Столкновение
Относительный угол самолета при ударе. Регистрационный номер 65816 – рейс 7628. Регистрационный номер 65735 – рейс 7880.
Рейс 7628 отклонился влево от воздушной трассы примерно на 4 км, а рейс 7880 отклонился влево на 0,5 км. В 13:35:38 оба самолета внезапно исчезли с экранов радаров УВД. Жуковский пытался связаться с ними, но они не ответили. В 13:37 Игорь Чернов, капитан самолета Антонов Ан-2 (CCCP-91734), летевшего из Черкасс в Донецк, сообщил: «Что-то падает с неба!». В 13:40 Чернов сообщил, что видел детали самолетов в районе Днепродзержинска (ныне Каменское ).
Оба самолета столкнулись в облаке на высоте 8400 метров, примерно над Днепродзержинском. Правое крыло рейса 7880 прорезало носовую часть фюзеляжа рейса 7628 , оторвав часть правого крыла 7880, обломки которого были проглочены правым двигателем 7880. Удар развернул 7628 вправо, в результате чего хвосты обоих самолетов столкнулись, в это время левый двигатель 7628 ударил киль 7880, а правое крыло 7628 было оторвано. Рейс 7628 вышел из-под контроля и разбился, а обломки были разбросаны по площади 16 на 3 километра. Повреждения 7880 включали потерю большей части оперения , одного из двигателей и части правого крыла. Пилоты 7880 предприняли попытку аварийной посадки, но на высоте около 4000 метров не справились с управлением и в 13:38 упали на землю северо-восточнее Днепродзержинска, полностью уничтожив самолет.
Последовательность аварии
В 12:54 рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа на последнем участке внутреннего регулярного маршрута из Челябинска в Воронеж, а затем в Кишинев .
В 13:11 рейс 7880 вылетел из аэропорта Донецка в Минск .
В 13:17:15 рейс 7628 связался с УВД, чтобы сообщить, что он находится на эшелоне полета (FL) 8400 метров, и запросил разрешение на набор высоты до FL 9600 метров. Рейс 7628 также сообщил УВД, что достигнет точки Волчанск в 13:22 и до точки Красноград в 13:28, но диспетчер Жуковский неправильно записал 13:19 и 13:26 соответственно, что привело к опережению графика полета.
В 13:21:43 рейс 7628 повторно связался с центром УВД и снова запросил разрешение на набор высоты до 9600 метров, но Жуковский отклонил этот запрос.
В 13:25:48 рейс 7880, направлявшийся в Минск, сообщил УВД, что они вылетели из Донецка 14 минут назад и находились на высоте 5700 метров, и что они достигнут путевой точки Днепропетровск (ныне город Днепр ) в 13:34 и путевой точки Кременчуг. в 13:44. Жуковский подтвердил местонахождение самолетов и приказал им набрать высоту и выдерживать высоту 7200 метров.
В 13:27:50 рейс 7628 связался с УВД и сообщил, что они находятся над Красноградом на эшелоне полета 8400 метров. Затем рейс 7628 спросил у диспетчера Жуковского их путевую скорость и скорость другого Ту-134А, идентифицированного как 65132, который летел на эшелоне полета 9600 метров. Рейс 7628 летел со скоростью 830 км / ч, а самолет 65132 – 750 км / ч. Из-за разницы скоростей УВД отказало рейсу 7628 в наборе высоты 9600 метров. Рейс 7628 подтвердил инструкции, хотя они попытались уточнить, что они также могут снизить скорость после набора высоты. Это была последняя радиопередача рейса 7628.
В 13:30:40 рейс 7880 связался с УВД и сообщил, что они находятся на высоте 7200 метров, в 25 километрах от Днепропетровского маяка. Диспетчер подтвердил их местонахождение и дал указание подняться на высоту 8400 метров. Через 3 минуты (13:34:52) рейс 7880 доложил на высоте 8400 метров, у Днепропетровского маяка. Диспетчер Жуковский первоначально неправильно идентифицировал самолет на радаре, а когда он правильно определил его, он понял, что он летел на встречный курс с другим самолетом (CCCP-86676 – Ильюшин Ил-62 на высоте 9000 метров), и поэтому дал указание рейсу 7880 оставаться на высоте 8400 метров, что подтвердилось.
Полет 7628 пролетал на авиалинии 50 (Магдалиновка – Шар, конечно 201 °) и Полет 7880 был на авиалинии 147 коридора (Днепропетровск – Кременчуг, курс 300 °). Эти коридоры пересекаются под углом 99 ° к северо-востоку от Днепродзержинска. Из-за предыдущих ошибок восприятие диспетчером местоположения каждого самолета было неверным. Когда куратор Жуковского в Сумы подслушал радиопередачу и увидел сближение самолета на экране радара, он осознал катастрофическую ситуацию и попытался ее исправить. В 13:34:07 диспетчер Сумы заказал самолет 86676 (Ил-62) с 9000 метров до 9600 метров. В 13:34:21 Сумы повторили приказ, а затем направили рейс 7880 с высоты 8400 метров на освободившуюся высоту 9000 метров.
- 13:34:07 УВД на самолет 86676 «Возьми 9600».
- 13:34:21 УВД на самолет 86676 «Возьми 9600».
- 13:34:23 УВД на рейс 7880 “и вы садитесь на кроссовер 9. Более 8400 Днепродзержинск”.
- 13:34:25 самолет 86676 на УВД «9600».
- 13:34:33 (неразборчиво.) “ Понятно … 8400″
Диспетчер услышал приглушенный ответ и решил, что это подтверждение от рейса 7880, но на самом деле приглушенная передача была от самолета 86676, а рейс 7880 оставался на высоте 8400 метров.
Самолет подбили?
Еще одна версия была озвучена старшим тренером «Пахтакора» Олегом Базилевичем, который летел в Минск другим рейсом и поэтому остался в живых.
Базилевич заявил, что, по его мнению, самолет погиб из-за «безалаберности наших ПВО». Из-за ошибки диспетчера самолет, следующий в Минск, оказался там, где ему находиться было нельзя, например, над каким-нибудь секретным объектом. Или в это время проходили военные учения, и самолет был принят за цель.
Однако, никаких учений в это время на указанной территории не происходило, и никакие секреты с высоты почти 9 тысяч метров в условиях облачности рассмотреть невозможно. Да и характер повреждений корпуса самолета в этом случае был бы иным.
Последствия
Спустя 9 месяцев после катастрофы состоялся суд, на котором диспетчеры Николай Жуковский и Владимир Сумской были приговорены к 15 годам заключения в колонии общего режима. Непосредственно Владимир Сумской отбыл в тюрьме 6,5 лет, после чего был выпущен на свободу за хорошее поведение. По данным на 2005 год, он проживал в Харькове. Николай Жуковский по имеющимся данным совершил самоубийство. Привлекался ли начальник смены Сергей Сергеев к суду или нет, точных сведений нет. Точно известно лишь, что к тюремному сроку его не приговаривали.
Среди 178 человек, погибших в катастрофе, 17 являлись членами команды ташкентского футбольного клуба «Пахтакор», летевшими в Минск, в том числе 14 игроков, администратор, второй тренер и врач. Сама гибель целой футбольной команды, причём достаточно популярной, привела к тому, что данная авиакатастрофа, в отличие от многих других того времени, хоть и не получила широкой огласки, но в то же время и не замалчивалась на международном уровне.
После авиакатастрофы состав клуба был усилен за счёт игроков из других команд. Также решением федерации футбола СССР «Пахтакору» в течение трех лет гарантировали место в высшей лиге независимо от итогового результата.
Возрождение «Пахтакора»
Почти все погибшие футболисты были похоронены в Ташкенте. На прощальную церемонию, состоявшуюся 17 августа, собрался практически весь город.
- Мемориал на месте гибели футболистов «Пахтакора» в деревне Куриловка
Участи товарищей по команде чудом избежал защитник Анатолий Могильный. По одной из версий, он опоздал на самолёт в Минск, по другой — за несколько дней до вылета получил травму и был вынужден остаться дома. Вратарь Анатолий Яновский вылетел в столицу Белоруссии на день раньше вместе с дублирующим составом. Тренер Базилевич решил воспользоваться свободным временем и отправился в Сочи, где в санатории отдыхали его жена и сын.
Именно им предстояло начать строительство нового «Пахтакора».
Целый ряд ведущих команд приняли решение делегировать в Ташкент своих игроков. Из «Спартака» приехал Валерий Глушаков, из ЦСКА — Михаил Бондарев, из московского «Динамо» — Андрей Якубик. Базилевич лично встречался с руководством клубов, чтобы уладить все формальности. Уже 23 августа «Пахтакор» в новом составе вышел на матч с ереванским «Араратом».
Навстречу обескровленной команде пошло и руководство первенства СССР. «Пахтакор» в течение трёх сезонов был защищён от вылета из Высшей лиги.
В сезоне 1979 года ташкентцы заняли девятое место, но затем дела пошли не лучшим образом, и им пришлось бросить все силы на то, чтобы остаться в элитном дивизионе.
В межсезонье «Пахтакор» покинул Базилевич. Следующим местом работы специалиста стал московский ЦСКА.
«Изначально подразумевалось, что направление на работу в Узбекистан — лишь временная командировка для оказания методической помощи команде, оказавшейся в трудном положении, и в сезоне 1980 года я должен был возглавить один из московских клубов. А мне на самом деле уже не хотелось покидать «Пахтакор». Я уже полюбил и этот город, и этих чудесных людей, которые тогда меня окружали и во всём помогали. И самое главное — дело пошло! Но моей команды, этих замечательных ребят в Ташкенте уже не было, и я внутренне, наверное, до сих пор так и не смог с этим смириться», — признавался Базилевич.
В сезоне 1981 года «Пахтакор» оказался на последней строчке турнирной таблицы, и именно тогда единственный раз пришлось применить правило о сохранении места в Высшем дивизионе. Уже в следующем году команда взлетела на шестую позицию, а Андрей Якубик был признан лучшим бомбардиром первенства страны. Этот результат стал самым большим достижением команды за остававшиеся 12 лет существования первенства СССР.
Со дня авиакатастрофы над Днепродзержинском сменилось несколько поколений болельщиков «Пахтакора». В постсоветское время команда 11 раз становилась чемпионом Узбекистана и выходила в полуфинал Лиги чемпионов АФК — азиатского аналога главного европейского турнира. Однако по-прежнему «Пахтакор» ассоциируется с командой, разбившейся в авиакатастрофе в 1979 году.
Предшествующие обстоятельства
Харьковский РЦ ЕС УВД характеризовался высокой интенсивностью полётов, так как через его зону ответственности проходило большое число воздушных трасс, из-за чего авиадиспетчерам приходилось часто вести более десятка самолётов одновременно. Об этой проблеме говорили ещё с начала 1970-х годов, но к концу десятилетия проблема так и не была решена. Особенно сложным и непредсказуемым сектором воздушных трасс в Харьковском центре являлся Юго-Западный, охватывающий трассы в секторе от 180 до 255° от Харькова и по высоте от 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.
11 августа в 07:50 МСК (по другим данным — 07:30) в диспетчерском центре заступила на работу новая смена авиадиспетчеров, начальником которой (и руководителем полётов) был Сергей Сергеев. На трудный Юго-Западный сектор он поставил малоопытного диспетчера 3-го класса, фактически ещё стажёра 20-летнего Николая Васильевича Жуковского. Контролировать работу Жуковского Сергеев поручил диспетчеру 1-го класса — 28-летнему Владимиру Александровичу Сумскому, который отвечал за проводку литерных рейсов, хотя по инструкции следить за малоопытным диспетчером должен был сам начальник смены. Известно, что в тот день через сектор должен был пролететь литерный рейс. В связи с этим распространено мнение, что данным рейсом летел на юг либо Леонид Брежнев, либо кто-то из его соратников, в связи с чем один из воздушных коридоров или эшелонов требовалось освободить от полётов других самолётов; однако на тот момент Брежнев уже несколько дней отдыхал в Крыму, а литерный рейс был недельным, то есть запланирован ещё за неделю до событий и в тот день выполнялся по обычному воздушному коридору, не сильно ограничивая воздушное пространство. К тому же зону Харьковского УВД он пролетел ещё в 12 часов, то есть примерно за час до катастрофы. Таким образом, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского радарного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до 9000 метров.
Ту-134А борт № 65816 (заводской — 4352210, серийный — 22-10) Кишинёвского авиаотряда Молдавского РПО ГА был выпущен Харьковским авиазаводом в 1974 году, а 24 марта совершил свой первый полёт. Точных сведений о ранних эксплуатантах самолёта нет, известно лишь, что в Кишинёвский авиаотряд он поступил к 26 марта 1979 года. На момент катастрофы борт 65816 имел в общей сложности 12 739 лётных часов и 7683 посадки.
В тот день самолёт совершал рейс 7628 сообщением Челябинск—Воронеж—Кишинёв. Пилотировал его экипаж из 269-го лётного отряда, состоявший из командира А. А. Тараненко, второго пилота В. Н. Тарасенко, штурмана А. Г. Иващенко и бортинженера В. В. Бутырского. В салоне работали бортпроводники М. Г. Балан и А. Е. Гонца. В 12:54 рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров. На его борту находились 88 пассажиров: 64 взрослых и 24 ребёнка.
Ту-134АК борт № 65735 (заводской — 1351405, серийный — 14-05) 1-го Минского авиаотряда Белорусского УГА был выпущен Харьковским авиазаводом 5 ноября 1971 года и свой первый полёт совершил в том же году. Министерству гражданской авиации самолёт был передан к 11 ноября и изначально поступил в 235-й Отдельный Правительственный авиаотряд. Относясь к модификации Ту-134АК, данный борт имел салоны люкс и первого класса, но позже был переделан в обычный на 78 пассажиров и 24 октября 1973 года начал эксплуатироваться в 1-м Минском авиаотряде. Всего на момент катастрофы борт 65735 имел в общей сложности 10 753 лётных часа и 7075 посадок.
В тот день самолёт совершал рейс 7880 сообщением Ташкент—Гурьев—Донецк—Минск. Пилотировал его экипаж из 104-го лётного отряда, состоявший из командира А. С. Комарова, второго пилота С. А. Петросяна, штурмана Н. К. Щипера, бортмеханика Е. С. Симакова и бортрадиста Ю. И. Смирнова. В салоне работали бортпроводники Л. Ф. Лаптева и Н. Д. Гапанович. В 13:11 рейс 7880 вылетел из аэропорта Донецка и после набора высоты занял эшелон 5700 метров. На его борту находились 77 пассажиров: 12 детей и 65 взрослых, в том числе команда ташкентского футбольного клуба «Пахтакор» (14 игроков, тренер, администратор и врач), летевшая в Минск на матч чемпионата СССР с местным клубом «Динамо».
Связанные события
| Имя / событие | Дата | Язык | ||
|---|---|---|---|---|
| 1 | В центре Москвы у здания ФСБ произошла стрельба | 19.12.2019 | en, lv, ru | |
| 2 | 10 человек погибли в катастрофе автобуса в Забайкалье | 01.12.2019 | ru | |
| 3 | Авария Sukhoi Superjet 100 – “Суперджета” в Шереметьево – 41 погибший | 05.05.2019 | en, lv, ru | |
| 4 | В Винницкой области разбился истребитель Су-27 | 16.10.2018 | ru | |
| 5 | Крушение Boeing 747 под Бишкеком | 16.01.2017 | en, lv, pl, ru | |
| 6 | Среди пассажиров разбившегося в Колумбии самолета были 22 футболиста клуба «Шапекоэнсе» | 29.11.2016 | de, en, fr, lv, pl, ru | |
| 7 | Крушение пассажирского лайнера при посадке в аэропорту Ростов на Дону | 19.03.2016 | en, lv, pl, ru, ua | |
| 8 | Шведский почтовый самолет разбился на границе с Норвегией, пилоты пропали без вести | 08.01.2016 | lv, pl, ru | |
| 9 | В Туруханском районе Красноярского края разбился вертолет Ми-8 | 26.11.2015 | lv, pl, ru | |
| 10 | В Южном Судане упал самолет с российским экипажем на борту | 04.11.2015 | en, lv, pl, ru | |
| 11 | Крушение российского самолета 7K9268, Airbus A321 | 31.10.2015 | de, ee, en, fr, lv, pl, ru, ua | |
| 12 | Dassault Falcon 50, разбился во Внуково в понедельник в 23:58 мск | 21.10.2014 | en, lv, pl, ru | |
| 13 | Катастрофа IrAn-140 под Тегераном | 10.08.2014 | de, en, pl, ru | |
| 14 | У аэропорта Тегерана разбился самолет с 48 пассажирами | 10.08.2014 | lv, pl, ru | |
| 15 | Самолет Air Algerie разбился около столицы Нигера: на борту было 110 пассажиров | 24.07.2014 | en, lv, pl, ru | |
| 16 | АВИАКАТАСТРОФА – над Вьетнамом потерпел крушение малайзийский ”Боинг” | 08.03.2014 | lv, pl, ru | |
| 17 | В Алжире произошла авиакатастрофа, больше чем 100 погибших | 11.02.2014 | en, pl, ru | |
| 18 | Жертвами авиакатастрофы в Намибии стали 34 человека | 29.11.2013 | de, en, fr, pl, ru | |
| 19 | Катастрофа ATR 72 под Паксе | 16.10.2013 | de, en, pl, ru | |
| 20 | Авиакатастрофа Ту-204 в аэропорту «Внуково» | 29.12.2012 | en, lv, pl, ru |
История полетов
Рейс 7628 Аэрофлота
Аэрофлот Рейс 7628 был близнец ТРДД Той-134 пассажирского самолета, серийный номер 4352210 и регистрация CCCP-65816, который был построен в Харьковском авиационном заводе в 1974 году , и который выполнил свой первый полет 24 марта того же год. Он эксплуатировался подразделением авиакомпании в Молдове и на момент аварии наработал 12 739 часов и совершил 7683 взлетно-посадочных цикла.
На борту лайнера «Туполев» находились 88 пассажиров и шесть членов экипажа.
Рейс 7880 Аэрофлота
Рейс 7880 Аэрофлота представлял собой авиалайнер Ту-134АК, серийный номер 1351405 и регистрационный CCCP-65735, который был собран на Харьковском авиационном заводе 5 ноября 1971 года и совершил свой первый полет в том же году. Сначала эксплуатировалась как модель “К” с роскошными салонами и первоклассными помещениями, позже она была преобразована в стандартную конфигурацию с 78 пассажирами. На момент аварии самолет налетал 10 753 часа за 7075 циклов.
На борту самолета находились 77 пассажиров и семь членов экипажа. Среди пассажиров был персонал футбольного клуба « Пахтакор» .
