каспари отметила, что Калоев, в отличие от других родственников погибших, своими глазами видел место трагедии и тела своих родных. В силу этого ему психологически было тяжелее, чем остальным.

  • Ксения Каспари – автор книги о Калоеве

«Родственники погибших детей прилетели, возложили венки, сдали ДНК-тесты, улетели и получили запечатанные цинковые гробы. А Калоев, пусть и не участвовал непосредственно в поисках, но на второй день ему показали фотографии уже найденных тел, и на одном из первых снимков он увидел свою дочь. Её нашли в числе первых, она упала на дерево и выглядела практически неповреждённой. Он её опознал», — рассказала Каспари RT.

В 2017 году на экраны вышел американский фильм «Последствия», в основу сюжета которого легла реальная история осетинского архитектора. Роль Виталия Калоева сыграл Арнольд Шварценеггер.

В разговоре с RT Ксения Каспари упомянула о том, что катастрофе над Боденским озером предшествовал целый ряд случайных обстоятельств. 

Лучшие школьники Уфы летели на каникулы в Испанию через столицу. Но сначала у них возникли проблемы с визами, потом детей по ошибке отвезли в аэропорт Шереметьево, хотя вылет был из Домодедова. Самолёт улетел без них. Тогда группе школьников выделили новый рейс, но когда лайнер уже выкатился на взлётно-посадочную полосу, выяснилось, что на борт не загрузили еду. Пришлось вернуться в аэропорт и потратить ещё некоторое время на загрузку контейнеров с питанием.

В то же время жена и дети Калоева, у которых также были билеты на роковой рейс, опоздали на посадку, но их всё равно зарегистрировали.

«Как будто какая-то неведомая рука вела к трагедии. Чтобы развести самолёты не хватило нескольких секунд — минуты, которые ушли на все эти детали, оказались судьбоносными», — отметила Каспари.

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса VKO2801 происходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN)ruen совместно с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Окончательный отчёт расследования AIBN был опубликован 2 ноября 1999 года.

Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Во время полёта штурман неправильно установил GPS-индикатор, который указал неправильное местоположение самолёта и при этом работа штурмана не проверялась ни одним из пилотов. Расследование также показало, что штурман рейса 2801 был перегружен, а пилоты больше доверяли GPS-индикатору.

После полёта в горной местности КВС и второй пилот заподозрили, что указания GPS-индикатора могут быть неверными и это вызвало спор между пилотами (продолжать заход на посадку или уйти на второй круг). В итоге, несмотря на неопределённость в отношении системы GPS, пилоты решили садиться, что и привело к катастрофе. Кроме того, пилоты не знали, что управление AFIS в Норвегии работает иначе, чем в России. Во время посадки в Лонгйире пилоты получали только указания о том, как заходить на посадку, в то время как в России они получали инструкции от AFIS. Связь с центром УВД Лонгйира была также затруднена тем, что пилоты рейса 2801 плохо знали английский язык.

Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 г. рейс 2801 Москва-Лонгйир (Шпицберген):

    8:16:55 ШТ Нет, семь миль    8:16:56 ШТ Настраиваю    8:17:05 2П Где мы     8:17:06 ШТ Пока держим так!    8:17:08 КВС Ты определил место?    8:17:09 ШТ На траверзе поворотной точки    8:17:14 КВС Корректирующий поворот нужен будет?    8:17:16 ?? Мы заходим    8:17:21 КВС Закрылки вып    8:17:40 ДИСП VKO 2801 Сообщите удаление 8 миль    8:17:43 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 6 секунд    8:17:44 ШТ Вызовем вас на удалении 10 миль    8:17:55 ДИСП VKO 2801 Сообщите удаление 8 миль    8:17:57 БИ 8 миль    8:17:57 ШТ Ах, на траверзе, удаление восемь миль     8:17:59 ДИСП Правильно    8:18:05 ?? Четыре метки     8:18:08 КВС Теперь – уже три    8:18:14 ?? Нет необходимости к здесь    8:18:16 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 2 секунды    8:18:17 ?? снижаемся    8:18:19 2П Флажок исчез на моем инструменте!    8:18:21 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 6 секунд    8:18:25 ДИСП LPP, Лонгиер-вышка, у нас прибывающий «туполев», предполагаем, что он сообщит 8-мильное удаление к востоку через несколько минут.    8:18:28 КВС Я поворачиваю влево, немного    8:18:32 2П Поставь прямо    8:18:37 КВС 15.    8:18:39 КВС Боря, получилось?    8:18:45 ?? Поставь.    8:18:47 ?? Сколько?    8:18:50 ?? Выключ    8:18:51 ?? Выключено    8:18:52 КВС Что я должен держать?    8:18:59 КВС Хорошо, оставь это.    8:19:03 ?? Так, какие будут рекомендации?    8:19:04 КВС Так.    8:19:06 2П Может, мы выполнили четвертый слишком рано?    8:19:11 КВС Выравниваемся.    8:19:14 КВС Нет, надо направо.    8:19:16 ШТ Так, сейчас получится    8:19:18 ШТ Метка справа?    8:19:19 2П Нет, все еще там    8:19:19 КВС Направо!    8:19:20 КВС Поворачиваем направо    8:19:21 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 6 секунд    8:19:21 КВС Дай мне схему захода, Боря.    8:19:22 2П Мы должны здесь снижаться?    8:19:24 КВС Будем снижаться    8:19:30 2П Должны зайти?    8:19:32 КВС Давайте нырять!    8:19:34 КВС Какой курс ты держишь?    8:19:36 ШТ Триста градусов    8:19:51 ШТ Но здесь это – четырнадцать!    8:19:52 КВС OK.    8:19:54 КВС Да, поправь    8:19:59 ШТ 5 метров    8:20:03 ШТ Так, я буду держать 320. Хорошо?    8:20:14 2П Не слишком мало?    8:20:15 ШТ Должен быть корректирующий поворот    8:20:17 КВС Нет, поворачиваем влево!    8:20:21 ШТ Тринадцать. Можно спускаться!    8:20:24 2П Влево!    8:20:24 ШТ Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.    8:20:29 2П Мы теперь на посадочном курсе, правильно?    8:20:33 КВС Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.    8:20:41 ШТ Триста тринадцать. Снижаемся!    8:20:44 2П Что с закрылками?    8:20:52 2П 28?    8:20:57 ?? Оставь 5 метров.    8:20:58 ШТ 2-3 мили    8:21:00 КВС Веди нас, веди нас!    8:21:00 ШТ Летим по Jeppesen’у    8:21:02 ШТ     8:21:02 КВС Игорь, дай мне сборник    8:21:05 ??     8:21:08 ШТ Не сейчас, позже.    8:21:09 ?? Хорошо, сейчас – триста метров    8:21:14 ?? Нет    8:21:15 ШТ Я же сказал – нет необходимости    8:21:19 ?? Правее    8:21:22 КВС Какова радиальная?    8:21:24 ШТ Давайте следовать маршруту захода до конца!    8:21:29 ?? Да     8:21:31 ?? Будем садиться или нет?    8:21:32 КВС Все нормально.    8:21:33 КВС Триста градусов.    8:21:35 2П Триста градусов. Это нормально?    8:21:36 ШТ Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.    8:21:41 КВС Должны спуститься    8:21:43 КВС Да    8:21:47 2П Как мы заходим? Правильно или нет?    8:21:49 2П Шасси?    8:21:51 ?? Шасси выпущены    8:21:55 ?? Правее    8:22:05 ?? Влево    8:22:07 2П Так. Как идем по высоте?    8:22:09 ШТ Триста, пять метров. Снижаемся!    8:22:13 2П Это примерно 5 метров, или нет?    8:22:17 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 6 секунд    8:22:22 КВС Горизонт!    8:22:23 2П Горы!!!    8:22:23 Звук столкновения, фон – звук сигнализации опасного сближения с землей.    8:22:25 ДИСП VKO 2801, погода: ветер от 231/17, видимость все еще больше чем 10, дожди, облачность в 900 футах и разорванная в 2000.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Евгений Александрович Николаев. Опытный пилот, работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, свыше 1940 из них на Ту-154.
  • Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, также работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19 538 часов, 10 177 из них на Ту-154.
  • Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13 814 часов, 4646 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

  • Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
  • Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
  • Ольга И. Кожевникова, 31 год.
  • Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
  • Михаил М. Короткин, 41 год.

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Александр Михайлович Душкин (24 года).

ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
Россия531164
Украина7777
Всего13011 141

В поисках виновного

За 15 лет и в Германии, на территории которой произошла катастрофа, и в Швейцарии, где базируется Skyguide, и в Испании — пункте назначения российского лайнера, состоялось множество судов по делу о крушении самолётов над Боденским озером.

Было много вопросов как к диспетчерской компании, так и к германской стороне, которая не имела права поручать частной швейцарской фирме руководить полётом. Но представители Skyguide сразу после трагедии заявили, что вина лежит на российских пилотах, которые якобы не поняли указаний операторов центра полётов, из-за чего и произошло столкновение.

Тем не менее в 2004 году Германия опубликовала документ с итогами расследования, где в заключение было сказано, что в столкновении Ту‑154 с Boeing виноваты швейцарские диспетчеры. Skyguide вынуждена была признать вину, и через два года после трагедии директор диспетчерской компании принёс извинения семьям погибших.

Окончательный вердикт в отношении восьми сотрудников компании Skyguide был вынесен в 2007 году

Четырёх менеджеров признали виновными в причинении смерти по неосторожности, троих суд приговорил к условному заключению, одному был выписан штраф. Ещё четверых обвиняемых суд оправдал

Семьям погибших диспетчерская компания выплатила денежные компенсации, сумма которых не озвучивалась. Однако помимо претензий к Skyguide родственники подали иски на две американские компании, которые отвечали за автоматизированную систему безопасности самолётов TСAS.

Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников в беседе с RT подчеркнул, что обвинять в авиационных катастрофах кого-то одного неправильно.

Собеседник RT отметил, что вся система построена на взаимосвязи инструментальных и человеческих факторов, которые не должны позволить катастрофе произойти. При этом он добавил, что столкновение воздушных судов в небе — одно из самых редких событий, случающихся в авиации.

В интервью RT Постников заявил, что в крушении самолётов над Боденским озером «нельзя вешать всю вину на одного диспетчера».

«В этой ситуации виноваты и диспетчеры, и наши пилоты. Это сочетание недостатков, ошибок, недопонимание в работе диспетчеров и экипажа. Но конечно, то, что за терминалами остался один оператор, что была отключена вся система, — это абсолютно неприемлемо», — заключил эксперт.

Примечания

  1. Accident Investigation Board Norway (1999): 80
  2. Faremo, Grete  (норв.). Government.no (26 сентября 1996). Дата обращения: 26 августа 2010.
  3. Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  4. Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
  5. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  6. Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  7. Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  8. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  9. Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  10. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  11. ↑ Accident Investigation Board Norway (1999): 10
  12. . ]. Дата обращения: 9 марта 2011.

Связанные события

Имя / событиеДатаЯзык
121 killed, 8 injured in deadly Malawi road crash01.08.2021en
210 человек погибли в катастрофе автобуса в Забайкалье01.12.2019ru
3Крушение Boeing 747 под Бишкеком16.01.2017en, lv, pl, ru
4Крушение самолета Минобороны России с хором им. Александрова25.12.2016de, en, fr, lv, pl, ru, ua
5Pie Sīrijas krastiem, nespējot nosēsties uz kuģa “Admirālis Kuzņečovs”, nokritusi jau 2. krievu lidmašīna Su-3303.12.2016lv
6Крушение пассажирского лайнера при посадке в аэропорту Ростов на Дону19.03.2016en, lv, pl, ru, ua
7Шведский почтовый самолет разбился на границе с Норвегией, пилоты пропали без вести08.01.2016lv, pl, ru
8В Туруханском районе Красноярского края разбился вертолет Ми-826.11.2015lv, pl, ru
9В Южном Судане упал самолет с российским экипажем на борту04.11.2015en, lv, pl, ru
10Indonesian domestic flight plane with 54 people on board missed16.08.2015en, lv, pl
11Катастрофа A320 под Динь-ле-Беном24.03.2015de, en, fr, lt, lv, pl, ru, ua
12Катастрофа IrAn-140 под Тегераном10.08.2014de, en, pl, ru
13У аэропорта Тегерана разбился самолет с 48 пассажирами10.08.2014lv, pl, ru
14TransAsia Airways plane crashes on Penghu island off western Taiwan. 9 injured, 45 feared dead.23.07.2014en, pl
15На границе России и Украины сбит Boeing-777 рейса 17 Malaysia Airlines17.07.2014en, lv, pl, ru
16Жертвами авиакатастрофы в Намибии стали 34 человека29.11.2013de, en, fr, pl, ru
17В аэропорту “Казань” при посадке потерпел крушение Boeing, следовавший рейсом “Москва-Казань”. Погибли 50 человек17.11.2013en, pl, ru
18Катастрофа ATR 72 под Паксе16.10.2013de, en, pl, ru
19Катастрофа Boeing 777 в Сан-Франциско06.07.2013de, en, fr, pl, ru, ua
20Авиакатастрофа Ту-204 в аэропорту «Внуково»29.12.2012en, lv, pl, ru

Роковые секунды

Российский самолёт вылетел из Москвы в 18:48, грузовой лайнер из Бергамо — в 21:06.

На момент катастрофы оба воздушных судна находились над территорией Германии, но движением лайнеров в небе управляли диспетчеры частной швейцарской компании Skyguide. В ночь трагедии в Цюрихе дежурили два авиадиспетчера. За несколько минут до столкновения самолётов один из операторов ушёл на перерыв. Поэтому работать одновременно за двумя пультами пришлось 34-летнему диспетчеру Питеру Нильсену.

Как выяснилось в ходе следствия, часть оборудования диспетчерской — основная аппаратура телефонной связи и автоматическое оповещение персонала об опасном сближении лайнеров — была отключена. Это и стало причиной трагедии: Нильсен слишком поздно подал российским пилотам сигнал о снижении.

  • Швейцарские диспетчеры воздушного движения контролируют полеты в аэропорту Цюриха 2 июля 2002 года
  • Reuters

Два самолёта двигались перпендикулярно друг другу на одном эшелоне FL360. До их столкновения оставалось меньше минуты, когда диспетчер заметил опасное сближение. Он передал команду российскому судну на снижение, и пилоты тотчас же приступили к выполнению его указания. Но в этот момент в кабинах обоих самолётов сработала автоматическая система предупреждения об опасном сближении (TCAS). Автоматика дала команду пассажирскому лайнеру немедленно набирать высоту, а грузовому — снижаться. Однако российские пилоты продолжили выполнять указания диспетчера.  

Но грузовой борт тоже снижался, следуя командам TCAS. Пилоты сообщили об этом Нильсену, однако он этого не услышал.

Boeing врезался в фюзеляж пассажирского Ту-154. От удара самолёт развалился в воздухе на четыре части. Грузовой лайнер потерял управление и упал на землю в 7 км от российского Ту-154.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookTwitterВКонтакте
Напишите комментарий