Самолет Амфибия

Trophy Truck – покоритель пустыни

Автомобиль класса Trophy Truck разработан как гоночная машина по пустыням и бездорожью. И действительно это зрелищно смотрится, когда автомобиль на бешеной скорости преодолевает высокие барханы. Вот этот самый трехтонник Trophy Truck способен преодолевать препятствия, точно приземляясь с высоты двух метров, чтобы не останавливаться и снова гнать вперед. Для него нет никаких сложностей, может разогнаться до двухсот км/час по бездорожью.

Кстати, в Мексике каждый год устраивают самые увлекательные гонки с не менее интересными условиями. Участникам нужно пройти дистанцию по дорогам общего пользования, при этом путь во время проведения марафона не перекрывают. Соответственно, передвигаться по дорогам, где движется также обычный транспорт, могут не все, ведь дорога полна сюрпризов. Такие гонки становятся зрелищными, а самим водителям нужно быть особенно внимательным, дойти до финиша смогут не все. 

РЕКОРДЫ АМФИБИИ

Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение советской морской авиации. Несмотря на то что в управлении амфибия была немного тяжеловата в сравнении с Ил-38 и рассчитана на пилота выше среднего уровня, летный состав оценивал Бе-12 в целом положительно. Нарекания вызывали высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным.

Отмечалась и фирменная “бериевская” прочность планера Бе-12. В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ в январе 1973 года. Тогда по невнимательности экипажа, занятого попытками закрыть люк грузового отсека, летчики привычно посадили свой Бе-12… на бетонную полосу с убранным шасси! В результате самолет стесал первый редан и створки грузового люка, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал летать без ограничений.

Строевые экипажи также отмечали хорошие мореходные качества Бе-12, которые на практике позволяли пилотам без последствий превышать установленные ограничения по высоте ветровой волны.

Поскольку Бе-12 стал первым отечественным противолодочным самолетом специальной постройки, поступившим на вооружение, его поисково-прицельная система уступала по своим возможностям тем, что позже получили Ил-38 и Ту-142, и достаточно быстро морально устарела. Тем не менее слетанные и подготовленные экипажи Бе-12 успешно справлялись с задачей поиска и дальнейшего слежения за ПЛ. Количество вылетов Бе-12 в четыре-шесть раз превышало тот же показатель у Ту-142 и Ил-38, и постепенно этот разрыв увеличивался. Со временем без Бе-12 стали немыслимы поисковые противолодочные операции, проводимые по плану флотов несколько раз в год. Только за 15 лет (1974–1988) Бе-12 налетали более 182 тыс. часов.

В целом же самолет Бе-12, разработанный на основе достаточно консервативных решений, весьма интенсивно и успешно эксплуатировался на всех флотах в течение длительного времени, став настоящей “рабочей лошадкой” авиации ВМФ. Ну а получившие вторую молодость Бе-12 имеют все шансы встретить 60-летие с момента своего первого полета не в виде памятников и музейных экспонатов, а в строю российской морской авиации.        

Александр Андреевич Манякин – независимый военный эксперт.

«Лунь», что заставил поседеть

На испытаниях “Луня”

Появление «Каспийского монстра» заставило задуматься руководство страны о будущем перспективного типа техники и назначить 2 наиболее перспективных на тот момент ветки развития:

• десантные экранолёты с возможностью использования в роли спасательных,
• ракетоносные экранопланы, наследующие роль катеров на подводных крыльях.

Первые получили воплощение в «Орлёнке». Вторые ждали своего часа до 1983 года, когда судно с компоновкой КМ было заложено на опытном заводе «Волга», находившимся при ЦКБ в городе Горький.

“Лунь” во время учений

В 1986 году экраноплан спустили на воду и передали на базу в Каспийск для испытаний и достройки. Но закончилась работа только в 1990 году, когда будущий «Лунь» передали в опытную эксплуатацию, завершенную в 1991 году.

Аппарат конструктивно напоминает КМ, только с 8 двигателями. Впрочем, взгляд первым делом падает на 3 спаренных контейнера для запуска сверхзвуковых низколетящих противокорабельных ракет «Москит».

Испытательный пуск сверхзвуковой противокорабельной ракеты

Арсенала 73-метрового «Луня», хватит для уничтожения авианосца и сегодня: низколетящая цель, движущаяся со скоростью в 500 км/ч, недостижима для большинства средств обороны судов.

Пара счетверенных автоматических 23-миллиметровых пушек должна была защищать «корабль» от ответных атак и помогать в задачах патрулирования.

“Лунь” на хранении

В 1992-м был создан и утвержден проект опытного поисково-спасательного экраноплана «Спасатель» на базе материальной части второго строившегося образца экраноплана «Лунь».

«Лунь» наводил ужас на военных журналистов вплоть до 2019 года, когда Минобороны окончательно объявило об отсутствии планов по эксплуатации и созданию новых экранопланов.

История создания самолета

Первые попытки создать гидросамолет начались еще до осуществления первого полета самолета. В одной только России было спроектировано несколько летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые способны взлетать и садиться на воду. Конструкция фюзеляжа самолета Можайского напоминает фюзеляж летающей лодки. Самый первый гидросамолет, которому удалось взлететь с воды, был спроектирован в 1909 году американцем Гленном Кертиссом. Он был похож на сухопутный аэроплан, который вмонтировали на поплавки. А по специальной конструкции настоящим гидросамолетом является разработка Григоровича Д. П. 1913 года. Летающая лодка М-1 стала первооснователем начала развития гидропланов как отдельного вида авиационной техники. Расцвет начался в период 30-40-х годов. Когда начала развиваться реактивная авиация, гидросамолеты стали вытесняться в экологическую нишу, поскольку их показатели по ограничению скорости были значительно экономичнее. Но поскольку все менялось в обычной авиации, так же все изменилось и в морской. В результате огромной работы КБ Бериева конструкторам удалось создать удачный реактивный экземпляр А-40 «Альбатрос». Параллельно была спроектирована гражданская модификация Бе-200. Оба летательных аппарата по всем характеристикам были полностью сопоставимы с сухопутными самолетами. Такие машины в дальнейшем планируется развивать еще больше, поскольку по всему миру достаточно мест с плохо развитой инфраструктурой и водными поверхностями.

Во времена Первой мировой царская Россия эксплуатировала авианосец «Орлица», в состав которого входила эскадрилья летающих лодок М-9 и М-5. Данные машины были продолжением М-1 Дмитрия Григоровича. Скорость М-5 составила 128 км/ч, практический потолок – 4000 м, продолжительность полета не превышала 5 часов. Образец М-5 не вооружался, поскольку он использовался в качестве воздушной разведки или как корректор артиллерийского огня с линейных кораблей.

Во времена гражданской войны между «красными» и «белыми» гидросамолеты речного базирования эксплуатировались обеими сторонами. Вторая мировая война внесла некоторые коррективы в вооружение. На тот момент появились торпеды, активно использовавшиеся в борьбе с кораблями. Таким оружием оснащали и гидропланы, от чего те переименовывались в торпедоносцы.

До периода появления авиации с реактивными двигателями большие подводные лодки укомплектовывались малогабаритными складными гидросамолетами, которые выполняли разведывательные действия. Единственным исключением считался проект японских инженеров Seiran. Специально были сконструированы несколько единиц подводных авианосцев, которые несли на борту 2-3 боевых складных гидросамолета. Но на практике прямо в бою их так и не удалось применить, поскольку на тот момент Вторая мировая война была окончена.

Применение и эксплуатация

Когда в 30-40-х годах на регулярных дальних линиях гидросамолеты начали широко применяться, началось их вытеснение самолетами наземного базирования. Перед реактивными типами гидросамолет заменялся винтовым типом. Такая рокировка произошла по нескольким причинам:

1. Начали появляться новые типы самолетов с увеличенной дальностью применения.

2. Послевоенное развитие аэродромной сети.

3. Появление реактивных пассажирских летательных аппаратов на дальних авиалиниях, которые значительно превосходили летающие лодки по высоте полета и скорости.

Но это не означает, что гидросамолеты были полностью заменены, поскольку у них есть своя ниша и до сих пор. Даже сейчас подобные ЛА широко применяются на местных авиалиниях в труднодоступных местах, где проектирование и возведение аэродромов с твердой ВПП невозможно или затруднительно. Зато в таких местах полным-полно водоемов, пригодных для взлетов и посадок гидросамолетов. Яркими примерами подобной местности считаются некоторые участки стран США (Аляска) и Канады. Такие территории обычно называются тайгой и тундрой. В них достаточно рек, болот и озер. Также в качестве примера служат островные государства: Сейшелы, Мальдивы и прочие. Из-за этого гидросамолеты сильно востребованы до сих пор. Большая часть – поплавковые модификации сухопутных самолетов.

Летное управление амфибий характеризуется некоторыми особенностями. В частности, относительно навыков пилотирования, выполнения посадки и взлета на воду, управления по водной поверхности. Поэтому для управления таким аппаратом обычному пилоту нужно пройти конкретную квалификацию. Гидросамолет выделен в отдельную категорию пилотирования. Точно так же выделены поплавковые гидросамолеты и летающие лодки. Подобное выделение вызвано характерными отличиями в способе эксплуатации, поскольку поплавковые гидросамолеты в отличие от летающих лодок более опасны и в зависимости от волнения воды могут не взлететь.

Техническая эксплуатация намного дороже и сложнее, в особенности, если речь идет об амфибиях. Морские гидроаэродромы обходятся значительно дороже, чем наземные, поскольку самолеты нужно постоянно обрабатывать специальными средствами, предотвращающими коррозию. Подобные аэродромы не используют наземную технику из-за особенностей собственного размещения. В техническом плане из оборудования применяются швартовные бочки, буксирующие катера и прочее. 

Комплектация самолета

Базовая комплектация самолета:

• планер в сборе;
• силовая установка:
• два двигателя «Jabiru 2210» с двухлопастными винтами;
• два двигателя «Rotax-582» с двухлопастными винтами;
• система управления: дублированная с возможностью демонтажа правого поста управления, механический выпуск закрылка;
• шасси: поворотные основные стойки рессорного типа, хвостовое управляемое колесо, гидравлическая система совместного торможения основных колес;
• приборное оборудование (один комплект приборов по ПВП): указатель скорости, вариометр, высотомер, указатель крена, магнитный компас, указатель уровня топлива в баках;
• оборудование кабины: два жестких кресла пилотов с трехточечными привязными ремнями, багажная полка, вентиляция кабины наружным воздухом;
• отделка самолета: покраска самолета в белый цвет, окраска внутренней поверхности самолета в серый цвет, отделка бортов кожзаменителем, полики кабины с синтетическим покрытием;
• эксплуатационная документация: РЛЭ, РЭ, формуляр самолета, формуляры двигателей, паспорта на комплектующие изделия, протоколы взвешивания, нивелировки и регулировки системы управления.

В дополнение к базовой комплектации предусмотрена возможность доработок конструкции и установки дополнительного оборудования в качестве ограниченного набора дополнительных опций.

Дополнительные опции:

• приборное оборудование: второй комплект приборов (в любой комплектации), комплексный прибор (авиагоризонт+компас), радиостанция (антенна+гарнитура), топливный компьютер, амперметр, часы.
• оборудование: автономный отопитель (вентиляция+обогрев кабины), светотехника (посадочная фара, БАНО, подсветка приборов, освещение кабины), откачивающая помпа (лодка+хвостовая балка), разъем для подключения аэродромного питания, управляемые жалюзи в воздуховодах двигателей «JABIRU-2210».
• шасси: лыжи для основных и хвостовой стоек.
• оборудование кабины: мягкие сидения на кресла пилотов, дополнительная форточка на двери кабины, багажная сетка, дополнительный поясной ремень на грузопассажирском месте, дополнительная отделка кабины.
• аэродромное оборудование: струбцины на рулевые поверхности, комплект чехлов, колодки, комплект инструмента для обслуживания самолета и двигателей.
• окраска самолета: индивидуальная окраска, нанесение логотипов и знаков госрегистрации.

Pontiac GTO АКПП Kilduff — удачное объединение автоматики и механики

Гоночные машины требуют к себе повышенного внимания в плане оснащенности. Если современные автомобили выходят с конвейера уже с автоматикой, заменяя механику, то здесь все наоборот. Гоночная техника любит и нуждается в механике, ведь именно благодаря ей можно набирать скорость, почти мгновенно переключаться между передач в оптимальное положение.В этом концепте коробка передач создана для настоящих поклонников дрэг-рейсинга. В ней сочетаются возможности двух вариантов — механики и автоматики. Поэтому можно воспользоваться такими преимуществами, переключая в положение автомата или если необходимо поддать газу, нужно потянуть левый рычаг на первую передачу. Если нужно замедлить ход, поочередно рычаги выталкиваются вперед.

Особенности конструкции Ш-2

Фюзеляж самолета — лодка. Ока представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.

Обшивка палубы, а также бортов в новой части (до шпангоута No.3) — выпуклая. Борта, начиная со шпангоута No. 10, параллельные. К шпангоутам No. 5, 15, 18 и 22 прикреплены фанерные стенки-переборки, которые делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки 0 130 мм (перед шпангоутом No.3 в переднем грузовом отсеке 0 210 мм).

В каркасе пять стрингеров, нижний усилен до шпангоута No. 12 наружным килевым брусом из ясеня. Для уменьшения брызгообразования на взлете лодка имеет сосновые скуловые полозки, трапециевидного и переменного по длине сечения. Они идут от шпангоута No.2 до редана. Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете. Он крепится снаружи фанерной обшивки, на днище, в промежутке между шпангоутами No.9 и 12.

В носовой части лодки — рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву. Здесь же установлена свободно вращающаяся флюгарка.

К палубной обшивке перед шпангоутом No. 18 для пропуска тросов управления приклепаны сальники из медных развальцованных трубок, впаянных в стальную пластинку. Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами.

Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой и оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах. На отъемной части есть три смотровых люка.

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.

Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр уменьшается с 1800 до 1750 мм. Этот размер сохраняется и в центроплане.

Профиль крыла двояковыпуклый, несимметричный. Толщина его до крепления подкосов- 17%, на конце плоскости — 12%, а относительная толщина изменяется за счет уменьшения кривизны верхнего контура. Это приближает профиль в концевой части к симметричному.

Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Обшивка хвостового оперения — полотно, передней кромки стабилизатора — фанера.

Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение). Амортизационный шнур 0 13 мм и длиной около 3 м имеет одиннадцать витков. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов проложена листовая резина для гашения ударов.

Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.

Кабина пилота находится между шпангоутами No.6 и 12. Верхний обод кабины склеен из гнутых сосновых реек. Между шпангоутами No.7 и 10 закреплен нижний полуобод. Они служат основанием, к которому прикреплена обшивка верхней части кабины. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Борта окрашены серой масляной краской.

Приборная доска из дюралюминия крепится к трубе шпангоута No. 9 и к специальном площадке у верхнего обода пилотской кабины. Цвет приборной доски — черный, матовый.

На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт 0 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.

Зачем нужны такие самолеты

Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:

• Базирование у причала на водной поверхности
• Выруливание из воды на землю
• Прием грузов на борт
• Выполнение посадки на грунт
• Работа зимой на снегу – для этого у лайнеров есть лыжи

Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.

https://youtube.com/watch?v=xRzqt8Nxgpc

Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:

1. Проведение съемки с воздуха различных местностей – такие записи производятся в интересах государственных и частных компаний
2. Патрулирование – нередко с их помощью отслеживают работу линий электропередач и крупных путепроводов – как газовых, так и нефтяных
3. Участие в тушении пожаров
4. Отслеживание работы портов
5. Проведение экомониторинга
6. Решение экстренных задач медпомощи, например, доставку пациентов в больницы из труднодоступных местностей
7. Работа с туристами
8. Учебно-тренировочные полеты
9. Перевозка грузов, включая срочные

Самолеты-амфибии: преимущества перед другими

Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:

• Короткие расстояния для разбега, что означает отсутствие жестких требований к ВПП – такому самолету достаточно для взлета водной полосы 200 м и глубиной 0,5 м
• Высокую прочность корпуса
• Возможность эксплуатировать лайнер круглый год, не озадачиваясь строительством ангаров и аэродромов (такой лайнер легко может базироваться среди лодок)
• Безопасность на высоком уровне
• Взлеты и посадки на неподготовленные грунтовые площадки
• Низкая стоимость лайнера
• Простое техобслуживание
• Использование обычного бензина для заправки – можно заправлять амфибию обычным 95-м бензином

Limo-Jet — самолет и лимузин в одном лице

А это изобретение двух американских автолюбителей, решивших разнообразить дорожный транспорт. В концепте они попытались соединить джет и лимузин. Воплощение данного проекта заняло целых двенадцать лет! Внешне транспорт напоминает самолет, вот только летать он не может. Разработчики установили бензиновый восьмицилиндровый двигатель вместо реактивного мотора. Как видим, у автомобиля всего одна боковая дверь и кабина для водителя. 

Эффектно смотрится ярко-красный окрас и светодиодная подсветка. В салоне может поместиться до восьми пассажиров. Кстати, внутри автомобиль-самолет оборудован на самом высоком уровне. Здесь есть холодильники, телевизоры, аудиосистема премиального класса. Такой агрегат может передвигаться по американским дорогам. 

Десантный «Орленок» на страже родины

“Орлёнок” в ходе учений

«Монстр» Алексеева захватил умы военных: квазисамолет оказался способен летать над любыми достаточно плоскими поверхностями, будь то поля, пляжи или просторы морей и рек.

Не удивительно, что первый «серийный» экраноплан стал десантным: задача быстрой переброски по морю с последующей высадкой на плоский пляж или мелководье казалась буквально созданной для них.

“Орлёнок” на Каспии

Построенный в 1972 году первый военный экранолёт «Орлёнок» предназначен для переброски морских десантов на дальность до 1500 км при высоте волн до 2 метров и скоростях до 500 км/час, используя для старта любую водную поверхность.

Для погрузки-выгрузки грузов аппарат получил откидывающуюся вправо, вместе с кабиной пилотов и стартовыми двигателями носовую часть — как в крупногабаритных транспортных самолетах.

Общая «ёмкость» «Орлёнка» составила до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или две бронированные машин, будь то танк, БТР, БМП — габариты внутреннего отсека позволяют.

Открытый грузовой отсек

В 1982-м группа в составе двух морских транспортно-десантных экранопланов «Орленок» в ходе учений на Каспийском море продемонстрировала беспрецедентную оперативность и скрытность, доставив десант морской пехоты из Баку в Красноводск и вернувшись обратно всего за три часа.

Первоначально предполагалась постройка 24 экранолётов (по другим данным — до 120), однако построены были только пять.

Один был предназначен для статических испытаний, второй — стал лётным прототипом, ещё три опытных впоследствии были переданы в эксплуатацию 11-я отдельной авиагруппой непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.

Пилотская кабина “Орлёнка” повторяет авиационную

Грузовой отсек почти точь-в-точь, как у транспортных самолётов

Фактически, «Орлёнок» стал первым серийным экранопланом и первым реально испытанным экранолётом — аппаратом, способным летать в 2 режимах, экранном и самолётном.

Знакомьтесь: Ростислав Алексеев, отец российских экранопланов

Ростислав Алексеев

Во всем мире Алексеев известен как человек, создавший коммерчески успешную линейку кораблей на подводных крыльях — судов, оснащенных специальными гидродинамическими элементами для улучшения ходовых качеств.

«Крылья» буквально приподнимают корабль над водой, снижая сопротивление воды. В результате он при тех же топливных затратах может двигаться намного быстрее.

Хотя ими занималось множество конструкторов по всему миру, и даже выпускались серийные варианты, именно Алексеев привел своими теоретическими и экспериментальными изысканиями к массовому распространению.

Катера и малые суда на подводных крыльях, разработанные в КБ Алексеева, поставлялись в десятки стран бывшего Варшавского договора, Западную Европу, Юго-Восточную Азию.

Одна из поздних модификаций теплохода на подводных крыльях “Ракета”

Полученные разработки в области глиссирования, привели Алексеева к созданию принципиально нового типа движения.

Самого перспективного и удивительного для стороннего наблюдателя.

Можно смело заявлять, что основной вклад в развитие экранопланов внес именно Ростислав Алексеев.

Речной теплоход “Восход”

Его усилиями в 1952 году была образована Научно-исследовательская опытовая гидродинамическая лаборатория, которая впоследствии выросла в Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ Алексеева).

Результатом её работы стала масштабная линейка пассажирских кораблей на подводных крыльях для речной эксплуатации.

«Ракеты», «Кометы» и «Метеоры» произвели настоящий фурор: 50-60 километров в час, да ещё в движении максимально прямыми путями между городами, были недостижимы для других видов нелетающего транспорта.

Многие из них все ещё бороздят внутренние водоёмы России, а в ближайшее время ожидается возврат поздних модификаций судов в производство. Но в шестидесятые годы прошлого века на них никто не собирался останавливаться.

По всей видимости, талант, научно-производственный опыт и природное чутье не позволили Алексееву остановиться на достигнутом и заставили разрабатывать теорию глиссирования дальше.

Ранний прототип экраноплана СМ-2

Это привело его к первым работам над будущими экранопланами, которая сначала проходила в лабораториях КБ Алексеева и Института гидродинамики в инициативном порядке.

Результаты оказались настолько ошеломительны, что для изучения экранного эффекта в СССР появился «личный» полигон ИС-2 для работ конструктора, расположенный в Горьковской (ныне Нижегородская) области.

И с 1960 года ЦКБ ведет разработку проектов экранопланов. В общей сложности разработано порядка 40 проектов этих кораблей, построено более 30 единиц различного назначения.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»). 

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B. 

Также по теме

Реактивный ответ: как Россия нашла замену украинским авиационным двигателям

Украинские двигатели Д-436 больше не будут поднимать в небо российские самолёты-амфибии Бе-200. Вместо них отечественные борты…

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ. 

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

• Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

Эксплуатация Ш-2

Ш-2 мало использовался морской авиацией – только как связной и учебный. К началу войны в строевых частях на флотах их уже практически не было. Значительно больше Ш-2 имелось в частях ВВС: как самолеты связи они служили в Карелии, Белоруссии, на Дальнем Востоке.

Много амфибий этого типа применялось в гражданской авиации, в т.ч. и во фронтовых транспортных отрядах, группах и полках. В Карелии они перевозили на передовую оружие и боеприпасы, вывозили раненых, обеспечивали связь с партизанскими отрядами.

Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:

• Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге.
• Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США).

В Молодежном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Ее создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолетов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолета. Ее облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолета, ее отметили одним из главных призов СЛА-89. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением гидросамолета Ш-2.

Найдется ли место экранопланам в будущем?

Многофункциональный летательный аппарат ЭКИП

Пока работы Ростислава Алексеева ждут своей участи в России, мировое сообщество не дремлет.

Так, работы советско-российских ученых по разработке многорежимного аппарата ЭКИП, использующего экранный эффект, легли в основу международной научной программы «Вихревая ячейка-2050», которая предположительно станет основой многоцелевого транспорта в Евросоюзе через 20-30 лет.

Boeing разрабатывает проект Pelican для переброски воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов.

Boeing Pelican. Проект

Аналогичные проекты существуют в России, Китае, США и других странах: необходимость в псевдосамолете колоссальной грузоподъемности актуальна как никогда, ведь существующие летающие «большегрузы» вот-вот выйдут из эксплуатации.

Южная Корея, Сингапур и уже упомянутый Китай ведут активные разработки по созданию крупносерийных аппаратов гражданского назначения, ряд из которых должен дать результаты в ближайшее время.

На данный момент экранопланы, экранолёты и другие аппараты, способные использовать экранный эффект, все ещё актуальны и не имеют аналогов.

Морской экраноплан А-050 разработки ЦКБ Алексеева, проект 2015 года

Спасательные операции — к ним, поскольку вертолёты берут мало груза, а самолёты не способны зависать для решения продолжительных задач. Да и грузоподъемности не хватает, не говоря о работе во время шторма.

Грузо- и пассажироперевозки — ещё один конёк экранопланов, поскольку их экономическая эффективность как на малых, так и на международных маршрутах с учетом всех издержек является минимальной среди всех типов транспорта.

Последнее пристанище. Каспий: 41.941728, 48.379456

Пандемия и глобальный экономический кризис отодвинул массовое появление таких летательных средств. Но рано или поздно расширившаяся за последние годы транспортная сеть потребует модернизации.

И тогда экранопланы вернутся в строй. В виде старых знакомых, КМ и «Орлёнке», но с новыми именами.

iPhones.ru

Им удивлялся весь мир. Их боятся до сих пор.

Рассказать

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 на замену летающей лодки Бе-6 были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 году. В отличие от предшественницы она должна была стать поисково-ударной машиной, оснащаемой РЛС, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями (РГБ), глубинными бомбами (ГБ) и противолодочными торпедами

При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования новой машины, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам летательного аппарата (ЛА), а средства борьбы с ПЛ считались второстепенным. Теперь же требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение неприятельских субмарин

По своей схеме Бе-12 (изделие “Е” по внутреннему обозначению ОКБ) был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часа.

Максимальную массу боевой нагрузки, состав которой в зависимости от поставленной задачи мог варьироваться, довели до 3 т (ГБ, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, РГБ РГБ-Н “Ива”, РГБ-НМ “Чинара” и РГБ-1). В поисковом варианте самолет нес 90 буев, в ударном – три торпеды АТ-1, в поисково-ударном – 24 РГБ-НМ и одну торпеду.

Поисково-прицельная система включала в себя радиогидроакустическую систему “Баку”, авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, РЛС “Инициатива-2Б”, автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С “Сирень-2”.

Заводские летные испытания опытного Бе-12 начались 18 октября 1960 года. Испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. К сожалению, 24 ноября 1961 года во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи Жданова (ныне Мариуполь), первый прототип Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Второй опытный самолет Бе-12 был построен к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав бортового радиоэлектронного (БРЭО) и другого оборудования.

На первой машине антенна РЛС “Инициатива” была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа этого механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все Бе-12 получили характерный “утиный” нос.

Государственные испытания второго прототипа проходили без происшествий и были закончены 20 апреля 1965 года. При полетной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны СССР противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение.