Самолет с ядерным вооружением
Перед отечественными военными конструкторами стояла непростая задача – создание военной техники (прежде всего самолетов), способной нести ядерное вооружение. Предпринимались попытки конструирования самолетов и ракетоносцев с ядерным оружием, но они значительно уступали суперсовременным американским авианосцам. Отставание было настолько существенным, что наша авиация и подлодки даже не могли обнаружить цель: для этого просто не существовало современной техники. Об эффективной борьбе с современными ракетными установками не могло быть и речи.
Перед отечественными авиаконструкторами была поставлена сложная задача: в очень короткий срок разработать самолет, ракетный комплекс которого был бы способен уничтожить корабли противника. Наиболее удачным вариантом такого военного планера стал самолет Т-4, получивший название «Сотка».
Существующий М-56 имел совершенно недостаточные характеристики: мог развивать скорость не более 3 000 км/ч и имел очень маленькую бомбовую нагрузку – всего 9 тонн при большой взлетной массе (230 тонн). У нового самолета должны были быть совсем другие параметры: при той же скорости взлетная масса не должна превышать 100 тонн, высота полета – не менее 24 000 метров, дальность полета должна быть в пределах 6 000-8 000 км и дальность полета ракеты – не менее 600-800 км. Самолет с такими параметрами очень сложно обнаружить и еще сложнее – уничтожить.
История создания модели
Самолет Т-4 «сотка», именно так была названа сверхзвуковая модель военно-воздушной техники, мог без проблем обогнать звук, причем в 3 раза. В засекреченной документации, учитывая приличные весовые характеристики, техника называлась «Изделие 100» или «Сотка».
По решению действующего правительства СССР бомбардировщик Т-4 «сотка» не был представлен на обозрение мировой общественности, то есть новую модель просто скрывали от посторонних глаз. Разработка и сборка воздушного транспорта осуществлялась в «Жуковском», однако проекту был присвоен особый статус секретности.
Такая засекреченность в первую очередь объясняется тем, что в производстве новой модели задействовались инновационные по тем меркам технологии. В настоящее время единственный экземпляр самолета выставлен для обозрения в Музее ВВС, действующем в Подмосковье (район Монино).
Просматривая фото авиалайнера Ту-144 или увидев его в реальности, несложно заметить сходство данного самолета с бомбардировщиком, причем как по параметрам конструкции, так и по внешней конфигурации. Кстати говоря, и хронология данных моделей оказалась весьма схожей как гражданский лайнер, так и военный самолет, были сняты с производства и выведены из эксплуатации довольно быстро:
- пассажирский транспорт был выведен из строя после 2-х страшных авиакатастроф, происшедших в начале 1973 года и в конце 1978 года;
- «сотку» было решено снять с производства и отправить на переплавку в начале 1974 года, после того как бомбардировщик выполнил всего лишь 10 испытательных полетов.
Рассматриваемые модели воздушных суден не стали серийными, несмотря на то, что на их разработку были потрачены неимоверные суммы денежных средств, из-за технических недоработок, которые, к сожалению, допустили советские инженеры-конструкторы.
Собранная военная техника должна была не только справляться с вражеским врагом в небесном пространстве, но и уничтожать вражеские морские суда, а также разведывать местность и наносить ракетный удар по наземным целям.
Первый полет и забвение
Первый экспериментальный полет Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Наблюдавшие за ним специалисты и сами пилоты отмечали высокие технические и летные показатели этой модификации и удобство управления. Военные запросили такую модель для нужд ПВО в количестве 250 штук.
Новый самолет планировалось массово выпускать в Тушино, но из-за интриг в Министерстве обороны и недоговоренности между ОКБ Сухого и ОКБ Туполева в массовое производство уникальная разработка советских авиаконструкторов так и не попала. Всего за весь период производства с 1966 по 1974 г.г. было выпущено только четыре единицы. Смерть главного конструктора П.О.Сухого в 1975 году лишь ускорила процесс его забвения.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
До настоящего времени настоящая причина остановки производства неизвестна. На базе «сотки» впоследствии был выпущен его аналог Ту-160, но этот механизм значительно уступал своему предшественнику по многим параметрам.
К сожалению, на момент выпуска этот уникальный для своего времени самолет уже не отвечал требованиям к современным ракетоносцам, поэтому канул в Лету…
История создания
В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.
Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.
Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.
Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.
Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.
Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.
Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.
Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.
В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.
Конец новых технологий
Изначально «сотку» предполагалось строить на Тушинском авиационном заводе, но он просто не потянул требуемых объемов производства. Единственным предприятием, где могли выпускать требуемое количество новых машин, был Казанский АЗ. В скором времени развернулись работы по подготовке новых цехов. Но тут вмешалась политика: Туполеву был совсем не интересен конкурент, а потому Сухого нагло «вытолкали» с завода, зарубив на корню все перспективы постройки новой машины.
Именно поэтому сегодня мы знаем, что самолет Т-4 – бомбардировщик, имевший уникальные для своего времени характеристики, но так и не пошедший даже в малую серию. В то же время проходил второй этап «полевых» испытаний. В конце января 1974 года происходит полет, во время которого самолет смог достигнуть высоты 12 км и скорости М = 1,36. Предполагалось, что именно на этом этапе машина, в конце концов, достигнет ускорения в М = 2,6.
Тем временем Сухой договаривался с дирекцией Тушинского завода, предлагая даже перестроить цеха, лишь бы суметь построить первые 50 «соток». Но начальство в лице министерства авиационной промышленности, очень хорошо знавшее Туполева, лишило конструктора даже этого шанса. Уже в марте 1974 года все работы по революционному самолету были прекращены без объяснения причин. Так что Т-4 — самолет (фото его есть в статье), уничтоженный исключительно по личным соображениям некоторых людей в Министерстве обороны и правительстве СССР.
Смерть Сухого, произошедшая 15 сентября 1975 года, ясности в этом вопросе не принесла. Только в 1976 году Министерство авиационной промышленности сухо упомянуло, что работы по «сотке» были прекращены только из-за того, что Туполеву требовались работники и производственные мощности для производства Ту-160. При этом до сих пор Т-4 официально объявляется предшественником «Белого лебедя», хотя ОКБ Туполева просто приватизировало все материалы по «объекту 100», воспользовавшись смертью Сухого.
Защитники Туполева объясняют его позиции тем, что конструктор хотел внедрить «более простой и дешевый Ту-22М»… Да, этот самолет и правда был дешевле, вот только на его внедрение ушло более семи лет, да и по своим характеристикам он был весьма далек от стратегического бомбардировщика. Кроме того, до момента, пока не были решены многочисленные проблемы с надежностью, эта модель прошла через множество циклов модификации, что также далеко не лучшим образом сказалось на общей стоимости проекта.
О грандиозном перерасходе народных средств говорит также тот факт, что из цехов Казанского авиационного завода попросту вырезалось и выбрасывалось в лом ценнейшее оборудование, предназначенное для серийного производства «сотки».
Сотка
Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.
1981. Ту-160 Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 тонн, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная — 2 000 км/ч, дальность — до 14 000 км. Вооружение — до 40 тонн управляемых ракет и авиабомб. Стандартно — две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М Выпускается до сих пор маленькими сериями.
Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000−8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400−600 км — это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием — развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее. Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева — Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» — оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».
Другие особенности
Что еще нового и уникального получил Т-4? «Сотка» – самолет, кабину которого оснастили самыми современными индикаторами тактической и навигационной обстановки. В распоряжении экипажа были телевизионные экраны, на которые бортовые радары транслировали свои данные. Получаемая картинка охватывала практически весь земной шар.
Экипаж машины состоял из штурмана-оператора и летчика. Люди помещались в кабине, которая была разделена на два отсека поперечной негерметичной перегородкой. Компоновка кабины Т-4 отличалась несколькими особенностями. Там не было привычного фонаря. В сверхзвуковом крейсерском полете обзор осуществлялся с помощью перископа, а также боковых и верхних окон. Экипаж работал в скафандрах на случай внештатной разгерметизации.
Изделие 100: убийца авианосцев
Фото ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева
Сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4, более известный как «сотка» или изделие 100, был построен по последнему слову науки и техники своего времени – начала 70-х годов прошлого века. Разрабатывался для борьбы с авианосцами. Кое в чем Т-4 мог бы поспорить даже с современными новейшими летательными аппаратами схожего предназначения.
Конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника был объявлен в 1961 году. Все три главных КБ страны – Туполева, Яковлева и Сухого – сочли своим долгом поучаствовать в нем. Победила машина, которую разработали конструкторы Павел Сухой и Наум Черняков.
В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект, а через год – и первый полномасштабный деревянный макет самолета Т-4. Индекс «Т» происходил от названия программы проектирования (в ОКБ Сухого они традиционно разделялись на две группы: с треугольным крылом – программа «Т», со стреловидным – программа «С»).
Первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения он проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Ильюшин, штурманом был Николай Алфёров.
Все шло хорошо. В ходе летных испытаний, продолжавшихся полтора года, самолет совершил 10 вылетов.
Военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке.
Причины случившегося точно неизвестны. Историки выдвигают несколько версий. Приведем три основные.
Первая – самолет получился слишком дорогим. Действительно, смета, представленная ОКБ Сухого, – 1,3 млрд рублей – для тех времен была необычно велика. Но вполне обоснована и посильна. К тому же ОКБ Сухого разработало новейшие технологии по сокращению отходов титана.
Вторая – тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолету так быстро изменялись, что Т-4 уже в процессе разработки перестал им удовлетворять.
Третья – приоритет в разработке сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев с крылом изменяемой стреловидности был передан ОКБ Туполева. Подтверждением этой версии является приказ Петра Дементьева, вышедший в 1976 году, «о закрытии изделия 100 в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160».
К тому же у КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Тушинский машиностроительный завод не справлялся.
А Казанский авиационный завод Туполев «не отдал»: на нем выпускали Ту-22, и как только возникла идея собирать на нем и Т-4, Туполев вышел с инициативой создания модификации своего самолета – Ту-22М, для которого, разумеется, нужны дополнительные мощности.
Он был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением.
Фюзеляж большого удлинения имел отклоняющуюся носовую часть, позволяющую улучшить обзор из кабины летчика на дозвуковых режимах полета, при заправке топливом в полете и на режимах взлета и посадки.
Кстати, в таком – отклоненном – положении нос машины выглядел символично грустно. Сверхзвуковой полет на Т-4 происходил исключительно по приборам, так как его обтекатель, в отличие от аналогичной части Ту-144, не имел остекления, и экипаж после подъема носа в рабочее положение вообще не мог видеть окружающее пространство.
«Сотка» была укомплектована четырьмя двигателями РД-36-41, которые производились на Рыбинском моторостроительном заводе (ныне это НПО «Сатурн», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех).
Но в итоге «сотки» находились в эксплуатации всего два года, с 1972-го по январь 1974-го. Было выпущено всего четыре экземпляра Т-4, из которых до сегодняшнего дня сохранился лишь один. Он стоит в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.
Слишком дорого, слишком поздно
После череды скандалов, споров на повышенных тонах и других неприглядных эпизодов победителем конкурса признали проект Сухого100»(от того и названиеСотка»). Попытка Туполева на переправе сменить лошадей и выставить на конкурс новый более быстрый и лёгкий самолёт125» не помогла, а бомбардировщик Яковлева был менее удачным в сравнении с будущим Т-4. Правда, победивший проект совсем не походил на полетевший самолёт.
Потребовалось ещё шесть лет напряжённых работ, чтобы завершить проектирование и подготовку промышленности к производству Т-4. За это время мир успел измениться.
Один из вариантов стратегического сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца125»
Постройку первых четырёх прототипов начали в 1968 году, а первый полёт Т-4 совершил лишь в 1972 году. Бомбардировщик выполнили по самым передовым технологиям, доступным Союзу. Получился настоящий технический шедевр — но до серии он не дожил.
В СССР был единственный завод, который мог справиться с массовым выпуском подобных машин — Казанский авиационный. В 1972 году там предполагалось развернуть производство нового бомбардировщика Ту-22М, и справиться с ещё одной, более сложной машиной там бы не смогли. Военные тоже потеряли интерес кСотке» — даже несмотря на продвигаемую разработчиками многозадачность самолёта, вплоть до возможности использовать его в качестве перехватчика. Всё это привело сначала к сокращению программы испытаний Т-4, а в 1976 году — к закрытию всей программы.
Размещение контейнеров с ракетамивоздух-воздух» на барражирующем перехватчике Т-4П
Многие обвиняют в крахе Т-4 КБ Туполева. Якобы они погубили революционную машину обманом. Ту-22М, который продвигали как достаточно умеренную по цене модификацию Ту-22, на деле был новым самолётом, в котором от изначальной машины осталась лишь передняя стойка шасси, а доведение первого серийного варианта Ту-22М2 до ума затянулось до 1976 года. Но подобная критика Ту-22 не отменяет факта, что, несмотря на всю революционность, к 1972 году Т-4 устарел.
Скорость в три тысячи километров в час перестала быть хорошей защитой от современных ракетных комплексов ПВО и перехватчиков. Для новейшего F-14 было без разницы, кого сбивать, — Т-4 или Ту-22М. Но последний был многорежимным самолётом, способным на дозвуковых скоростях летать на малых высотах, аСотка» не могла и этого.
Интересная особенность Т-4: в отличие от ХВ-70, при подъёме носовой части обзор пилотам закрывался полностью, и пилотирование продолжалось только по приборам
Серьёзным аргументомпротив» была и цена Т-4 — самолёт из титана и стали стоил огромные деньги. Переоборудование промышленности под требования таких машин стоило бы ещё больше. Да и надежды, что в серии цена стала бы ниже, чем у Ту-22М2, не было — как позже показала практика титанового МиГ-31, серьёзного удешевления достичь так и не вышло.
В итоге серийный выпускСотки» со скрипом наладили бы лишь к концу 70-х, как раз под договор ОСВ-2(ограничение стратегических вооружений). Ту-22М2 смогли протащить через него в кастрированном виде, но у Т-4 шансов бы не было — все усилия промышленности пропали бы даром.
Ту-22М2 в результате исполнения договора ОСВ-2 лишился штанги дозаправки и был ограничен в серийном выпуске
Вертикальный взлёт и посадка
Параллельно в Англии разрабатывался подобный самолет. В 1954 году был построен самолет вертикального взлета «Харриер». Он был оснащен двумя двигателями с тягой по 1840 кг. Вес самолета составлял 3400 кг. Самолет оказался крайне ненадежным и потерпел аварию. Смотреть вертикальный взлёт и посадка.
Следующей ступенькой в развитии таких аппаратов стал американский самолёт, построенный в 1964 году. Постройка совпала с разработкой лунной программы.
Не смотря на то, что прорывы в области авиастроения радуют нас далеко не каждый день, новых разработок в области гражданской авиации весьма много. Типичным тому примером является разработка современного пассажирского авиалайнера с вертикальным взлётом.
Основные особенности самолётов с вертикальным взлётом заключаются в первую очередь в том, что для взлёта и посадки самолёта не требуется большое пространство – оно лишь немногим должно превышать габариты самолёта, а отсюда имеется весьма интересный вывод о том, что с развитием авиалайнеров с системой вертикального взлёта, станут возможными авиаперелёты между различными региона, даже теми, где отсутствуют какие-либо аэродромы. Кроме того, вовсе не обязательно делать такие авиалайнеры вместительными, ведь тех посадочных мест в количестве 40-50 штук вполне достаточно, что и сделает авиаперелёты максимально рентабельными и комфортными.
Вертикальный взлёт видео – смотрите выше
Тем не менее, самолёт с вертикальным взлётом вероятней всего мало прославится своей скоростью, так как даже в военных самолётах она не превышает 1100 километров в час, а учитывая, что пассажирский самолёт с вертикальным взлётом будет перевозить относительно большое число людей, то вероятней всего его крейсерская скорость составит порядка 700 километров в час. Однако, с другой стороны, существенно вырастет надёжность авиаперелётов, так как в случае возникновения какой-либо непредвиденной ситуации самолёт с вертикальным взлётом сможет легко сесть на небольшом ровном участке.
На сегодняшний день существует целый ряд концептов будущих пассажирских авиалайнеров с системой вертикального взлёта. До недавнего времени они казались невероятными, однако современные разработки в области авиастроения говорят об обратном, и вполне возможно, в ближайшие десять лет, первые современные самолёты с вертикальным взлётом начнут перевозить своих пассажиров.
Модификации Т-4
На базе Т-4 в начале 70-х годов было создано еще два проект: модернизированный ракетоносец Т-4М, имеющий крыло изменяемой стреловидности, а также Т-4МС, так называемая «двухсотка» − стратегический двухрежимный ударный самолет. Первый летный экземпляр Т-4 находится на вечной стоянке в Центральном музее ВВС в поселке Монино Московской области.
Усилия, затраченные на постройку самолета Т-4, не были напрасными. Многие технические идеи, достижения, которые были воплощены в нем, в дальнейшем использовались в конструкциях многих ударных самолетов следующих поколений. После прекращения работ по тематике Т-4 КБ П. Сухого сосредоточилось на создании истребителей и фронтовых ударных самолетов.
Противокорабельная крылатая ракета Х-45
В 60-х гг. в КБ Сухого под руководством Н.С.Чернякова специально для бомбардировщика Т-4 была разработана высокоэффективная ракета «воздух-поверхность» Х-33 с пороховым двигателем, головкой самонаведения на конечном участке и рикошетирующей траекторией полета, увеличивавшей дальность действия. Затем она была передана специализированному КБ А.Я.Березняка и была выпущена как гиперзвуковая ПКР Х-45.
В итоге ракета Х-45 получилась весом 4500 кг с очень большими габаритными размерами. К тому же она была выполнена по схеме «икс» (X), что затрудняло ее размещение на самолете. Испытания ракеты должны были проводиться на самолете Т-4М (Т-4), способном совершать длительный полет со скоростью более 3000 км/час.
Вооружение Т-4 состояло из двух ракет Х-45. Планировалось вооружать этими ПКР и Т-4МС. При проработке первых вариантов Ту-160 в качестве основного вооружения предусматривалась Х-45, но затем от нее отказались в пользу малогабаритных дозвуковых Х-55.
Конструкция ракеты Х-45
Ракета Х-45 была выполнена по нормальной аэродинамической схеме с Х-образным расположением крыла и оперения, что обеспечивало высокие маневренные характеристики.
По результатам исследований для ракеты Х-45 была выбрана наиболее оптимальная с точки зрения энергетики траектория полета, что позволило применить простую двигательную установку с однокамерным ЖРД.
Для обеспечения высокой точности попадания, решения сложных задач управления и стабилизации в широком диапазоне режимов полета впервые для ракет класса «воздух-поверхность» была создана инерциальная система навигации и управления на базе гироинерциальной системы и бортовой цифровой вычислительной машины, обладающая широкими возможностями по комплексированию с головками самонаведения.
Применение на борту ракеты гироинерциальной системы и цифровой вычислительной машины потребовало создания на заводе специализированных участков по контролю и отработке цифровой техники.
Оосвоения технологии пайки кабельных соединений с применением бифилярных проводов, новых типов соединителей и соответствующей переквалификации работников, что явилось существенным этапом подготовки к освоению последующих типов ракет.
На ракете Х-45 в качестве основных конструкционных материалов были применены: нержавеющая сталь ЭИ-654 (баки), титановый сплав ВТ-20 (отсеки ГЧФ, ХЧФ, крыло, оперение).
Отдельные силовые элементы изготавливались из высокопрочных сталей 12Х2НВФА, 30ХГСА, стали ВНС-3, титановых сплавов ОТ4-1, ОТ-4, ВТ-5, ВТ5-1, ВТ5-Л и магниевого сплава МЛ-10.
В процессе разработки ракеты ведущими специалистами МКБ и завода были найдены и экспериментально отработаны ряд оригинальных конструкторско-технологических решений, позволивших существенно упростить и облегчить конструкцию, среди них: рулевая рама с ободом из сплава ВТ5Л и крестовиной из сплава МЛ-10.
Съемные панели теплозащиты баков из сплавов ОТ-4 и базальтовым волокном типа Б; тоннельные трубы для прокладки коммуникаций в баках; быстросъемное крепление переднего обтекателя с грузовым отсеком с помощью стяжного хомута.
Одной из сложнейших проблем при разработке ракеты Х-45 была проблема создания термопрочного, эрозионностойкого радиопрозрачного обтекателя. Поиски, исследования, эксперименты проводились совместно специалистами МКБ, завода, ВИАМ, ВНИИСПВ.
В результате проделанных работ была создана и отработана двухслойная монолитная конструкция, включающая в себя:
— силовой слой из стеклотекстолита СК-9ФАК на основе кварцевой ткани и кремнийорганического связующего К-9ФА;
— эрозионностойкий слой из стеклотекстолита СК-4К на основе многослойного цельнотканого кварцевого чехла (специально разработанного специалистами ВНИИСПВ) и кремнийорганического связующего К-4;
— отработан и внедрен усовершенствованный прогрессивный метод изготовления — метод пропитки под давлением (с противодавлением).
Источник testpilot.ru
Итоги
К счастью, титанические усилия конструкторов и огромные суммы, затраченные на разработку и производство опытных образцов, не канули в Лету. Во-первых, многие из разработанных тогда технологий были впоследствии использованы при создании Ту-160, которые и сегодня стоят на страже рубежей нашей страны. Во-вторых, ОКБ Сухого смогло использовать все эти наработки в создании уникального для своего времени Су-27, который и по сей день продолжает оставаться «хитом» истребительной авиации. О влиянии «сотки» на историю отечественного авиастроения и космической отрасли говорит хотя бы тот факт, что технология «сотового» покрытия была использована при разработке «Бурана». Увы, но и этот проект был бездарно загублен.
