Как обходят опасные зоны самолеты в грозу?
Это сканирование начинается задолго до предполагаемого обхода, а решение о стороне обхода мы должны принять за 40 миль до грозы. Принятие решения — это достаточно кропотливая и серьёзная работа, ведь нужно учесть кучу параметров для выбора правильного пути. Экипаж постоянно меняет угол наклона антенны, меняет индикацию насыщенности отражённого сигнала, учитывает ветер, то есть сторону смещения очагов, фактическую высоту полёта, насколько далеко придётся уходить от намеченного маршрута, а хватит ли потом топлива до аэродрома назначения и так далее, чтобы в итоге выбрать правильные курс или высоту для обхода опасных метеоявлений. И совокупность учёта этого множества параметров очень и очень важна, чтобы не оказаться например вот в такой ситуации на картинке ниже. На масштабе 40 миль вроде бы всё «красиво» и мы сможем безопасно пройти, но на масштабе 80 явно видно что если следовать с выбранным курсом мы попадём в западню:
Индикация (засветки) грозовых очагов на индикаторе в кабине имеет 4 цвета. По мере опасности — зелёный, жёлтый, красный, фиолетовый. И документыAirbus нам предписывают следующее: — обходить ВСЕ жёлтые, красные и фиолетовые не менее чем 20 миль от этих засветок; — обходить вообще все, даже зелёные если их высота выше 28000 футов с интервалом не менее 20 миль — грозы высотой более 35000 футов следует расценивать как очень опасные и пилоту требуется увеличить боковой интервал обхода более 20 миль. — обход гроз «сверху» с запасом высоты не менее 5000 футов; но если гроза выше 25000 футов то следует избегать обхода её сверху, так как сохраняется вероятность сильной болтанки. Казалось бы всё просто — выдерживай нужный интервал и всё. Но, к сожалению, в жизни вс намного сложнее. Вроде всё просканировали, решили «вот ту слева объедем, воон ту верхом, а вооооон тут справа обойдём»… Но диспетчер «обрадовал» нас запретом на обход слева из-за запретной зоны. И вот тут начинается «веселуха» вплоть до выполнения виража, так как соваться вправо невозможно, там западня, и влево нельзя, выше не залезем… и многие другие причины, мешающие выдержать требуемые ограничения по обходу опасных метеоявлений.
Гроза — это опасно, но при всём при этом какая бы ни была гроза, авиация не знает катастроф когда именно она стала причиной катастрофы большого современного лайнера. Да она была одной из причин, и может даже точкой отсчёта начала катастрофической ситуации, но финальной точкой всегда было что-то другое. Гроза — это невероятно опасно, но человечество и пилоты в частности научились как-то уживаться с этими оскалившимися небесными айсбергами, летать-то надо, и хотим мы этого или нет нам придётся летать над, слева, справа, между и делать это БЕЗОПАСНО. На этом закончу. Надеюсь задача — рассказать просто о грозах и ответить на вопрос как летают самолеты в грозу, поставленная мною в начале этого поста, выполнена
Спасибо за внимание
Комментарий специалиста: Самолет мог спокойно долететь до любого запасного аэродрома
Когда самолет вылетал из Дубая, на борту находилось достаточно топлива для полета в течение 8,5 часов.
Фото: Иван ВИСЛОВ
Сергей Мельниченко, генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства безопасности полетов прокомментировал трагедию в Ростове-на- Дону.
— Почему самолет два часа кружил перед тем, как произошла катастрофа?
— Скорее всего, это будет самым интересным местом в расследовании. Потому что непонятно, самолет имел достаточный остаток топлива. Когда он вылетал из Дубая, на борту находилось достаточно топлива для полета в течение 8,5 часов. На момент столкновения топлива хватало для полета в течение двух часов. Помимо того, что они два часа в воздухе ждали улучшения погодных условий. Могли спокойно дотянуть до какого-нибудь запасного аэродрома, где погода была лучше. Почему не сделали? Предстоит выяснить расследованию. Возможно, ситуация проговаривалась с членами экипажа во время двухчасового ожидания. Скорее всего, это только мои предположения, экипаж ожидал улучшения погодных условий по ветру. Но первая попытка посадки осуществлялась при значении ветра в районе 11-15 м/с, а вторая попытка осуществлялась, когда порывы ветра достигали 22 м/с. То есть лучше погодные условия по ветру не стали.
— 22 метра в секунду – это много для посадки самолета?
— Не много. Тем более, что этот ветер был почти встречным. Другое дело, что самолет может перевозить 180 пассажиров, а их было всего 55. То есть самолет был довольно легкий. И пилоты знают, что управлять самолетом, когда он легкий, в условиях порывистого ветра сложнее, чем когда самолет полностью загружен. Я думаю, что и эта версия тоже будет рассматриваться при расследовании данного авиационного происшествия.
— Каковы сейчас должны быть действия, что мы в ближайшее время будем узнавать от спасателей, от расследователей?
— Расследование проводится в соответствии с документами ИКАО, в частности, это 13-е приложение к Чикагской конвенции, и другими документами, руководством по проведению таких расследований, где оговорен буквально каждый шаг. И в первую очередь назначается главный расследователь, создается группа, присылают своих представителей авиакомпании, представителей фирмы, которая произвела самолет, то есть американцы. И так далее. Представители той компании, которая произвела двигатели и другие системы, которые могут каким-то образом повлиять на такое неблагополучное завершение полета. То есть команда расследователей будет состоять из нескольких десятков человек. И будут рассматриваться все возможные версии, все возможные причины. Только после расшифровки черных ящиков можно будет какие-то версии убрать, как не состоявшиеся, и выдвинуть вероятную причину авиационного происшествия.
— Командир воздушного судна принимает окончательное решение о посадке самолета?
— Именно так.
— Это было решение командира воздушного судна – заходить на посадку в таких погодных условиях и при тех данных, которые у него были?
— Естественно — последнее слово всегда за командиром воздушного судна. Диспетчер может запретить посадку, только если минимумы погодные не соответствуют минимумам аэродрома, или, как сейчас, аэродром закрыт по техническим причинам. Но тут понятно, что произошло непоправимое, там работают несколько сотен спасателей. И аэродром закрыт. А в других случаях ответственность за выполнение посадки, уход на второй круг, выполнение полета на запасной аэродром ложится на плечи командира воздушного судна.
— Судя по видео на сайте kp.ru, самолет падал под углом градусов 60 к земле. Чему верить?
— Не знаю. Давайте дождемся фактов и узнаем, что же в действительности там произошло. Но тот угол, под которым произошло столкновение с землей, он действительно составляет около 60 градусов.
Гроза полету не помеха
Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.
В своей практике каждый опытный пилот не раз сталкивался с грозовыми облаками, которые существенно затрудняют посадку и взлет самолета в дождь. Во время «входа» в облака экипаж лишается зрительного восприятия машины в пространстве. Поэтому полет в «нелетную» погоду можно проводить только по техническим приборам. В некоторых случаях может возникнуть неприятная ситуация – электризация самолета. Здесь радиосвязь резко ухудшается, что доставляет большие неудобства даже профессиональным пилотам.
Но больше всего «нелетная» погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном самолете при посадке самолета в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна
Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:
- ускоренное падение атмосферного давления;
- резкое изменение направления и скорости ветра;
- увеличение разного рода облачности и быстрое ее движение;
- «нарастание» к вечеру кучевых облаков;
- образование цветных кругов вокруг спутников Земли.
С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.
Ограничения на взлёт и посадку в зависимости от ветровой обстановки
На взлёт или посадку авиалайнера влияет попутная и боковая скорость ветра. Любой самолёт может взлетать или садиться, если его сила не превышает максимально разрешённую величину. Этот показатель прописан в технических характеристиках определённого воздушного судна. Для большинства лайнеров попутная скорость воздушного ветрового потока не может превышать 5 м/с. Однако сила бокового ветра различна для разных типов самолётов. Например, для ТУ-154 она равна 17 м/с, а для ТУ-134 — 20 м/с.
Для большинства лайнеров установлена максимальная боковая скорость ветра, равная 17 м/с, при превышении данной величины самолеты, как правило, не взлетают и не садятся.
При усилении ветряной бури, подлетающие к аэродрому самолёты, не смогут совершить посадку. Им нужно проследовать в другой пункт, где показатели скорости воздушного ветрового потока позволят приземлиться на ВПП.
Чем сильнее боковой ветер, тем больше пилот вынужден поворачивать самолет для коррекции
Боковой ветер, скорость которого более 20 м/с, опасен для самолёта. Ухудшение погоды случается при прохождении в зоне аэропорта сильного циклона. Внезапные ветряные порывы в нижних слоях атмосферы могут привести к аварийной ситуации.
Кто устанавливает ограничения и какие они
Как правило, допустимая максимальная сила ветра определяется для каждого самолета индивидуально в зависимости от специфики его конкретных характеристик и технических возможностей. Устанавливает максимальную скорость ветра, при которой можно осуществлять взлет или посадку, производитель авиалайнера. Точнее, производитель устанавливает две максимальные скорости: попутную и боковую. Попутная скорость для большинства современных авиалайнеров одинакова. При взлете и посадке попутная скорость не должна превышать 5 м/с. Что касается боковой скорости, то для каждого авиалайнера она различна:
- для самолетов ТУ-154 – 17 м/с;
- для АН-24 – 12 м/с;
- для ТУ-134 – 20 м/с.
В среднем для авиалайнеров устанавливается максимальная боковая скорость 17 м/с. При большей скорости подавляющее большинство самолетов не взлетают. Если в зоне прилета наблюдается резкое усиление ветра, скорость которого превышает допустимые показатели, самолеты не садятся в этом аэропорту, а совершают аварийную посадку на другой ВПП, где условия позволяют авиалайнеру безопасно приземлиться.
Отвечая на вопрос, при каком ветре не летают самолеты, можно с уверенностью сказать, что при скорости более 20 м/c, если ветер дует перпендикулярно ВПП, взлет не может быть осуществлен. Такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Ниже вы можете посмотреть видео посадки самолета при сильном боковом ветре, чтобы увидеть, насколько это сложно сделать даже профессиональному опытному летчику с большим стажем. Особую опасность в данном случае представляет порывистый ветер в нижних слоях атмосферы. Он может начать дуть в самый неподходящий момент, образовав большой крен, который представляет огромную опасность для самолета.
Боковой ветер опасен тем, что требует от летчика определенных действий, которые совершить очень сложно. В авиации есть такое понятие, как «угол сноса». Этот термин означает величину угла, на который авиалайнер отклоняется от заданного направления из-за ветра. Чем сильнее ветер, тем больше этот угол. Соответственно, тем больше усилий требуется приложить пилоту, чтобы развернуть авиалайнер на этот угол в обратную сторону. Пока воздушное судно находится в полете, даже такой сильный ветер не вызывает никаких проблем. Но как только самолет соприкасается с поверхностью взлетно-посадочной полосы, авиалайнер обретает сцепление и начинает двигаться в направлении, параллельном своей оси. В этот момент летчик должен резко изменить направление движения авиалайнера, что очень непросто.
Что касается проблемы сильного попутного ветра, она легко решается сменой рабочего порога взлетно-посадочной полосы. Однако такая возможность есть не у каждого аэровокзала. Например, Сочи и Геленджик лишены такой возможности. Если сильный ветер дует в сторону моря, посадка может быть осуществлена, а вот взлет при таких условиях небезопасный. То есть посадка самолета при сильном ветре возможна, но далеко не во всех случаях.
Насколько высоко способен подняться авиалайнер?
На какой высоте летает пассажирский самолет? Эшелон полета на гражданском авиатранспорте давно рассчитан и определен инженерами-конструкторами воздухоплавательных машин. В среднем он равен 9-12 км над землей. Это обусловлено тем, что на данном расстоянии от земной поверхности воздушное пространство очень разряжено, соответственно, сопротивляемость воздуха сводится к минимуму. Температура за бортом составляет около -50 градусов, что способствует быстрому охлаждению работающих двигателей, и не допускается их перегрев. Самолеты на больших высотах меньше расходуют топлива и быстрее передвигаются. Также на этом расстоянии не летают птицы, а значит, не будет помех при движении.
По всему миру действует определенный стандарт полетов, где установлено, на какой высоте летает пассажирский самолет. При движении воздушного судна на запад высота полета определяется четными величинами: 10-12 км. При перелете на восток эшелон рассчитывается по нечетным параметрам: 9-11 км над землей. Подобное разделение высот обусловлено тем, чтобы избежать непредвиденных авиакатастроф. Ведь в воздухе крупногабаритным судам практически невозможно будет разойтись и избежать столкновений.
Направление ветра
Плыть против течения сложнее, чем по нему. Идти, когда ветер дует прямо в лицо, тоже не так-то просто. Так и с самолётами: попутный ветер подгоняет, встречный — тормозит.
Путевая скорость самолёта зависит от направления ветра. Чаще всего он дует с запада на восток, поэтому такие полёты с попутным ветром короче, чем с востока на запад против направления ветра. К такому выводу пришли учёные из Вудсхольского института океанографии и Висконсинского университета в Мэдисоне. Их исследование опубликовано в журнале Nature Climate Change.
Основным фактором, влияющим на продолжительность полёта, является циркуляция верхних слоёв атмосферы.
Крис Карнаускас (Kris Karnauskas)
автор исследования, доцент кафедры геологии и геофизики Вудсхольского института океанографии
Но и здесь есть нюансы. Летать с попутным ветерком приходится, и здесь нет ничего страшного. Но в целях безопасности взлёт и посадка должны осуществляться строго против ветра. Допускается и боковой ветер, но не попутный, потому что он увеличивает необходимые для взлёта и торможения расстояния. Проще говоря, при ветре «в лоб» самолёт взлетит легче и не выкатится за пределы взлётной полосы.
По долгу службы
Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:
- прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
- получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
- при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.
Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.
Как и кто принимает решение о взлёте самолёта?
Каждый полёт начинается со взлёта лайнера. В такой момент происходит отрыв самолёта от земли. Подготовка к взлёту начинается за несколько часов до старта. Командир воздушного судна изучает метеоусловия и проводит вместе с экипажем предполётные проверочные процедуры. Если погода не позволяет осуществить безопасный взлёт, он откладывается. Правда, такое решение принимается на основании действующих правил, запрещающих полёт при определённых погодных условиях.
Попутный ветер уменьшает подъемную силу, создаваемую воздушным потоком
Обязательно при взлёте учитывается скорость ветра, дующего около поверхности земли. Почему самолёт взлетает против ветра? При посадке или взлёте лайнеры направляют против ветрового потока. Ведь длина разбега или пробега значительно увеличивается при движении самолёта по ветру. Взлётно-посадочная полоса имеет ограниченное количество метров, на протяжении которых пилот должен успеть посадить или разогнать свой авиалайнер.
Создание подъемной силы набегающим потоком
Взлёт или посадка лайнера осуществляется при соблюдении трёх минимумов, зависящих от погодных условий. У каждого командира воздушного судна имеется свой личный минимум. Он может взлетать и садиться лишь при определённых погодных условиях, согласно своей квалификации. Второй минимум касается конкретного аэродрома. Он зависит от технического оснащения ВПП и её приспособленности к определённым метеоусловиям. Третий минимум устанавливается производителем воздушного судна. Изготовитель гарантирует безопасность эксплуатации лайнера при определённых погодных условиях.
В некоторых случаях командир авиалайнера может самостоятельно принять решение о взлёте. Например, если аэродром открыт, но погода на грани допуска самого командира, его воздушного судна и ВПП.
Состояние ВПП
Даже если скорость ветра позволяет совершать взлет или посадку, учитывается еще целый ряд факторов, которые могут повлиять на окончательное решение. В частности, помимо погодных условий, видимости, учитывается состояние взлетно-посадочной полосы. Если она покрылась льдом, посадка или взлет не могут быть осуществлены. В авиации есть такой термин, как «коэффициент сцепления». Если этот показатель ниже 0.3, данная взлетно-посадочная полоса не годится для осуществления посадки или взлета и нуждается в очистке. Если снижение коэффициента сцепления произошло из-за сильного снегопада, при котором очистка невозможна, закрывают весь аэропорт, пока погода не наладится. Такой перерыв в работе может длиться несколько часов.
Как принимают решение на взлет?
Такое решение должен принимать командир авиалайнера. Для этого прежде всего он должен ознакомиться с метеорологическими данными по аэроузлам вылета, посадки и запасным аэропортам. Для этого используются прогнозы METAR и TAF. Первый прогноз выпускается для всех аэропортов каждые полчаса. Второй предоставляется каждые 3—6 часов. В таких прогнозах отражается вся значимая информация, которая может оказать влияние на решение о взлете или отмене рейса. В частности, в таких прогнозах есть данные о скорости ветра и ее изменениях.
Для принятия решения все рейсы условно делятся на 2-часовые и более продолжительные. Если перелет длится менее двух часов, для взлета достаточно, чтобы фактическая погода была приемлемой (выше установленного минимума). Если полет более продолжительный, обязательно дополнительно учитывается прогноз TAF. Если в пункте назначения погодные условия не позволяют осуществить посадку, в некоторых случаях, решение о взлете может быть положительным. Например, если погодные условия в пункте назначения ниже минимума, однако, в непосредственной близости имеются два аэродрома с оптимальными погодными условиями. Но положительное решение и в этих случаях практически никогда не принимают, учитывая опасность такого полета.
Процесс взлета
Фаза взлета занимает все время от начала движения и до полного отрыва от поверхности полотна. Однако здесь присутствует несколько важных нюансов — итоговая сила подъема должна превышать массу поднимающегося самолета, чтобы он смог в итоге постепенно оторваться от . Причем у каждой модели воздушного транспорта свои возможности по набору скорости на полосе. Например, у пассажирских лайнеров двигатели переключаются в специальный режим, который длится пару минут, что позволяет наиболее быстро подняться. Впрочем, его редко используют вблизи от населенных пунктов, чтобы не доставать шумом местных жителей.
По долгу службы
Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:
- прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
- получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
- при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.
Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.
Принимаем во внимание
Летают ли самолеты в грозу? Сами осадки не представляют никакой опасности для полета. Другое дело – видимость. Но при проливных дождях на помощь приходят стеклоочистители. Современные «дворники» у самолетов отличаются от автомобильных. Во-первых, у них совершенно другая конструкция. Во-вторых, стеклоочистители работают в очень высоком темпе, что обеспечивает идеальный обзор.
Как садятся самолеты во время дождя? Наибольшую критичность в непогоду представляют «атмосферные возмущения». Самолет на посадке имеет небольшую скорость и легко может быть подвержен влиянию движения воздушных масс. Для прохождения неблагоприятных последствий во время этого явления пилоты тратят много времени «на тренажерах», оттачивая свое мастерство. Если в такую погоду опасность аварии велика, то посадку откладывают или отправляют судно на другой аэродром.
Другой важный фактор во время дождя – сцепление с полосой. Мокрое покрытие снижает его коэффициент, но такая ситуация критичной не признается. Намного опаснее, если вода на асфальте замерзает, а значение коэффициента снижается. В большинстве подобных случаев аэропорт не разрешает взлеты и посадки самолетов.
Взлёт представителей фауны
Взлёт насекомых
| Этот раздел статьи ещё не написан. Согласно замыслу одного или нескольких участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел.Вы можете помочь проекту, написав этот раздел. Эта отметка установлена 31 августа 2016 года. |
Взлёт золотистой бронзовки (Cetonia aurata)
Взлёт рукокрылых
Вопреки распространённому мнению, рукокрылые могут взлетать не только с высоко расположенных пунктов (потолка пещеры, ствола дерева), но и с ровной земли и даже с водной поверхности. В этом случае взлёт начинается с прыжка вверх, происходящего в результате сильного порывистого движения передних конечностей[].
Гарантии и компенсации при вынужденной отмене
Пассажир имеет право на компенсации, выраженные в натуральном и денежном эквиваленте, при наличии следующих условий:
- Пассажир не получил предварительного уведомления и был поставлен в известность об отмене рейса уже по прибытии в аэропорт.
- Пассажир имеет право на материальную компенсацию, если перевозчик не докажет, что рейс был отменен по независящим от него причинам.
- Пассажир имеет право на оказание услуг, установленных в перечне п. 99 АП, в период ожидания следующего рейса, если он находится в аэропорту.
Перечень услуг и гарантий, оказываемых пассажиру в период ожидания на основании п.99 АП:
- Предоставление помещения для пребывания с ребенком до 7 лет.
- Два телефонных звонка либо электронных сообщения (при задержке от 2 часов).
- Прохладительные напитки (при задержке от 2 часов).
- Горячее питание (при задержке от 4 часов).
- Оформление гостиничного номера за счет перевозчика.
- Безвозмездная перевозка до гостиницы и обратно в аэропорт.
- Организация и хранение груза (багажа).
Необходимо сохранить талоны, предоставленные за оказание перечисленных услуг. Все услуги предоставляются безвозмездно без взимания дополнительной платы с пассажира.
