Основные характеристики
Для создания модели МАХ изначальная конфигурация подверглась значительным изменениям.
Вот некоторые явные инновации:
- новые винглеты высотой в 2,9 м с двойными законцовками, за счет чего потребление топлива было снижено на 1,5%;
- улучшение хвостового оперения, а также увеличение ниши для вспомогательной силовой установки;
- увеличение передней опоры шасси на 20 см;
- более экономичные двигатели, за счет которых расход топлива сокращается до 12%;
- шум двигателей значительно тише, чем у предыдущих моделей;
- количество выбросов углекислого газа также снижено на 20%;
- уменьшение массы самого лайнера и увеличение аэродинамичного сопротивления.
Помимо внешних характеристик улучшилось и положение пилотов. Теперь в их кабинах четыре широкоформатных дисплея, позволяющих оценивать ситуацию на авиалинии максимально точно. Пассажирский салон также был значительно переработан, что предполагает увеличение комфорта пассажиров при перелете в модели МАХ.
История создания
Задумка расширения семейства 737 и улучшения характеристик Боингов возникла в 2006 году, когда конкуренция на рынке авиалайнеров стала невероятно велика. Семейство существовало с 1967 года и уж никак не считалось молодым на рынке. Однако появление модификации МАХ изменило такой стереотип.
Работу над будущей конфигурацией 737 МАХ корпорация начала в 2011 году. Целью проекта было повысить топливную эффективность минимум на 16%. Для достижения цени пришлось вносить множество изменений в конструкцию лайнера. К счастью, колоссальный труд был оправдан.
Конфигурацию будущего самолета утвердили в 2013 году. Стоимость такой программы насчитывала 1,8 млрд долларов. При этом создание самого самолета обошлось еще в 10 млрд долларов.
Первые испытания проходили в этом же году, а первый публичный полет – в 2016, спустя 49 лет со дня взлета первой модели 737. Испытания проводились в довольно высоком темпе. Поэтому в марте 2017 года лайнер уже получил разрешение на взлет. Спустя пару недель состоялся первый взлет авиалайнера с пассажирами на борту.
Заказы и поставки
| Модификации | Заказы | Поставки | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Коммерческие | Всего | Заказы | Всего | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 |
| 737-600 | 69 | 69 | 10 | 3 | 3 | 6 | 5 | 4 | 6 | 24 | 8 | |||||||||
| 737-700 | 1224 | 126 | 1098 | 12 | 7 | 43 | 23 | 51 | 61 | 101 | 103 | 93 | 109 | 80 | 71 | 85 | 75 | 96 | 85 | 3 |
| 737-700C | 18 | 3 | 15 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | |||||||||
| 737-700W | 14 | 14 | 2 | 2 | 5 | 2 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
| 737-800 | 4551 | 1451 | 3100 | 347 | 351 | 292 | 323 | 283 | 190 | 214 | 172 | 104 | 78 | 69 | 126 | 168 | 185 | 133 | 65 | |
| 737-800A | 53 | 25 | 28 | 8 | 9 | 5 | 1 | 3 | 2 | |||||||||||
| 737-900 | 52 | 52 | 6 | 6 | 11 | 8 | 21 | |||||||||||||
| 737-900ER | 524 | 307 | 217 | 67 | 44 | 24 | 15 | 28 | 30 | 9 | ||||||||||
| Всего | 6505 | 1912 | 4593 | 434 | 411 | 365 | 366 | 367 | 284 | 324 | 291 | 208 | 199 | 167 | 213 | 281 | 269 | 253 | 158 | 3 |
| Business Jet | ||||||||||||||||||||
| 737-700BBJ | 118 | 3 | 115 | 5 | 2 | 7 | 4 | 4 | 4 | 6 | 9 | 3 | 3 | 3 | 8 | 13 | 11 | 25 | 8 | |
| 737-800BBJ | 21 | 2 | 19 | 1 | 2 | 2 | 1 | 2 | 1 | 3 | 2 | 5 | ||||||||
| 737-900BBJ | 6 | 6 | 4 | 1 | 1 | |||||||||||||||
| Всего | 145 | 5 | 140 | 6 | 4 | 7 | 10 | 5 | 6 | 6 | 11 | 4 | 3 | 6 | 10 | 18 | 11 | 25 | 8 | |
| Итого | 6650 | 1917 | 4733 | 440 | 415 | 372 | 376 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 280 | 278 | 166 | 3 |
Данные на декабрь 2013 г.
Система MCAS
Уже после первой катастрофы в сети появились сообщения о некоей автоматической системе в самолете, о которой якобы ничего не сообщалось пилотам.
Речь идет о программе, которая помогала пилотам “подруливать” самолет, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка вниз. Эта система называется “Увеличение характеристик системы маневрирования” – Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
Внедрение такой системы было необходимо из-за особенностей конструкции нового “Боинга”.
737 Max получил новые двигатели, оказавшиеся чуть большего диаметра и большей мощности, чем на предшественнике 737-800 NG. Их пришлось вынести вперед и немного поднять, что изменило поведение самолета в воздухе, и у него появилась тенденция к “кабрированию” – он стал как бы немного “задирать нос”.
Такое поведение самолета в воздухе надо было как-то исправлять, потому что неконтролируемое кабрирование может привести к потере скорости, а это чревато сваливанием.
Поэтому на новых “Боингах” и появилась система MCAS. Она срабатывала, когда был отключен автопилот (автопилоту не нужно помогать, он сам за всем следит), когда были убраны закрылки и предкрылки (они создают дополнительную подъемную силу, которая не дает самолету упасть даже на сравнительно небольшой скорости) и, главное, когда увеличивался угол атаки. Так называется угол между направлением движения самолета и его продольной оси – то есть если нос самолета задран вверх, а он летит вперед.
Каждый раз, когда при ручном управлении угол атаки возрастал выше определенного, срабатывала система, слегка отклонявшая рули высоты, направляя нос самолета чуть вниз.
Уже после первой катастрофы в сети появились слухи о том, что эта система якобы могла неправильно сработать из-за неисправного датчика, который передал ей неверную информацию об угле атаки.
После второй катастрофы, несмотря на почти полное отсутствие в открытых источниках информации о ходе расследования, стали говорить о возможной схожести причин.
Image caption
Показатели полета Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines указывают на то, что самолет несколько раз резко менял высоту
При этом расследование первой катастрофы до сих пор не завершено, однозначно утверждать о неполадках какой-либо системы самолета как о причине катастрофы пока нельзя.
Более того, компания Boeing распространила официальное заявление, в котором разъяснила, как именно действует эта система, и подчеркнула, что она прошла сертификацию в Американской авиационной администрации, которая и сейчас не считает 737 Max небезопасными.
Американская авиационная администрация изначально заявила, что считает 737 Max безопасным самолетом и не намерена запрещать его эксплуатацию.
Тем не менее, в среду вечером президент США Дональд Трамп сообщил, что распорядился прекратить полеты пассажирских самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9 до особого распоряжения. США стали последними в списке стран, приостановивших эксплуатацию этих лайнеров. А в четверг о запрете объявили в России.
Решение о снятии запрета будет основываться на анализе сообщений, которые будут поступать от авиационных властей США, сказал глава Росавиации. В России пока всего два Boeing 737 Max 8 – у авиакомпании S7 Airlines, которая приостановила полеты этих лайнеров еще во вторник.
“Ни вчера, ни позавчера самолеты этого типа полеты над территорией РФ не осуществляли”, – напомнил Нерадько.
Почему запретили эксплуатацию Boeing 737 MAX, точное определение могут дать только специалисты
Расшифровка черных ящиков с Boeing 737 MAX, который разбился в 2018 году пока что не ответила на вопрос почему разбился лайнер. Исследования продолжаются по сей день.
Бортовые самописцы с самолета, разбившегося в Венесуэле в марте 2019 года переданы на расшифровку французским специалистам 14 марта этого года.
И в первом, и во втором случае поведение самолетов перед падением было похожим. Оба пилота в докладе сослались на проблемы с системой управления. Оба летчика отмечали, что внешнего воздействия на машину (птицы или что-то подобное) не наблюдалось. Эти данные дают повод подозревать систематическую погрешность системы управления.
Летчики-испытатели просматривают доступные видео катастрофы и тоже прорабатывают версии произошедшего.
Компания Boeing сама предложила руководству США прекратить полеты на Boeing 737 MAX до выяснения причин аварии.
Поставки Boeing 737 MAX всей линейки заказчикам прекращены, но производство не остановлено. Программисты приступили к проверке и усовершенствованию сценариев летных процессов. На переработку программы уйдет, по мнению специалистов не менее 2 месяцев.
Версии Боинг 737max
Изначально разработчики создавали три базовых модификации модели. С течением их стало в два раза больше.
Основные модели Боинг 737 max представлены в таблице:
| Модификации | Особенности |
| 737 MAX 7 |
|
| 737 MAX 8 |
|
| 737 MAX 8-200 |
|
| 737 MAX 8 ERX |
|
| 737 MAX 9 |
|
| 737 MAX 10 |
|
Ошибка в расчетах аэродинамики 737 Max 8 — основная причина трагедий
Кабрирование, угол атаки и сваливание на низких скоростях
Для справки: угол атаки самолета — это угол между направлением вектора скорости набегающего воздушного потока и плоскостью крыла.
Чтобы познакомиться с углом атаки на личном опыте достаточно в движущейся машине высунуть руку из окна автомобиля. Если рука будет паралельно земли — это малый угол атаки. Если начать медленно вращать ладонь против часовой стрелки (для руки высунутой в левое окно) появится подъемная сила. Рука захочет взлететь вверх как самолет. С увеличением угла атаки (градуса поворота ладони) подъемная сила будет рости до определенного момента. В критической точке сила исчезнет, это и есть аэродинамическое сваливание.
Для чего я заговорил об угле атаки? На самом деле все просто. Нередко пилоты, чтобы исправить ситуацию во время полета добавляют газа, повышая тем самым мощность двигателя, тем самым выравнивая самолет. Изначальная склонность к кабрированию при увеличении тяги способствует образованию риска сваливания самолета Boeing 737 Max 8. При низких скоростях — этот риск максимален. Теперь вспомним, что двигатель 737 выступает над крылом, да еще и выдвинут вперед.
Так выглядит ошибка при расчете аэродинамики самолета. Одно из самых нелепых решений конструкторов компании Boeing, которое они попытались исправить за счет внедрения системы MCAS. Изменить ситуацию, по-моему мнению, поможет только выпуск нового самолета или установка адекватных двигателей. Но так как я не настолько компетентен как авиаконструкторы, то посмотрим за развитием ситуации. Почему я так считаю:
- гондолы двигателей при высоких углах атаки работают как крылья и создают подъемную силу
- центр приложения подъемной силы от гондол двигателя смещен далеко вперед относительно подъемной силы крыла
Эти два фактора приводят к тому, что при увеличении угла атаки на Boeing 737 происходит еще большее увеличение этого угла! Как это можно исправить? Ответ очевиден, я его уже высказал ранее.
Танга́ж — угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью.
Изменение тангажа при повышении мощности двигателя — это стандартное явление в авиации. Даже самый маленький самолет сталкивается с этой проблемой. Справляться с ситуацией пилотов учат еще в авиашколах. Применяются стандарты безопасности при этих условиях и правила вывода самолета в стабильное режим полета. Когда же тангаж меняется с увеличением угла атаки — это уже другая история. Boeing 737 Max 8 приближается к точке аэродинамического сваливания, а тут еще и добавляется тенденция к развитию этого эффекта. Такое состояние называется «динамической неустойчивостью».
Состояние динамической неустойчивости допустимо только для истребителей. Для остальных самолетов такой режим критичен и недопустим.
В каких авиакомпаниях эксплуатируются
Boeing 737 MAX 8 относится к числу одной из наиболее продаваемой модели авиалайнера.
Boeing 737 MAX активно эксплуатируется следующими компаниями:
- Southwest Airlines (США) — 170.
- American Airlines (США) — 100.
- Alaska Airlines (США) — 20.
- Air Canada (Канада) — 33.
- WestJet (Канада) — 40.
- Aeromexico (Мексика) — 60.
- Gol Transportes Aéreos (Бразилия) — 60.
- Virgin Australia (Австралия) — 23.
- Monarch Airlines (Великобритания) — 50.
- Ryanair (Ирландия) — 100.
- Norwegian Air International (Норвегия) — 100.
- Icelandair (Исландия) — 9.
- TUI Travel (Германия) — 40.
- Travel Service Airlines (Чехия) — 3.
- Turkish Airlines (Турция) — 55.
- SunExpress (Турция) — 15.
- SkyUp Airlines (Украина) — 2.
- Международные авиалинии Украины (Украина) — 3.
- Белавиа (Беларусь) — 4.
- S7 Airlines (Россия) — 9.
- Utair (Россия) — 30.
- Уральские авиалинии (Россия) — 14.
- SCAT airlines (Казахстан) — 6.
- Flydubai (ОАЭ) — 75.
- SpiceJet (Индия) — 42.
- Lion Air (Индонезия) — 1.
- Garuda Indonesia (Индонезия) — 50.
- SilkAir (Сингапур) — 31.
- Nok Air (Таиланд) — 8.
- Air China (Китай) — 8.
- Okay Airways (Китай) — 6.
- Ethiopian Airlines (Эфиопия) — 20.
- Comair (ЮАР) — 8.
Интерьер и эргономичность салона
Пассажирские лайнеры серийного выпуска брэнда Boeing 737 MAX имеют фирменное внутреннее оформление (Boeing Sky Interior). Этот «небесный» интерьер в почете у пассажиров, он располагает к приятному путешествию.
Особенностью облика и улучшенной функциональности является:
Расширенные багажные полки на шарнирах. Они вмещают на 50% больше ручной клади, чем ранее
Увеличение полок произведено для сумок на колесиках, оставляя больше пространства для вмещения ног пассажиров.
Следуя пожеланиям конкретного заказчика, интерьер оснащен кухнями или креслами определенного класса.
Усовершенствованная система индивидуального освещения.
Расположение в каждом ряду динамиков, чтобы пассажир без труда слышал объявления экипажа и бортпроводника.
Новые воздухозаборные решетки защищены от нежелательных действий пассажиров, что важно для безопасности.
Оснастка спутниковой медиа — системой Global Eagle.
На борту позволительно использовать Wi-Fi: есть выход в электронную почту, а также возможность отправлять и принимать потоковое видео. Это оценят владельцы планшетов, ноутбуков и смартфонов.
Модели и модификации Boeing 737
Первое поколение авиалайнеров Boeing 737 – Original. В эту группу входят модификации 737-100 и 737-200. Эти модели производились до 1988 года. Они быстро потеряли популярность за счет высокой шумности в салоне и высоких топливных расходов. Сегодня самолеты этой линейки находятся в эксплуатации несколько авиакомпаний развивающихся стран.
Второе поколение Боинг – Classic:
- Модель 737-300 – базовая версия новой линейки с удлиненным на 3 метра фюзеляжем.
- 737-400 – корпус удлинен еще на 2 метра. В оснащении появилась улучшенная система кондиционирования воздуха. Лайнер оборудовался дополнительными аварийными люками.
- 737-500 – производитель укоротил на 2 метра фюзеляж самолета данной версии, но увеличил допустимую дальность полета. Модель стала эквивалентной заменой версии 737-200.
Третье поколение лайнеров Боинг 737 — Next Generation:
- 737-600 – базовая модель нового поколения. Лайнер рассчитан для перелетов на короткие магистрали.
- 737-700 – самолет с увеличенной дальностью полета и оптимизированным оснащением.
- 737-800 – модель с удлиненным на 6 метров фюзеляжем.
- 737-900/737-900ER – усовершенствованная версия Боингов с дополнительными топливными баками, сниженным расходом топлива и другими положительными изменениями по эксплуатационно-технической части.
Последняя модификация Boeing 737 – MAX четвертого поколения была выпущена в 2016 году. Самолет с современным техническим оснащением и комфортабельным пассажирским салоном создан с целью замены лайнеров Боинг прошлого поколения. Оснащен более мощными двигателями, имеет сниженный на 16% расход топлива. Находится в эксплуатации 7 авиакомпаний мира, среди которых и один российский перевозчик – компания S7.
Помимо пассажирских лайнеров, авиапроизводитель Боинг выпускает под заказ модели В737 военной и грузовой версии.
Последний рубеж
Неудачи американского авиапроизводителя могут сыграть на руку его главному конкуренту.
-– У европейцев есть свой концерн, который они коллективно создали, -– Airbus. И в условиях, когда Boeing получил такие результаты по 737-му, по правилам конкурентной борьбы сам бог велел европейцам заявить свою преференцию на восполнение этой ниши, -– сказал «Известиям» председатель комитета Госдумы по обороне Владимир Шаманов.
Председатель комитета Совфеда по международным делам Александр Бабаков добавил, что европейские компании точно постараются этим воспользоваться.
Партнер Arthur D. Little в России Артем Малков рассказал «Известиям», что раздел мирового рынка гражданских самолетов между двумя крупнейшими игроками -– Airbus и Boeing -– происходил в жесткой борьбе.
-– В 1990-е годы Airbus начал активно теснить Boeing, после чего были поданы многочисленные иски в ВТО с обеих сторон. В них Boeing обвинял Airbus в том, что европейский концерн пользуется господдержкой и ведет борьбу за рынок, нарушая рыночные принципы, -– пояснил эксперт. — В ответ европейская компания предъявила претензии американскому конкуренту в получении прибыльных военных контрактов, считая это скрытым субсидированием. В результате переговоров все иски были отозваны, а рынок они разделили примерно 50 на 50.
последний
Фото: Global Look Press/Alex Halada
Основные конкуренты модели 737 MAX 8 — европейский А320neo, китайский Comac C919 и российский МС-21-200. Поскольку выпуск китайского и российского самолетов намечен после 2020 года, время у американцев еще есть, говорит эксперт.
Мировые авиакомпании уже пересматривают планы по приобретению самолетов Boeing. Так, третья по величине африканская компания Kenya Airways может изменить решение о покупке десяти Boeing 737 MAX 8, несмотря на то, что это было включено в стратегию развития компании. Заменой им могут стать Airbus A320. Присматривается к конкурентам и индонезийский перевозчик Lion Air, чей самолет как раз был участником первой авиакатастрофы.
Больше всего самолетов Boeing 737 MAX на данный момент эксплуатируют Southwest Airlines (34), Air Canada (24), American Airlines (24), China Southern (24), Norwegian Air Shuttle (18), Air China (15), TUI Group (15), SpiceJet (13), WestJet (13), FlyDubai, Hainan Airlines и Turkish Airlines (по 11).
Почему на Boeing 737 Max 8 пришлось поставить систему MCAS
За счет фотографи и доступного описания характеристик самолета мне кажется я смог ввести читателя в курс дела. И надеюсь не успел еще надоесть своим занудством. Поздравляю! Наконец-то мы добрались до сути проблемы. Размеры двигателя были огромны и его уже не получалось разместить под крыльями 737 Max 8, даже если придать овальную форму.
На первых Boeing 737 диаметр лопастей составлял всего 100 см, новые силовые двигатели имели диаметр 178 см.
Самолет приподняли в соответствии с максимально допустимыми стандартами, но и это не спасало ситуацию. Вариантов у конструкторов особенно не было и они решили пойти новым, неизведанным путем конструирования лайнера. Усилив крылья и переделав пилоны, двигатель LEAP 1-B разместили выдвинув вперед и вверх относительно крыла. Это привело к смещению осевой линии тяги двигателя. В результате этого решения самолет Boeing 737 Max 8 стал склонен к кабрированию при резком увеличении тяги.
В чем причины катастроф?
На данный момент нет окончательных данных ни по катастрофе в Индонезии, где расследование продолжается, ни по катастрофе в Эфиопии, где оно только началось.
Тревожит то, что у обеих катастроф есть много общего: лайнеры разбились вскоре после взлета , пилоты сообщали о неких неполадках и просили разрешения вернуться в аэропорт вылета, в обоих случаях до вхождения в пике наблюдались скачки высоты.
В ноябре 2021 года Bloomberg со ссылкой на источник сообщил, что корпорация Boeing намерена направить операторам-эксплуатантам Boeing 737 MAX предупреждение, в котором говорится: ошибочные данные в системе контроля за полетами на самолетах модификации MAX могут привести к крутому пикированию. Федеральное агентство гражданской авиации США (FAA) распространило директиву, основанную на исследовании Boeing. Согласно документу, у Boeing 737 MAX возникли определенные нюансы, связанные с сенсором угла атаки (Angle Of Attack — AOA). Этот датчик определяет, насколько сильно задран вверх нос самолета. Это нужно для того, чтобы не допустить выхода лайнера на критические углы атаки, что приводит к нехватке мощности двигателей и последующему срыву в пике.
«Если автопилот получает от датчика завышенные данные об угле атаки, высока вероятность того, что компьютер начнёт подавать горизонтальному стабилизатору сигналы на переход в пикирование. Экипажу становится сложнее управлять бортом. Ситуация может привести к большой потере высоты», — говорится в директиве.
10 ноября 2021 года корпорация Boeing отправила компаниям-эксплуатантам дополнительные разъяснения.
«Модели 737−8/ −9 поколения MAX имеют MCAS: сиcтему улучшения характеристик по тангажу при полете с убранной механизацией крыла и при повышенных углах атаки, — говорилось в письме. — Данная система выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирования во время выполнения разворотов с большими углами крена, а также при полете с убранной механизацией на скоростях, приближающихся к скорости сваливания. Система работает только при выключенном автопилоте и разработана так, что ее действия можно пересилить либо использованием кнопки триммирования на штурвале любого пилота, либо выключением электромотора управления стабилизатором переключателями на центральном пульте».
Схема салона
Салон Boeing 737 MAX 8 оснащен тремя туалетными комнатами — два в хвостовой части и один в носовой. Кухни и помещения для персонала размещены в хвостовой части судна. Аварийные люки располагаются между 13 и 14 рядами.
Бизнес класс занимает первые пять рядов с общим количеством в 20 мест в компоновке два на два. С 7 до 29 ряд начинается экономический класс с компоновкой три на три.
На фото ниже представлена раскладка мест в салоне самолета.
Особенности посадочных мест
При выборе мест в салоне Boeing 737 MAX 8 обратите внимание на следующие нюансы:
- В бизнес-классе самые неудобные места — первый ряд, так как они находятся рядом с туалетными комнатами. В последнем ряду бизнес-класса может доносится шум из экономического класса.
- В экономическом классе места с увеличенным пространством для ног находятся в 7 ряду — первый ряд экономического класса перед перегородкой. В некоторых лайнерах эти места выдают пассажирам с детьми, так как перегородки оснащены детскими креслами.
- Кресла на 12 ряду имеют заблокированный механизм откидывания спинки кресла.
- Места у аварийных люков — 13-14 ряд — имеют расширенное пространство для ног.
- Места возле прохода 28 и 29 рядов считаются самыми неудобными для перелета из-за близости к туалетам. Спинки кресел последнего ряда не откидываются.
- С 10 по 16 ряд вид из окна скрыт крыльями воздушного судна.
Безумный МAX
Американские пилоты ранее сообщали о системной проблеме, связанной с резким опусканием носа нового самолета, но никто из них не знает причин такого поведения воздушного судна.
Согласно документам, которые Boeing предоставил авиакомпаниям и в Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), система повышения характеристик маневрирования MCAS активируется только в случае, если автопилот выключен, пишет Time. Впрочем, нештатные ситуации, описанные пилотами, летавшими на Boeing 737 Max 8, не позволяют утверждать это с полной уверенностью.
В одном из анонимных сообщений пилотов из базы NASA, на которую ссылается издание, речь идет, например, о таком случае. Сразу после включения автопилота второй пилот выкрикнул «Падаем», затем включилось звуковое предупреждение о резком снижении самолета. После этого капитан «немедленно отключил автопилот и восстановил набор высоты».
последний
Фото: REUTERS/Jason Redmond
«Учитывая проблемы с задиранием носа MAX 8, мы оба решили, что нужно обратить на это внимание», -– написал капитан. Во время другого полета, рассказал другой авиатор, спустя несколько секунд после включения автопилота нос самолета резко наклонился вниз
Лайнер начал снижаться со скоростью 1200–1500 футов (365–460 метров) в минуту. Как и в предыдущем случае, сработала система предупреждения об опасном снижении. Когда капитан отключил автопилот, самолет начал подниматься
Во время другого полета, рассказал другой авиатор, спустя несколько секунд после включения автопилота нос самолета резко наклонился вниз. Лайнер начал снижаться со скоростью 1200–1500 футов (365–460 метров) в минуту. Как и в предыдущем случае, сработала система предупреждения об опасном снижении. Когда капитан отключил автопилот, самолет начал подниматься.
Один из американских летчиков назвал руководство по управлению Boeing 737 Max 8 «неадекватным и преступно неполным».
-– Подготовленный пилот справится с такой ситуацией, но если уровень 30–35 градусов по тангажу на снижение образовался на скорости 600 км в час, то вытащить этот самолет невозможно, -– сказал «Известиям» бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник. — Систему MCAS отключить нельзя, но можно выйти из нештатной ситуации с помощью управления стабилизатором аварийно, но на это нужны время и специальная подготовка. Если вмешаться на третьей секунде -– это одна ситуация, а если на десятой — то совсем другая. После 12–15 секунд у пилота практически нет шансов спасти самолет.
последний
Фото: Global Look Press/Michael Tewelde
По предварительной информации, у пилота Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, разбившегося 10 марта, возникли проблемы с управлением непосредственно перед крушением. Об этом рассказал гендиректор компании Тевольд Гебремариам в беседе с The Wall Street Journal. Он отметил, что это следует из записей переговоров пилота с сотрудниками наземных служб.
В Boeing утверждают, что предприняли необходимые меры предосторожности еще после первой катастрофы в Индонезии — в электронную «начинку» лайнера были внесены определенные изменения. «Мы полностью уверены в безопасности 737 MAX 8
Исходя из имеющейся информации, у нас нет оснований для предоставления эксплуатантам новых рекомендаций», -– говорилось в сообщении, распространенном пресс-службой авиастроительного холдинга. Однако уже в среду концерн принял решение о приостановке полетов Boeing 737 MAX 8 по всему миру
«Мы полностью уверены в безопасности 737 MAX 8. Исходя из имеющейся информации, у нас нет оснований для предоставления эксплуатантам новых рекомендаций», -– говорилось в сообщении, распространенном пресс-службой авиастроительного холдинга. Однако уже в среду концерн принял решение о приостановке полетов Boeing 737 MAX 8 по всему миру.
Мнение экспертов
Джо Островер, главный редактор издания The Air Current
«Система увеличения характеристик маневрирования опускала нос самолета даже тогда, когда он не терял тяги. Пилоты пытались выправить положение, но автоматика более 20 раз не давала этого сделать.
Эта система появилась на Boeing 737 в результате перекомпоновки элементов крыла. Впервые ее применили именно в линейке 737 MAX.
Система увеличения характеристик маневрирования
Boeing 737 выпускается уже 40 лет, он стал самым массовым самолетом компании. В новой серии MAX компания нашла способ добиться значительной экономии топлива – на 14%. Для этого конструкторы передвинули вперед новые двигатели, а система увеличения характеристик маневрирования должна была компенсировать появление дополнительной подъемной силы, которая возникает в некоторых режимах полета, фактически нос самолета стал задираться вверх, а хвостовые стабилизаторы опускать его вниз автоматически».
Виктор Заболотский, президент Федерации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР
«Нужно выяснять и выявлять все это в процессе летных испытаний. И вообще-то говоря, летные испытания – они всего-навсего подтверждают те выводы, которые сделали специалисты: инженеры, конструкторы и прочие. Они просто подтверждают, что это безопасно. Но если уж нарываешься на это, то тогда действительно тут целая проблема, значит надо решать, надо выходить из положения, решать, как выйти из этой ситуации.
Были такие случаи. Я знаю, что мои товарищи были на Ту-154, когда был увод стабилизатора, и пришлось очень энергично действовать, и фирме даже немножко пришлось скрывать эту ситуацию. Потому что если бы остановили Ту-154, то остановили бы тогда полстраны по перевозкам. Любая компания пытается выйти из положения с наименьшими потерями. Представляете, какое огромное количество самолетов, во-первых, выпущено. Во-вторых, помимо того, что выпущено, заявки большущие на эти самолеты. Ну и теперь надо выйти из положения как? Надо дать какие-то рекомендации, если это конструктивный недостаток.
Ведь сейчас все самолеты практически с электро-дистанционным управлением работают: сидит пилот, который управляет, правда, штурвал на «Боингах», но все равно он как джойстик, он управляет опосредованно, через компьютер. Человек практически включен в этот контур автоматического управления, он является основным звеном, которое управляет этим самолетом. А компьютер, который установлен на машине, держит весь этот полет в каких-то определенных рамках, он не позволяет выйти на большие углы атаки, он не позволяет вроде бы допустить большое снижение или большую перегрузку. Он просто не даст этого сделать. Но в то же время если где-то закралась ошибка в алгоритме управления, то тут будет все наоборот, потому что в данном случае любая ошибка в программном обеспечении может только усугубить эту ситуацию».
