Скорый поезд

Пассажирские

Преодолевают маршрут такие поезда со скоростью до 50 км/ч, хотя технически они могут ездить не медленнее составов, относящихся к категории «скорые». Главное отличие заключается в том, что они останавливаются на каждой остановке, что существенно замедляет его движение по маршруту. Такие составы пользуются большим спросом, несмотря на то, что двигаются медленно.

Служит тому две причины:

1. Стоимость проезда довольно низкая, особенно по сравнению с другими категориями.
2. На пассажирском поезде можно добраться до небольшой станции или некрупного населенного пункта. Скорые составы на таких станциях просто не останавливаются.

Пассажирские поезда бывают фирменными, то есть в них улучшенный сервис обслуживания, имеются дополнительные услуги. Примером такого поезда можно назвать «Белые ночи» – состав, который курсирует из Москвы в Вологду. Если в билете нет обозначения «скорый», значит, он по умолчанию пассажирский.

Количество пассажирских поездов с каждым годом становится все меньше. Им на смену приходят составы, способные передвигаться быстрее.

Самые быстрые поезда России и СССР

Россия не является страной с самыми быстрыми железными дорогами, и до японских и французских суперпоездов нам еще очень далеко, однако так было далеко не всегда и у нас в стране всегда шли попытки создать собственные скоростные поезда, и создано достаточное количество локомотивов и составов, чьи скоростные характеристики далеко не так уже и плохи, а уж в своем классе они и не уступают зарубежным аналогам. В нашем рейтинге присутствуют только поезда российского или советского производства, созданные на отечественных заводах. Вы можете сказать, что без Сапсана и Аллегро это не рейтинг, однако стыдно нам в такой стране как Россия смотреть с открытым ртом на соседей, и покупать у них, а не создавать свое, поэтому рейтинг будет исключительно из отечественных поездов.

Я не буду претендовать на стопроцентную достоверность, а буду строить свой рейтинг исходя из доступных данных, ведь мифов о разгоне того или иного локомотива ходят много, а вот документальных свидетельств как обычно не хватает. И так начнем нашу десятку самых быстрых российских и советских поездов.

История скоростных поездов

Путешествие на поезде было популярной формой пассажирских и грузовых перевозок с начала 20-го века. Первые высокоскоростные поезда появились еще в 1933 году в Европе и США, когда поезда для перевозки грузов использовались для перевозки грузов и людей со скоростью около 80 миль в час (130 км / ч). В 1939 году Италия представила свой поезд ETR 200, который имел маршруты из Милана во Флоренцию и был способен двигаться с максимальной скоростью 126 миль в час (203 км / ч). Услуги и дальнейшее развитие ETR 200 прекратились с началом Второй мировой войны.

После Второй мировой войны скоростные поезда снова стали приоритетными во многих странах

Это было особенно важно в Японии, и в 1957 году Romancecar 3000 SSE был запущен в Токио. Romancecar был узкоколейным поездом (более узкой, чем 4 фута 1,4 м поперек между рельсами железной дороги) и установил мировой рекорд скорости по скорости 90 миль в час (145 км / ч)

Вскоре после этого, в середине 1960-х годов, Япония представила первый в мире высокоскоростной высокоскоростной поезд, который работал со стандартной (4 фута) шириной колеи.Он назывался Shinkansen и был официально открыт в 1964 году. Он предоставлял железнодорожное сообщение между Токио и Осакой со скоростью около 135 миль в час (217 км / ч). Само слово «Синкансэн» на японском языке означает «новая главная линия», но благодаря конструкции и скорости поездов они стали известны во всем мире как «сверхскоростные пассажирские экспрессы».

После открытия сверхскоростных пассажирских экспрессов в Японии Европа также начала разработку высокоскоростных высокоскоростных поездов в 1965 году на Международной транспортной ярмарке в Мюнхене, Германия. Несколько высокоскоростных поездов были испытаны на выставке, но высокоскоростное железнодорожное сообщение в Европе не было полностью развито до 1980-х годов.

Классификация по скорости движения

Наиболее популярна для пассажирских составов базовая классификация по скорости движения. Она стала определяющей для того, за сколько времени поезд способен преодолеть конкретный маршрут.

Хотя предельная скорость на отдельных участках железной дороги может ограничиваться, не позволяя транспорту разгоняться сверх установленной нормы.

Высокоскоростной

Жители отдаленных регионов обычно не знают, чем отличаются поезда ВСК и что это за сокращение.

Под таким названием курсируют высокоскоростные составы, способные разгоняться до 200 км/ч, а некоторые модели превышают этот показатель даже двукратно.

Наиболее популярными представителями этого вида стали «Сапсаны», соединяющие Москву и Санкт-Петербург, а также российско-финские «Аллегро».

Высокоскоростные поезда не выполняют рейсов по обычным рельсам. Для них требуется установка специального железнодорожного полотна, выдерживающего повышенные физические нагрузки.

Скоростной

Пассажирские модели скоростного вида способны разгоняться до 200 км/ч, хотя большинство из них выполняют рейсы на скорости до 140 км/ч. Нередко внутренние классификации перевозчиков объединяют такой тип составов с высокоскоростными, так как для их перемещения тоже требуются усиленные рельсы.

Самыми известными скоростными поездами стали «Ласточки» и «Стрижи». Они выполняют рейсы разной протяженности и соединяют крупные города страны. Перевозки скоростным транспортом чаще отличаются высоким уровнем комфорта.

Ускоренный

РЖД не предлагают конкретного списка, что за поезда относить по такой классификации к ускоренным. Нередко так называют обычные скорые составы, выполняющие рейсы на повышенной скорости. Подобные маршруты имеют номера от 171 до 198.

К такой категории часто относят не пассажирский транспорт, а грузовой. Например, товарный, который используется для перевозки скоропортящихся продуктов на дальние расстояния, когда промедления недопустимы.

Ускоренные составы могут делиться на сезонные или разовые, а круглогодичные среди них встречаются реже.

Скорый

Стандартные скорые составы стали самыми известными в классификации по скорости. Они могут разгоняться до 90 км/ч, при этом минимальные показатели обычно не опускаются ниже 50 км/ч. На таких рейсах путешествовали почти все, кто когда-либо ездил в другой город.

Пассажирские скорые чаще не имеют специальных названий и обозначаются простой нумерацией. Например, круглогодичные ограничиваются набором от 001 до 148. Сезонные же обычно нумеруются числами 201-298.

Фирменный

Все фирменные поезда по техническим характеристикам соответствуют скорым и разгоняются до 50-90 км/ч.

Однако классификация выделяет их особым видом, так как такие составы отличаются повышенным уровнем комфорта. Пассажирам предлагают расширенный список услуг, а также более удобные условия поездки.

Активные путешественники хорошо знакомы с тем, какие бывают у поездов названия, свидетельствующие о фирменной категории.

Популярными стали несколько наиболее востребованных пассажирских составов: «Кама», «Красная стрела», «Томич», «Вятка», «Кавказ», «Лотос», «Ямал», «Смена – А. Бетанкур», «Волга» и некоторые другие.

Особенности высокоскоростных составов

Высокоскоростной поезд – это настоящая находка для тех людей, которым нужно быстро, безопасно и с комфортом доехать из пункта А в пункт В. Особенностью такого состава является магнитная подвеска. За счет нее он не может передвигаться по стандартным рельсам. Ему требуется специальное полотно, выдерживающее повышенные нагрузки.

Сегодня во всем мире существует большое количество высокоскоростных поездов. Только 10 из них вошли в ТОП быстрых поездов:

• Maglev Train (Япония);
• TGV POS  V150 (Франция);
• ML-500R (Япония);
• TR09 (Германия);
• Гармония-380А (Китай);
• Shinkansen (Япония);
• Aerotrain I80HV (Франция);
• THSR 700T (Тайвань);
• KTX2 (Южная Корея);
• Сапсан (Россия).

Каждый из составов по-своему уникален, поэтому заслуживает отдельного рассмотрения.

№9 – KTX2

Был запущен в Южной Корее в 2010 году. Может разгоняться до 352 км/ч. Однако стандартная скорость состава составляет 305 км.ч. Чтобы разогнаться до данной отметки, KTX2 потребуется 316 секунд.

Корпус транспортного средства выполнен из специального алюминиевого сплава, благодаря чему разработчикам удалось уменьшить вес машины. При этом внутри вагона хорошая шумоизоляция (толщина стенок 38 мм), что обеспечивает пассажирам комфорт во время передвижения.

Сегодня поезд активно эксплуатируется на всех высокоскоростных южнокорейских магистралях. Однако пандемия внесла свои изменения, из-за чего передвижения по некоторым маршрутам временно приостановлено.

«В Россию уехали многие, даже латыши»

— На смену ЭР200 должен был прийти не он, а ещё одна отечественная разработка — скоростной электропоезд «Сокол-250». Как я понимаю, вы принимали самое активное участие и в его создании. Собирали поезд на заводе в Тихвине (Ленинградская область). Как вы там оказались?

— Я себя отношу к категории вынужденных переселенцев. Жизнь миллионов людей, особенно русских в бывших союзных республиках, кардинально поменялась после развала СССР.

Так как Латвия стала заграницей, а в России появилась потребность в создании своего производства электропоездов, стали поступать предложения о работе и мне, и другим сотрудникам. В конечном итоге многие с нашего завода, среди них были даже латыши, уехали в Россию, в подмосковное Демихово.

• Единственный экземпляр электропоезда «Сокол-250» и электропоезд ЭР200 в музее РЖД
• RT

Тогда в России возникли два центра производства электропоездов — в Торжке и в Демихове. Но созданное в 1991 году по указу президента России РАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ) объявило, что будет создавать новый высокоскоростной электропоезд на заводе АО «Трансмаш» в Тихвине, поэтому я решил в 1992 году переезжать туда.

В Тихвине я возглавил конструкторский отдел электроподвижного состава. Перспективы тогда были весьма радужные. Новый поезд специально создавался под будущую высокоскоростную трассу между Москвой и Петербургом. Для сборки нового поезда РАО «ВСМ» создало на территории завода «Трансмаш» отдельную структуру — ЗАО «Сокол-350».

— Почему «350»?

— На перспективу. Поезда разрабатывали для ВСМ, и предполагалось, что после «Сокола-250» будет следующий этап, то есть будет построен поезд, который сможет развивать такую скорость. Всё-таки сразу создать его было сложно.

— Какова была ваша роль в этом проекте?

— Я был, как у нас это называлось, конструктором по сопровождению, изготовлению, испытаниям и доработке поезда. Просто конструкторское сопровождение. То есть даже разработанная на стороне проектная документация всё равно проходила через меня как конструктора завода «Трансмаш», затем в ЗАО «Сокол-350». В производстве поезда участвовало много самых разных предприятий, и надо было постоянно следить за всеми работами по его сборке, решать с разработчиками возникающие вопросы, неувязки, обеспечивать конструкторской документацией производственные участки.

Высокоскоростные железнодорожные возможности и перспективы России

Текущее положение дел в нашей стране таково, что высокоскоростных магистралей (ВСМ), способных обеспечить следование поездов со скоростью, превышающей 250 км/час, в наличии пока ещё нет. Запланированное ранее строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань или прекращено, или отложено на неопределённые сроки в связи с нерентабельностью. Проекты ВСМ Челябинск – Екатеринбург и Москва – Адлер так и нашли возможностей реального воплощения.

Единственное чего удалось достичь, так это – организовать регулярное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом по обычным путям с использованием скоростных поездов «Сапсан», произведённых компанией «Siemens». Также в течение пяти лет они использовались на маршруте Москва – Нижний Новгород. Кроме того, начиная с декабря 2010 года на железнодорожной ветке Санкт-Петербург – Хельсинки стал курсировать итальянский высокоскоростной пассажирский электропоезд «Allegro».

Предпринимаемые отечественными железнодорожными машиностроителями усилия по созданию собственных моделей скоростных поездов успехом не увенчались. Разрабатываемый в течение 9 лет скоростной поезд «Сокол», в ходе проведённых испытаний обнаружил 25 недостатков, оказывающих непосредственное влияние на безопасность движения. Поэтому российским пассажирам пока что приходится довольствоваться «Сапсанами», «Ласточками», «Стрижами», «Иволгами» – скоростными поездами, изготавливаемыми в нашей стране по полному производственному циклу с использованием зарубежного опыта и технологий.

Но жизнь не стоит на месте. Прошлые неудачи заставляют искать всё новые и новые возможности. Так в начале прошлого 2021 года ОАО «РЖД» изыскали возможность заключения договора с ООО «Уральские локомотивы» на создание модели, способной развивать свыше 400 км/час скорости движения железнодорожного состава. Что на 100 км/ч превышает скорость движения поездов марки «Сапсан».

Что же касается инвестиционно-инновационной активности, то Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) ещё в 2016 году кратно увеличил свои вложения в разработки вакуумного поезда Hyperloop. Партнёрами фонда выступают деловые круги США, дубайский портовый оператор DP World, мэрия города Москвы. «Вакуумные магистрали», реализованные в виде изолированной от внешней среды трубы, обещают за счёт отсутствия рельсового трения и аэродинамического сопротивления набегающего потока воздуха, довести скорость движения маглевов до 480-1220 км/час.

А может быть и значительно больше. Подробности и детали проекта, а также сопровождающих его разработок, пока что держатся в строжайшей тайне. Тем более что желающих освоить столь перспективное направление с каждым днём становится всё больше и больше.

«Все боялись этого поезда»

— Тем не менее регулярная эксплуатация на линии Москва — Ленинград началась лишь десять лет спустя. Почему так долго пришлось ждать?

— В ходе испытаний на полигоне выявились целый ряд проблем, которые нужно было устранять. Это касалось и тележек, и электрооборудования. При поездках на Октябрьской дороге возникли новые вопросы. Так, снежная пыль в смеси с минеральными удобрениями вызывала повреждения обдуваемых пуско-тормозных сопротивлений, которое располагалось под вагоном. Пришлось перенести их на крышу. Были и другие неожиданности на железнодорожном пути, как следствие небывало большой для наших дорог скорости в 200 км/ч.

Руководители МПС боялись ответственности, неизвестности — мало ли что может случиться при столь высокой скорости. Весь процесс запуска электропоезда курировал замминистра МПС Борис Никифоров, но даже он не избежал внутренних сомнений. Каждая поездка ЭР200 ещё на этапе испытаний для многих была настоящей головной болью: нужно снимать сразу на многих участках другие поезда, это значит отставания, пробки. А вдруг что-то случится? Да лучше пусть стоит от греха подальше — такое было отношение в кулуарах МПС.

Ситуация изменилась, когда министерство возглавил Николай Конарев. Я тогда был в длительной командировке в Югославии, но мне рассказывали, что после назначения его где-то спросили, может иностранцы, что, мол, есть новый скоростной поезд ЭР200, а где он, что с ним?

• Электропоезд ЭР200 в музее РЖД
• RT

А он до этого работал на юге и как обстоят дела с ЭР200, конечно, не знал. Он вызвал людей и спросил: «Что с поездом»? Никто не мог ему тогда сказать, что поезд стоит из-за той или иной неисправности. Все испытания были закончены, обоснованных причин для отказа в его запуске в эксплуатацию не было. И Конарев тогда решил: раз ничего не мешает, надо запускать. И дал команду сделать это с 1 марта 1984 года.

Тут началась, конечно, гонка, поезд готовили к регулярной эксплуатации в авральном режиме, но в итоге успели к назначенному сроку.

— Почему ЭР200 так и не стал массовым, как хотя бы сейчас тот же «Сапсан»?

— Сам проект поезда создавался на перспективу. Ему негде было ездить, железная дорога в СССР не была готова к таким скоростям, даже между Москвой и Ленинградом в 1980-х путь далеко не везде позволял со скоростью 200 км/ч. Да и у завода нашего, конечно, не было возможности производить массово такие поезда. И хотя все понимали, что двигаться в направлении развития скоростных поездов нужно, реальных потребностей в массовом производстве тогда не было, не было такого заказа от МПС.

После начала эксплуатации первого состава были изготовлены ещё два дополнительных головных вагона, и уже в 1990-х в Риге собрали второй ЭР200. В общей сложности наш поезд эксплуатировался почти 25 лет и был отправлен на покой лишь в самом конце 2009 года, когда его окончательно заменил «Сапсан».

• RT

Высокоскоростные

Самыми быстрыми считаются высокоскоростные поезда. Они способны двигаться со скоростью 200−400 км/ч. Главная их особенность заключается в том, что они не могут передвигаться по обычным рельсам. Для них строят специальное полотно, способное выдержать большие нагрузки. Высокоскоростная магистраль появилась еще в 2000-х годах и продолжает активно развиваться. Сейчас самые быстрые составы курсируют из столицы в другие города, а также позволяют из России добраться в европейские города.

К примеру, самым известным высокоскоростным составом выступает «Сапсан», который курсирует между столицей и Санкт-Петербургом и позволяет преодолеть расстояние между этими городами в два раза быстрее. «Аллегро» является международным высокоскоростным поездом, так как курсирует из Северной столицы в Хельсинки.

Сейчас РЖД занимается возведением высокоскоростной магистрали, длина которой составляет около 1500 км. По ней смогут ездить поезда со скоростью около 400 км/ч. Она соединит Москву с Поволжьем и Сибирью. Курсировать состав будет двигаться из столицы через Казань в Екатеринбург. В перспективе запланировано строительство подобной магистрали из Москвы в Сочи.

Что представляет из себя Вагон-бистро?

Несмотря на непродолжительность поездки, многие пассажиры могут проголодаться. Именно с этой целью был создан вагон-бистро. Размещен он в центре поезда, в вагоне № 5. Здесь можно полноценно отдохнуть и расслабиться за чашкой чая или кофе, принять в небольшом количестве алкогольные и прохладительные напитки. А также, для легкого перекуса, имеются в наличии различные горячие блюда, закуски и десерты. Любителям трапезничать под любование красивыми картинами, можно разместиться поближе к окну. Вагон оборудован десятью столами возле окна каждый. Если вы не намерены задерживаться и пришли просто перекусить, то для есть две барных стойки.

Пассажиры с проблемами здоровья или просто не желающие покидать свои места, всегда могут попросить сотрудников Сапсана купить и принести им еду или напитки.

Главным достоинством скоростного экспресса Сапсан для пассажиров являются: скорость, бесшумность и комфорт. Несмотря на большой показатель трагических случаев, связанных с его передвижением, он на пике популярности. В целом можно сказать, что высокоскоростной поезд ‘Сапсан’ — это один из самых быстрых и удобных вариантов, для перемещения из одного города в другой.

Классификация по предоставляемому сервису

Все типы поездов предлагают пассажирам выбор между разными видами обслуживания. От них зависит, насколько комфортной будет поездка и сколько услуг окажут человеку. Большинство перевозчиков предоставляют подробную таблицу с описаниями доступных классов.

Общее количество вариантов превышает несколько десятков видов, но их можно условно классифицировать на три основных группы: люкс, стандарт и эконом. А внутри они разделятся на подвиды с конкретным обозначением цифрой и буквой.

РЖД использует стандартную классификацию по обслуживанию, но другие перевозчики могут формировать собственные обозначения.

Люкс предлагает максимально комфортные условия поездки. Пассажиры могут располагаться в купе без попутчиков, имеют мягкие диваны, столы, шкафы и телевизоры.

Проводники же из таких пассажирских вагонов проходят углубленное обучение и будут относиться к путешествующим с особым вниманием. Транспорт, обозначающийся классификацией стандартным, чаще предлагает базовые условия поездки и определенный перечень платных услуг

Транспорт, обозначающийся классификацией стандартным, чаще предлагает базовые условия поездки и определенный перечень платных услуг.

Пассажирские вагоны вида эконом отличаются минимальным комфортом и ограниченным набором возможностей для путешествующих.

Преимущества скоростных поездов

После того, как высокоскоростные поезда будут построены и отлажены, у них появится много преимуществ по сравнению с другими видами общественного транспорта с высокой пропускной способностью. Одним из них является то, что из-за проектирования инфраструктуры во многих странах системы автомобильных и воздушных перевозок ограничены, не могут расширяться и во многих случаях перегружены. Поскольку добавление нового высокоскоростного рельса также может быть большой пропускной способностью, оно может снизить нагрузку на другие транзитные системы.

Высокоскоростные поезда также считаются более энергоэффективными или эквивалентными другим видам транзита на одну пассажирскую милю. С точки зрения возможной вместимости пассажиров, скоростные поезда могут также уменьшить количество земли, используемой на пассажира, по сравнению с автомобилями на дорогах. Кроме того, железнодорожные станции, как правило, меньше, чем аэропорты, и поэтому могут располагаться в крупных городах и располагаться ближе друг к другу, что позволяет более удобно путешествовать.

«Русская тройка»

Проект нового вагона РТ200 был выполнен Калининским вагоностроительным заводом. В 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено восемь вагонов и вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией образовывали десятивагонный состав.

В Чехословакии были заказаны локомотивы на скорость 200 км/ч – ЧС200.
Электровоз ЧС200-001, испытательное кольцо Велим (Чехословакия), 1975 год

Испытания «Русской Тройки» проводились на линии Ленинград – Москва, большей частью на участке Ленинград – Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т и позже ЧС200. 26 июня 1976 года «Русская Тройка», ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань – Чудово со скоростью 220 км/ч.

ЧС2Т с поездом «Русская тройка» из вагонов РТ200

Испытания первого вагона РТ200 проводились в течение июня – августа 1973 года. Поезд № 5003 состоял из электровоза ЧС2М, двух цельнометаллических вагонов прикрытия и вагона РТ200 между ними.

18 сентября 1973 года «Русская Тройка» совершила первый пробный рейс из Ленинграда в Москву. В первый регулярный рейс с пассажирами «Русская Тройка» отправилась 8 июля 1975 года. Поезд шел по графику «Авроры» с прибытием в Москву в 18-43. Регулярные рейсы РТ200 совершал до 1980 года.

1 марта 1984 года первый регулярный рейс совершил ЭР200. С 1984 года и до февраля 2009 года он курсировал между Петербургом и Москвой с максимальной скоростью 200 км/ч.

Электропоезд ЭР200-2, участок Тверь-Лихославль, Тверская обл., 2006 год

В 1993 году на участке Санкт-Петербург-Москва Октябрьской магистрали тепловозом ТЭП80 была достигнута рекордная скорость для тепловозов – 271 км/час.

Тепловоз ТЭП80-0001, Коломенский завод, 1989 год

Однако суперскоростной тепловоз ТЭП80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП75, ещё существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. Кроме того, из-за распада СССР наладить серийный выпуск этого тепловоза не успели (Коломенским заводом было выпущено всего два тепловоза ТЭП80).Но он до сих пор держит пальму первенства по скорости среди тепловозов и все ещё является самым быстрым в мире.

В 1995 году Коллегией Министерства путей сообщения Российской федерации было принято решение о комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург – Москва для организации скоростного движения.

В 1996-2000 гг. была проведена грандиозная реконструкция магистрали Петербург-Москва, а фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы уже сейчас могут достигать скоростей 200-250 км/ч.

Опробовано применение отечественной разрядно-импульсной технологии «лечения» земляного полотна, разработана и изготовлена из отечественных деталей контактная сеть КС-200, при модернизации устройств СЦБ и связи применен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.

Контактная сеть КС-200

Услуги для пассажиров

Передвижение на скорых поездах популярно среди туристов, поскольку на малых станциях в некрупных населённых пунктах они не останавливаются, а остановки совершают лишь в крупных городах. У пассажиров появляется возможность осмотреть их достопримечательности. Поэтому наиболее удобный вариант расписания ориентирован, прежде всего, на прибытие и отбытие именно скорых поездов.

https://youtube.com/watch?v=tHG2j1xgYtw

Понятие «фирменный состав» является синонимом обслуживания на высоком уровне, начиная от высококвалифицированных машинистов и заканчивая дресс-кодом персонала, носящего отличительный значок и профессионально продвигающего свой сервис. В поезде такого уровня персонал окружает заботой каждого пассажира: расстилает постельное бельё и убирает его, разносит напитки, застёгивают ремни безопасности, предлагают прессу для чтения и развлечения. Спальные места в таком составе отличаются повышенной комфортностью.

В дополнительные услуги включается пользование уютным вагоном-рестораном, располагающим изысканным меню, в которое могут входить комплексные обеды, блюда национальной кухни, при необходимости — даже постные блюда. Столы в вагоне-ресторане адаптированы для потребностей и взрослых посетителей, и детей, и инвалидов

Важно, что общая стоимость билета в такой поезд включает в себя не один рацион питания, а несколько

Некоторые города имеют свой поезд, являющийся их визитной карточкой. Таковы иркутский «Баргузин», калининградский «Янтарь», екатеринбургский «Урал». В России количество фирменных составов исчисляется сотней, а наиболее популярным является «Красная стрела», курсирующая из Санкт-Петербурга в Москву. Это один из первых фирменных составов, который открыл линию «Премиум».

Пригородные пассажирские поезда

Ну, тут всё понятно, думаю. Электрички, а также дизель-поезда в пригородном сообщении будут пропускать любые пассажирские поезда дальнего следования

И, здесь даже неважно – идёт ли речь об ЭТ2М, или о «Ласточке». Если последняя используется в пригородном сообщении, то будет стоять и ждать, пока проедет какой-нибудь медленный пассажирский поезд

Почтово-багажные и грузобагажные поезда

Из названия следует, что такие поезда перевозят либо почту, либо багаж, либо и то, и другое. При этом, они ниже по приоритету, чем любые пассажирские поезда, но, при этом, выше, чем грузовые, о которых мы и поговорим далее.

Я не стал выделять их под отдельный пункт, но ещё, чуть ниже, идут грузопассажирские и людские поезда. Их можно встретить редко, с первыми, по названию – всё понятно, ну а людские – это те, в которых людей перевозят в теплушках по грузовым документам.

Секрет долголетия

— До какого возраста вы трудились в Тихвине и чем сейчас занимаетесь?

— Я ушёл с завода в 81 год и с тех пор на пенсии. Мы с супругой переехали к дочери в большой дом под Санкт-Петербургом. Стараюсь не сидеть без дела. Вожу машину постоянно, особенно зимой нравится по снежку поездить. До сих пор хожу на лыжах активно, сам всегда чищу снег лопатой на участке, ну и так далее — в частном доме всегда найдётся чем заняться. Летом — лес, грибы, ягоды, клюква в болоте.

— Что стало с Рижским вагоностроительным заводом?

— Всё производство уже давно закончилось, завода нет. У них, по-моему, даже номер аннулировали.

• Рижский вагоностроительный завод
• РИА Новости

— Что за номер?

— У каждого завода был свой номер, у нашего — 61. Эти цифры идут в начале заводского обозначения каждой модели. 

— В чём ваш секрет долголетия? Вы в отличной физической и интеллектуальной форме.

— Не знаю, я с детства работал, привык всё делать своими руками, ещё совсем маленьким ходил с бабушкой в лес дрова заготавливать. В семь лет я уже умел валенки чинить, и меня никто не заставлял, сам брался за это. Никогда не курил, алкоголем не злоупотреблял. И ещё немаловажный момент — никогда не переедал. При этом никаких диет не соблюдал, мог и на ночь покушать, просто в небольшом количестве

И всегда была интересная работа, для долголетия это тоже очень важно

• RT

— Вы всю жизнь отдали поездам, а сейчас ушли на покой. Остались какие-то творческие планы?

Часть своих материалов я ранее передал в новый музей железных дорог России, и, если честно, мне хотелось хотя бы иногда проводить тут экскурсии для тех, кто интересуется железнодорожной тематикой, чтобы люди могли не только увидеть своими глазами без преувеличения гордость наших железных дорог — ЭР200 и «Сокол-250», но и от первоисточника узнать об их уникальной истории.

Классификация по видам сообщения

Железнодорожная классификация также учитывает, какие есть у поездов виды сообщения. Они отражают дальность следования пассажирских составов и предельную протяженность всего задаваемого маршрута.

Дальний

Пассажирские поезда дальнего следования – привычные всем скорые составы, выполняющие рейсы между отдаленными городами. РЖД относит к этой категории маршруты, чья протяженность составляет свыше 700 км. Например, дальним следованием можно назвать путь от Москвы до Казани, который равен 793 км.

К такому виду чаще относят скорые и фирменные поезда, хотя иногда перевозки на большие расстояния выполняются и составами других классов. Поэтому встречаются разные комбинации по этим двум классификациям, расширяющие выбор для пассажиров.

Прямой

Вид пассажирских поездов из категории прямого сообщения отличается тем, что их маршрут движения проходит по двум или более железным дорогам. При этом рейс осуществляется по одному документу. Чаще прямые поезда по классификации с видами сообщения также можно отнести к дальним.

Иногда прямой поезд связывает регионы РФ с другими странами. Тогда пассажирам потребуется прохождение таможенных проверок.

Примером прямого маршрута может стать скорый поезд, курсирующий между Санкт-Петербургом и Вологдой. Он проезжает сразу по двум ЖД: Октябрьской и Северной. При этом доход от пассажирских перевозок в таких случаях распределяется между всеми задействованными железными дорогами.

Сборный

Железнодорожный транспорт, предназначенный для развозки вагонов РЖД по разным станциям, называется сборным. Его длина зависит от количества транспортируемых элементов. Также составные поезда, в зависимости от назначения, делятся на сборно-раздаточные и вывозные. Первые из внутренней классификации выполняют комплексные транспортировки. Вторые же можно использовать только для вывоза вагонов с промежуточных станций.

Сквозной

Пассажирские составы, относящиеся по этой классификации к сквозному виду, следуют по маршруту без переработки. Такое условие означает, что вагоны РЖД не будут подвергаться формированию или расформированию, когда проходят технические станции. К последним относятся сортировочные и участковые остановки. А количество станций может ограничиваться одной или несколькими.

Пригородный

Категорией пригородного сообщения называют виды пассажирских поездов, выполняющих рейсы внутри конкретной области на расстояния до 150 км, кроме некоторых исключений с повышенной дальностью.

Чаще такие маршруты обслуживаются моторвагонными составами. Иногда для движения используется локомотивная тяга.

Тарифы на пригородный вид электричек или иных ближних поездов определяются местной администрацией. На территориях Москвы и Санкт-Петербурга проезд будет стоить также, как на метро.

Нередко власти создают отдельные административные структуры, отвечающие за пассажирские рейсы пригородного типа.

Местный

Распространенной разновидностью поездов стали местные составы. Они предназначены для выполнения рейсов от 150 до 700 км. При этом пассажирский маршрут затрагивает только одну из действующих железных дорог. Примером местного поезда по этой классификации может выступить московский состав, курсирующий между столицей и Санкт-Петербургом. Преодолеваемое им расстояние составляет 650 км.

Участковый

Путешествующие чаще не знают, как называются поезда транспортного или иного назначения, следующие от одной станции до другой, сохраняя составность. Классификация определяет их участковыми. Именно такие составы ездят между техническими станциями в пределах одного участка и не меняют набор вагонов.

Скорые

Техническая скорость скорых составов не отличается от пассажирских, но благодаря тому, что они делают мало остановок (только на крупных станциях и вокзалах) расстояние они преодолевают значительно быстрее. Маршрутная скорость таких поездов колеблется от 50 до 90 км/ч. Стоимость билета в немного дороже. На просторах государства ездят сотни таки поездов, причем в разных направлениях.

К примеру, поезд под названием «Сура» курсирует из Москвы в Пензу, а «Лотос» соединят столицу с Астраханью. Между Москвой и Челябинском курсирует также скорый поезд «Южный Урал». Существуют и другие поезда такого же типа на других маршрутах. Обычно они не имеют специального названия, а просто нумеруются. Скорые поезда отправляются из Москвы практически во все регионы.

Класс обслуживания

Класс обслуживания обозначается номером и буквой. Это зависит от категории поезда и отмечается в билете. Расшифровка разная. Например, принята следующая классификая:

• 1А (VIP) — при кондиционере;
• 1Б — бизнес-класс — купе с предложением услуг и кондиционером;
• 1Л — люкс — купе без услуг;
• 1М — купе на 1−2 пассажира с условием одновременного бронирования;
• 1Е — купейный вагон;
• 1С — бизнес-класс в сидячем вагоне с предложением услуг;
• 2Е — эконом-класс в сидячем вагоне с кондиционером и услугами;
• 2К — купе без услуг;
• 2С — сидячий вагон без услуг;
• 3О — общий вагон без услуг;
• 3П — плацкарт без услуг;
• 3Э — эконом-класс без услуг;
• 2Э — эконом-класс с предложением услуг и кондиционером;
• Э — эконом-класс;
• Б — бизнес-класс.

Происшествия за время работы поезда Сапсан

Сапсан способен развивать огромную скорость и, конечно же, случались несчастные случаи. Не зря в некоторых СМИ его прозвали Белой смертью. Одними из главных причин происшествий стали отсутствие переходов через железнодорожные пути и высокая скорость. Из-за бесшумного передвижения, по сравнению с другими поездами, пешеходы не всегда могли вовремя заметить его приближение.

Но во многих случаях причиной становилась обычная человеческая невнимательность и нарушение правил пересечения путей. За первый год работы поезда погибло порядка 20 человек. Даже с учетом проведенных мер по безопасности в 2010-2011 гг. Что включало: строительство заборов вдоль железнодорожных отводов, оснащение настилов специальным сигнальным оборудованием, патрулирование охраной опасных участков. На сегодняшний день процент несчастных случаев крайне велик.